Шведский концерн SAAB переживает сегодня не лучшие времена. Оригинальность его машин уже не в состоянии компенсировать небогатый модельный ряд, поэтому продажи неуклонно падают. Но компания еще жива и для эстетов предлагает автомобили, приближенные к самолетам, — без всякого преувеличения: эта фирма ведь строит и авиалайнеры. Один мой знакомый когда‑то даже работал на таком. Яркий представитель «авиационного направления» — модель SAAB 9–5, о которой сегодня и пойдет речь. SAAB 9–5 — не новая модель, притом не только сама по себе. Она унаследовала многие агрегаты от Opel Vectra B, дебютировавшего раньше. Кое-что перекочевало и с предшественницы «9000», которая появилась в далеком 1984 году и, как известно, построена на одной платформе с итальянскими Alfa-Romeo 164 и Lancia Thema. Так что стопроцентным детищем SAAB ни модель «9000», ни более свежую «9–5» назвать нельзя. Но кто об этом сейчас помнит? Главное — автомобилей с такой внешностью в мире нет.
При первом знакомстве нет сомнений в том, что «9–5» — это SAAB. Появилась машина в 1997 году, а потом несколько раз (в 2001-м и в 2006-м) подвергалась модернизации. Редкий случай, когда за свой век автомобиль переживает два масштабных рестайлинга… Последняя версия, которая в России не примелькалась, нарисована в духе последних концептов фирмы, то есть в стиле техно. Но даже самые первые варианты смотрятся свежо, в них чувствуется порода. SAAB 9–5 выпускают с двумя типами кузова — седан и универсал. Последний смотрится ничуть не хуже четырехдверной машины. Стремительности в нем не меньше, чем у итальянских универсалов Alfa-Romeo… Кузов коррозии практически не подвержен (исключение — случай, ставший притчей во языцех: битая машина, отремонтированная кое-как). Но это не значит, что с ним нет вообще никаких проблем: от соли и грязи ржавеют алюминиевые трубки системы кондиционирования, а ремонт недешев. Возможны также проблемы с очистителями фар: часто выходит из строя моторчик привода данного узла (на замену потребуется около 200 долл.).
Ладно, пора сесть за руль. Здесь становится ясно, что автомобиле-строение и авиационные наработки тесно взаимосвязаны: по дизайну салон напоминает кокпит — все под рукой, управлять удобно. Дополнительный шарм придают типичные для SAAB мелочи типа замка зажигания на тоннеле. Интересная функция — отключение подсветки всех приборов, кроме спидометра. Ночью по трассе ездить приятнее, никакой лишней информации. Комплектация у «9–5» богатая: встретить машину без электропакета или климат-контроля нереально. Конечно же, в ней просторно, комфортно, да и кресла имеют удачный профиль: боковая поддержка не слишком развитая, но седоки надежно удерживаются на поворотах — можно энергично рулить. При всех достоинствах интерьера следует отметить несколько недостатков. Во-первых, для многих авто характерно «выпадение» пикселов на дисплее бортового компьютера, из-за чего приходится его менять. Во-вторых, бывают проблемы с климатической установкой (поломка заслонки); единственный способ это исправить — заменить узел целиком. Данная процедура может обойтись в несколько тысяч долларов! Так что работу климат-контроля необходимо тщательно проверять перед покупкой. Гамма моторов для SAAB 9–5 широка. Правда, все бензиновые агрегаты сделаны на базе трех основных двигателей. Есть несколько двухлитровых моторов (все с турбиной мощностью 150, 185 и 190 л.с.), несколько «четверок» объемом 2,3 л (тоже турбированные, 170, 185, 230 и 250 л.с., последние две устанавливали соответственно до и после рестайлинга 2001 года на версию Aero) и трехлитровый V6 (200 л.