Тест-драйв Porsche Cayenne. Enfant terrible

Тест-драйв Porsche Cayenne. Enfant terrible270 тысяч Porsche Cayenne первого поколения продано в мире

Porsche Cayenne — своеобразный анфан террибль российских дорог, мерило человеческой успешности и по совместительству самый ужасный сосед по потоку, постоянно ставящий окружающих в крайне неловкое, а порой даже опасное положение. По-другому этот автомобиль уже не воспринимают и, наверное, воспринимать не будут. Шансов нет даже у новой версии — она все равно останется тем самым «несносным ребенком».

Хотя, честно говоря, в такого «плохиша» рискует превратиться любой человек, оказавшийся за рулем немецкого кроссовера. Не факт, что трансформация будет моментальной. Но это данность, избежать которой не получится, надо только смириться. Даже если дебютант намеренно будет вести себя как английский аристократ, дабы «отделиться от этих варваров, порочащих доброе имя «Porsche». Потом он просто поймает себя на мысли, что остальные почему-то едут медленнее… И взгляд на спидометр, поверьте, будет последним в списке возможных причин.

Кстати сказать, немцы сделали все, чтобы именно так и случилось: разглядеть текущие показания на циферблате, размеры которого едва ли превышают диаметр традиционной кофейной чашки, — совершеннейшая утопия. Во-первых, на нем всего шесть делений, включая номинал «0» и максимум «250». Во-вторых, под этот бесполезнейший девайс отведена целая треть окружности. Невиданная «щедрость», особенно если учесть, что соседний тахометр больше если не на порядок, то уж в разы точно. И так в любом Cayenne, будь то версия с «непацанскими» гибридом и турбодизелем или с базовым 300-сильным V6.

Под нашим капотом, впрочем, числился целый V8. Атмосферный. Но для того чтобы в полной мере испортить себе репутацию, достаточно и его. В каждом цилиндре этого мотора по 600 «кубиков», то есть примерно по 40% объ­ема «средневзвешенного» компактного хетчбэка. Плюс полсотни фирменных «скаковых голов». Какой «табун» в итоге доступен в совокупности, можно даже не считать, тем более что количество «лошадей» в подобных авто разве что продажи стимулирует. Куда важнее показатель крутящего момента. А это 500 Нм — не меньше, чем в ином, не самом маленьком турбодизеле. И те 5,9 секунды, что уходят у двухтонного Cayenne S на размен второй «сотни» на спидометре.
 
Медленно? Утопите педаль в пол. Страшно становится уже на 80 км. Поток тяги если не сумасшедший, то как минимум стремительный. И, что немаловажно, нескончаемый. По крайней мере до 140–150 км/ч. Понятно, что не последнюю роль тут играют звук, инерция и настройки 8-скоростной «коробки», но ощущения незабываемые.

Ребята из «Porsche», кстати, в свое время именно на это и рассчитывали. Их главным «техзаданием» было сделать большой американский кроссовер, который ездил бы почти как 911-й. При этом большинства сегодняшних конкурентов тогда просто не существовало. Уже после объявились и Range Rover Sport, и Infiniti FX, и Audi Q7… А в совершенно неразвитом сегменте люксовых кроссоверов вовсю числились разве что Х5 и Lexus RX, готовые чуть ли не в одиночку ежегодно осваивать по паре сотен лишних клиентских миллионов. Со второй генерацией вышло сложнее. Параллельно марка пыталась и с кризисом справиться, и выкупить «родственный» VW. Ни то ни другое в полной мере реализовать не удалось, но хоть новый Cayenne оказался действительно новым.

Тест-драйв Porsche Cayenne. Enfant terribleОн, как водится, вырос. И перестал быть «Туарегом». Платформа та же, однако систему полного привода «облегчили» до предела. Тяготеющие к австрийско-немецким автобанам клиенты ожидаемо не оценили ни наличие демультипликатора, ни постоянный полный привод, так что в нынешней генерации от первого избавились совсем, а второй заменили подключаемым. В общем, технически Porsche стал ближе к Audi Q7, где полноприводная трансмиссия направлена на повышение динамического контроля, а не проходимости.

Вот визуально авто оказалось очень даже спорным. Cayenne всегда был грубым и брутальным, но при этом он был похож только на себя самого, спутать его с аналогичным по размеру кроссовером было просто нереально. «Первый» Cayenne, но не «второй». Так случилось, что впервые ваш корреспондент узрел его в самой демократичной «пробке» нашей страны — при въезде на Рублево-Успенское шоссе. Учитывая, что «вживую» этот автомобиль к тому моменту видели лишь несколько тысяч человек в мире, а в нашей стране даже ценник не объявили, на идентификацию марки ушло секунд десять. Еще столько же — на попытку поднять челюсть, так как традиционно абстрактная корейская «корма» с шильдиком «Porshe» встряхивает посильнее «Фауста» Гете.

Понятно, что с Cayenne это случилось исключительно благодаря Panamera и новой генерации 911-го, где подобные задние фонари, равно как и традиционные для марки достаточно плавные обводы кузова, вполне уместны. Но после первобытно-простой и понятной «кормы» предшественника…

С профилем и «передком» при этом никаких проблем, с этих позиций «второй» Cayenne — Porsche до мозга костей. Точнее сказать, от макушки до пят. Выглядит классно. И свежо, что немаловажно. Жаль только, практически все Porsche отныне на одно лицо. В прямом и переносном смысле. Фирменные фары, соответствующий «лягушачий» профиль «передка»… Поставьте в ряд уже упомянутую Panamera, Boxter, Cayenne. По сути, разница лишь в незначительных деталях, высоте и толщине бампера. Все остальное максимально унифицировано. В Cayenne даже горизонтальные полоски светодиодов вставили — в качестве фар дневного света. Что, наверное, зря. Если снабженный подобной светотехникой Boxter в любом случае остается достаточно оригинальным, то при виде этого кроссовера отчего-то сразу вспоминается Audi Q7 и, честно говоря, становится скучновато.

Вот про интерьер такого не скажешь. Внутри этот автомобиль выглядит на порядок лучше, чем снаружи. Оригинальности тут ноль — все это немцы уже испробовали на Panamera, пусть и не совсем в тех же формах. Но пафос и нарочитая вычурность этому автомобилю, без сомнения, к лицу. Уплаченные за него миллионы буквально сочатся сквозь обивку, кожу. Витают в воздухе. Пахнут… Такого запаха в 90% выпускаемых сегодня машин не будет никогда, и от осознания сего факта многие владельцы Porsche, похоже, ловят свой собственный кайф. И это не единственный источник удовольствия.

В салон Cayenne садишься как в кресло самолета. И дело даже не в комфорте (его тут в изобилии), а в количестве различных кнопок, переключателей и тумблеров. Кажется, что разбираться с ними придется месяцами. Но это поначалу. Лишними функциями немцы их не нагружали, так что водителю, по сути, надо лишь запомнить, что за что отвечает.

Впрочем, можно и не запоминать. Кокпит Porsche — самый удобный из всех, что попадались вашему корреспонденту за последние несколько лет (при всем уважении к «большой немецкой тройке»). Пользоваться 60% клавиш можно, не снимая руки с подлокотника, остальные (органы управления «климатом» и «навигацией») обычно настраиваются еще на стоянке. Да и в целом на ходу «средневзвешенному» драйверу по большому счету понадобятся разве что кнопки, отвечающие за реакции трансмиссии, жесткость подвесок и работу двигателя, которые вообще размещены у основания рычага КП.

Тест-драйв Porsche Cayenne. Enfant terribleСюда же «завязана» и система Stop-Start. Презабавная, к слову, вещь: останавливаешься больше чем на 10 секунд — глушит двигатель, нажимаешь на «газ» — заводит. Поначалу были опасения, что она будет «тупить» на старте. Однако в целом на время разгона она влияет лишь при полностью выбранной педали газа. В стандартных же ситуациях ей вполне по силам с максимальной эффективностью реализовать задатки мотора. Вот только непонятно, зачем ее ставят на Cayenne S и еще более мощный Turbo. Ради теоретической экономии топлива? Вряд ли, ведь для этого у «Porsche» есть турбодизель и даже гибрид. Кто бы мог подумать…


Справка "МК"

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Porsche Cayenne new
Габариты (мм) 4846х1939х1705
Колесная база (мм) 2895
дорожный просвет (мм) 210
Масса (кг) 2030
Объем багажника (л) 580–1690
Раб. объем двигателя (см3) 3598
Макс. мощность (л.с.) 300
Макс. крутящий момент (Нм) 400
Макс. скорость (км/ч) 230
Разгон 0–100 км/ч (с) 7,8
Ср. расход топлива (л/100 км) 9,9
Цена (руб.) от 3 103 000


CAYENNE В НАСТОЯЩЕЕ

время является самым популярным автомобилем «Porsche», однако самым быстрым во всех смыслах оказался представленный на ММАС-2010 Porsche 911 GT2 RS. Его оппозитная «шестерка» выдает 620 л.с., позволяя спорткару разгоняться до 100 км/ч за 3,5 секунды. Но главное, что 911 GT2 RS умудрился обогнать всех своих «родственников» не только на треке: в течение двух месяцев дилеры распродали все 500 экземпляров. Быстрее в истории «Porsche» ничто не продавалось. Кстати, в списке клиентов есть и наш соотечественник. Правда, один.

КОНКУРЕНТЫ

ВСЕ ДЛЯ СПОРТА

BMW X6 — производная от Х5. Немцы предпочитают называть его «спортивно-активное купе». Разумеется, этот автомобиль ничуть не демократичнее Porsche. Но и не дороже. В России Х6 оснащается шестью силовыми агрегатами, притом версии с обычными агрегатами собираются в Калининграде. Топовая пара — ActiveHybrid и X6 M — на 100% импортируется. Разрыв между этими модификациями и самой мощной локальной версией Х6 xDrive50i составляет 1 миллион и 1,5 миллиона рублей соответственно. Тем не менее Х6 М все равно на миллион рублей дешевле Cayenne Turbo.

АПОЛОГЕТ

Range Rover Sport, по сути, представляет собой ответную реакцию «Land Rover» на появление BMW X5 и того же Cayenne, призванную защитить позиции компании от надвигающихся конкурентов. Идеологически это «облегченная» версия полноразмерного Range Rover, но при этом создавался он на более простой платформе от Land Rover Discovery. Двигателей у него всего два — бензиновый и турбодизельный, различаются они только степенью форсирования. Однако большую часть клиентуры Sport привлекает относительно демократичными ценами. Базовый — на общепринятом уровне (чуть меньше 3 млн. рублей), тогда как топовый Supercharged оценивается в 3,6 млн. рублей.

ЛОКОМОТИВ

Infiniti FX у нас долгое время существовал «всерую». Но именно количество ввезенных машин в конечном счете и заставило компанию прийти на рынок официально. А также слегка доработать машину. Автомобиль изначально числился американским, но отечественные клиенты среди главных его недостатков называли слабые тормоза и недостаточно «драйверскую» подвеску. Японцы вняли просьбам и поработали над соответствующими узлами. В итоге FX сегодня вполне достойно выглядит даже на фоне BMW и Porsche. Базовый ценник при этом вполне подъемный — от 2,5 млн. рублей.

 

Источник:  Журнал МКмобиль [ноябрь/2010]

Что такое ОСАГО?

Что такое ОСАГО?

ОСАГО – это Обязательное Страхование АвтоГражданской Ответственности. Один из обязательных видов страхования в России.

Противостоять автоподставам - реально!

Противостоять автоподставам - реально!

Автомобильных мошенников в наши дни на дорогах огромное количество, и как следствие подобной ситуации  их жертвой может каждый. Как же...

Система автоматического контроля дистанции (АСС)

Система автоматического контроля дистанции (АСС)

АСС (Adaptive Cruise Control) – система автоматически помогает поддерживать дистанцию с автомобилем, движущимся впереди на низкой скорости.

Что делать если страховая компания Вам не платит?

Что делать если страховая компания Вам не платит?

Если вы думаете, что, купив страховку для своего автомобиля, вы обезопасили себя от всех возможных неприятностей, то вы ...

Расторжение договора ОСАГО

Расторжение договора ОСАГО

Договор ОСАГО только по одному хотению расторгнуть не удастся, т.к. в правилах ОСАГО есть описание случаев, при которых...

Вариатор (СVT)

Вариатор (СVT)

Вариатор (CVT) — механическая передача, способная плавно менять передаточное отношение в некотором диапазоне регулирования.

Антиблокировочная система (ABS)

Антиблокировочная система (ABS)

ABS – антиблокировочная система, разработанная для сохранения управляемости автомобиля при применении экстренного торможения.

Маневры в среднем ряду

Маневры в среднем ряду

Рассмотрим еще один выезд на полосу встречного движения, который многие водители не считают нарушением. (Ситуация 1). Когда на ...

Что такое групповые автокредиты?

Что такое групповые автокредиты?

Групповое кредитование – это методика микрокредитования, при которой кредит выдается нескольким заемщикам, которые объединены в одну группу.