с.). Дизели большого распространения в России не получили. «Шестерка» практически та же, что и у Opel Omega, только с турбокомпрессором, развивающим небольшое давление. Мотор обладает хорошим ресурсом, по части ремонта требует только регламентного вмешательства, но есть один важный момент: нужно раз в 60 тыс. км менять ремень ГРМ, иначе обрыв приведет к непоправимым последствиям. Вернее, поправимым, но за большую сумму. Еще одно замечание: доверять обслуживание этого двигателя (да и всех остальных тоже) можно только специалистам. Что касается «четверок», то здесь можно сказать следующее: турбина живет в среднем от 100 тыс. до 150 тыс. км, продлить срок службы помогут хорошее моторное масло и привычка хозяина давать мотору пару минут поработать на холостых оборотах, перед тем как его заглушить. Если ждать совсем невмоготу, можно установить так называемый турботаймер, который позволит владельцу отправиться по делам и заглушит агрегат в нужный момент. Свечи на всех двигателях служат, как правило, не больше 10 тыс. км. Наше топливо — сильнейший яд… К отметке в 100 тыс. км потребуется замена бензонасоса и блока зажигания Direct Ignition. В механизме газораспределения вместо недолговечного ремня стоит цепь, о которой можно не думать 200 тыс. км. На SAAB 9–5 установлена электронная дроссельная заслонка, которая рассчитана примерно на 100 тыс. км. Напоследок: покупая SAAB 9–5, будьте готовы к тому, что могут износиться подшипники вентиляторов системы охлаждения. Неисправность выдает люфт. Увы, придется менять неисправный вентилятор в сборе.
SAAB 9–5 оснащен пятиступенчатой механической КПП или четырехступенчатым «автоматом». Обе коробки надежны, как скала, требуется лишь менять изношенное сцепление (в случае с «механикой») и обновлять фильтр с маслом в японской автоматической коробке фирмы Aisin (один раз за 80 тыс. км; ее переборка — исключительно редкое явление). МКПП иногда способна выдать фортель: может износиться синхронизатор задней передачи, но такое бывает только у тех машин, отношение к которым было совсем не трепетное: недопустимо дергать рычаг в положение заднего хода «по диагонали» — сначала надо двигать вправо, затем назад. Замена изношенного синхронизатора обойдется в 300 долл. Полностью независимая подвеска SAAB 9–5 — залог прекрасной управляемости и хорошей плавности хода. Самое приятное, что обслуживания она требует минимального: сайлент-блоки изнашиваются через 100 тыс. км, а амортизаторы работают в два с лишним раза дольше. Категорически не рекомендуется покупать версии Aero: дорожный просвет у них мизерный, и пусть для управляемости это благо, но даже в центре Москвы легко можно черкануть днищем обо что-нибудь (!). Если нужен просто мощный SAAB 9–5, то лучше взять машину с V6. Модель Griffin обладает незаурядной динамикой, и клиренс вполне достаточный. Обслуживание тормозов сводится к замене колодок (передние — через 20 тыс. км, задние — через 30 тыс. км) и реже — тормозных дисков (в среднем один раз за 80 тыс. км). На всех авто стоят дисковые тормоза с ABS, развивающие более чем достойное замедление.
Странно все-таки, почему модель 9–5 так вяло у нас продается? Ведь ушли те времена, когда SAAB были машинами оригинальными, вычурными и даже эксцентричными, сегодня это вполне достойные транспортные средства с отличными ходовыми качествами и хорошей комплектацией, причем довольно надежные. К тому же когда-то, до появления первых «пятизвездочных» авто на тестах EuroNCAP, «9–5» считался лидером по безопасности. Да и к нашим климатическим условиям «шведы» приспособлены неплохо, что подтверждают многие российские владельцы. Так в чем же дело? Просто у нас до сих пор живы легенды о том, что SAAB баснословно дороги в ремонте. Но это не совсем так. Да, за отдельные детали приходится платить астрономические суммы (например, за ту же климатическую установку), но все остальные основные узлы и агрегаты на зависть живучи, поэтому в целом машина не требует много вложений. Быть может, рано списывать знаменитую шведскую фирму со счетов?
Источник:
