Открытые Jaguar XKR Convertible, Porsche 911 Carrera S Cabriolet и Aston Martin V8 Vantage Roadster защищают честь своих собратьев-купев летнем сезоне и борются за звание лучшего спортивного кабриолета
Автомат вернул мою кредитку и поднял шлагбаум, выпустив меня на платную магистраль. Справа еще два кабриолета, словно скаковые жеребцы, синхронно покидают соседние "стойла", и их водители дают полный "газ". Я с удовольствием следую их примеру. Помчались!
Крыши всех трех автомобилей убраны, и ничто не мешает нам наслаждаться оркестром их двигателей, хотя один из них сразу и во всеуслышание заявляет о своих амбициях солиста. Сочный рокот компрессорного V8 на Jaguar и металлический рык оппозитной "шестерки" Porsche тонут в пронзительном визге атмосферного V8 на Aston Martin. Однако самый громкий голос отнюдь не гарантирует победу. Чем ближе мы подбираемся к максимально допустимой на дорогах Франции скорости, тем очевиднее, что наша импровизированная гонка превращается в дуэль Porsche и Jaguar. В итоге я записываю победу на свой счет. Точнее - на счет своего Jaguar XKR, который сразу поразил нас способностью уходить в отрыв и исчезать из виду, как только дорога становится прямой. Посмотрим, на что он способен в поворотах.
В последних моделях Jaguar, как никогда прежде, чувствуется сила, и дело тут не только в абсолютно новом 5-литровом моторе V8, который благодаря компрессору выдает 510 л.с. Сохраняя свои традиционные достоинства, "дикая кошка" смело и уверенно бросает вызов автомобилям с гораздо более спортивной репутацией. В данном случае это 385-сильный Porsche 911 Carrera S Cabriolet и 426-сильный Aston Martin V8 Vantage Roadster.
Географическое открытие
Отправляясь в путь, наш фотограф недолго думал, какой автомобиль выбрать для перевозки своего оборудования. Как ни странно, лучше всего для этого приспособлен самый маленький из них - Porsche. По объему багажника он не уступает Aston, а по удобству превосходит гораздо более крупный Jaguar. Вдобавок, как и в XKR, здесь есть два "детских" задних сиденья, которые можно использовать для размещения вещей. Глядя на это, остается лишь восхищаться немецкими чудесами компоновки и гадать, куда подевался весь объем кузова в двух "британцах".
Однако ехать на 911-м оказалось не так приятно, как загружать его поклажей. При магистральных скоростях его мягкая крыша шумит на ветру, а низкочастотный гул мотора мешает спокойно разговаривать с пассажиром. Aston в этом плане получше, но самым комфортабельным мы с коллегами единогласно признали Jaguar, и даже с убранной крышей XKR практически не теряет своего уюта.
После 911-го и Vantage этот автомобиль кажется огромным не только со стороны. В Porsche и Aston ты падаешь в низкие сиденья-"ковши", а Jaguar встречает тебя массивными креслами, которые, впрочем, тоже отлично "облегают" тело благодаря регулируемым валикам боковой поддержки. Салон XKR отделан деревом, а не более модным алюминием, но даже в таком чуть старомодном виде интерьер Jaguar выглядит самым добротным и качественным в нашем трио. К тому же Jaguar, в отличие от Porsche, не просит отдельных денег, например, за отделку передней панели кожей и не следует дурному примеру Aston Martin, в стильном салоне которого портят впечатление дешевые кнопки и подрулевые переключатели "поворотников" и стеклоочистителей.
Из-за своих размеров Jaguar даже со стороны кажется самым неповоротливым в этом трио, и эти подозрения оправдываются за рулем. XKR не может похвастать таким прямым контактом между водителем и автомобилем, как его сегодняшние конкуренты. Отчасти это объясняется работой гидротрансформатора 6-диапазонного "автомата" ZF, который притупляет реакции на акселератор на низких скоростях. Свою лепту вносит и усилитель руля с меняющейся в зависимости от скорости производительностью: в большинстве ситуаций "баранка" оказывается легче, чем хотелось бы. После заверений Jaguar в том, что кабриолет XKR по своему характеру практически не отличается от одноименного купе, все это немного разочаровывает. Зато с плавностью хода полный порядок.
Разница в характерах между Porsche и Aston гораздо меньше. 911-й очаровывает с первых же метров: адаптивные амортизаторы PASM (входят в стандартную комплектацию Carrera S) плотно, но без суеты отрабатывают неровности асфальта, эталонное усилие на руле гарантирует надежную обратную связь с передними колесами, а тормоза схватывают с самого начала хода педали и позволяют точно дозировать замедление. В Porsche качество не исчерпывается материалами отделки салона и удобством кнопок на центральной консоли, оно уходит в инженерные глубины всех узлов и агрегатов. "Полуавтомат" PDK с двумя сцеплениями работает достойно, но мы бы предпочли 911-й с МКП - в том числе и потому, что на машине с PDK алгоритм работы тумблеров переключения передач на руле (от себя - "вверх", на себя - "вниз") раздражает своей неестественностью.
О том, что дни механических КП отнюдь не сочтены, убедительно напоминает V8 Vantage. Трудно описать удовольствие, которое испытываешь, орудуя увесистым и четким в работе рычагом 6-ступенчатой коробки Graziano. Немного портит впечатление лишь невнятность момента "схватывания" сцепления. Руль у Aston потяжелее, чем в Porsche, но эта особенность укладывается в более мужественный, даже брутальный образ британского автомобиля, а подвеска V8 Vantage в целом неплохо справляется с изъянами дорожного покрытия, но не всегда переваривает грубые поперечные трещины или стыки асфальта.
Благодаря классическим матерчатым крышам наши автомобили не обременены избыточным весом и проблемами с компоновкой, которые свойственны купе-кабриолетам со складным жестким верхом. В открытом варианте Aston и Jaguar полностью прячут крышу под декоративным кожухом, а Porsche оставляет небольшую часть ткани снаружи. Возможно, в этом кроется один из секретов легкости 911-го. Хотя оба "британца" имеют алюминиевые кузова, стальной Porsche ощутимо легче: при массе 1510 кг он выигрывает у V8 Vantage 200 кг, а у XKR - почти 300 кг.
Все три кабриолета укомплектованы решетками-дефлекторами, которые устанавливаются за сиденьями и подавляют завихрения в салоне. Самый высокий уровень аэродинамического комфорта обеспечивает Jaguar: на скорости 130 км/ч набегающий воздушный поток лишь слегка колышет волосы, а подогрев сидений и климатическая установка, теплый воздух из которой обволакивает салон, не дадут замерзнуть в открытом автомобиле даже в холодную погоду.
Мы держим курс на побережье Нормандии и, оставив позади скучные автомагистрали, оказываемся на более интересных сельских шоссе. На XKR наконец проявляет себя активный дифференциал повышенного трения. Новый 5-литровый V8 выдает колоссальную тягу на "низах", но с помощью дифференциала задние колеса без проблем переваривают ее.
911-й благодаря своей заднемоторной компоновке также не страдает нехваткой сцепления с покрытием под тягой, а сочетание низкой массы и азартного 385-сильного двигателя (всего четыре года назад даже у экстремального 911 GT3 поколения 996 было на 5 л.с. меньше!) позволяет идти ноздря в ноздрю с более мощным Jaguar. Aston тоже уверенно цепляется за сухой асфальт на разгоне, однако его 4,7-литровый мотор на низких оборотах тянет хуже, чем у конкурентов, и расправляет крылья лишь к 5000 об/мин, когда открывается "прямоточный" клапан в выпускной системе.
Вдалеке уже видно море, мы сбрасываем скорость, чтобы полюбоваться открывающимися видами, и делаем маленькое открытие: известняковые скалы здесь такие же, как на южном побережье Англии, а значит, материк и остров когда-то были единым целым. Только вот почему тут вода в море голубая, а в Дувре на том берегу коричневая?
Троеборье
Пока наш фотограф разбирается с оборудованием, мы изучаем внешность автомобилей. Aston выглядит неотразимо. Потеря крыши лишь подчеркнула его приземистый силуэт. Неудивительно, что именно V8 Vantage привлекает больше всего внимания публики, хотя свой вклад в это вносит не только дизайн, но и голубой цвет кузова, а также пронзительный рык мотора. Коричневый "металлик", в который выкрашен 911-й, называется Macadamia, но красивое название не делает красивее саму машину. Цвет не единственная эстетическая проблема Porsche. Спереди его можно принять за более дешевый Boxster, а сбоку он выглядит неуклюжим и толстозадым. Для Jaguar превращение из купе в кабриолет тоже не прошло без последствий: лишенная ниспадающей линии крыши машина смотрится простовато. Тем не менее ни один из автомобилей не страдает "кабриолетными" болезнями, так как все они изначально разрабатывались с открытыми кузовами, параллельно с одноименными купе. Прибавка в весе по сравнению с закрытыми версиями составляет умеренные 50-90 кг, а внутрисалонные зеркала заднего вида практически не дрожат на неровностях, что свидетельствует о высокой жесткости кузовов.
Неподалеку от побережья мы находим участок шоссе, перекрытый с одного конца из-за дорожных работ. Фотограф засел в одном из поворотов, и под прицелом его объектива мы катаемся туда-сюда на Porsche и Jaguar. Aston нам пришлось оставить напоследок, так как его громогласный мотор может разозлить местных жителей, которые не преминут вызвать полицию.
Мой коллега Роджер пришпоривает XKR и под рокот квартета выхлопных труб исчезает из вида. На прямых его не догнать, но дорога узкая и извилистая, а это играет на руку Porsche. Вскоре мы находим связку поворотов, которая поможет изучить динамику и управляемость кабриолетов. Сначала дорога под небольшим уклоном идет вниз, к хорошо просматриваемому повороту почти на 180°. Его радиус увеличивается к выходу, а за ним следует затяжной правый вираж с очень поздним апексом на подъеме.
Мне приходится выжимать все соки из "оппозитника" Porsche, чтобы поспевать за Роджером, который с сочными перегазовками осаживает XKR перед медленными поворотами. Проигрыш на прямых 911-й наверстывает на торможении и при входе в повороты, но звездный час Porsche наступает в длинном вираже.
Непробиваемая хватка задних колес в 911-м воспринимается как нечто само собой разумеющееся, но Carrera S превосходно держит дорогу и передней осью. Хотя большая часть массы автомобиля сосредоточена сзади, легкий нос не пытается скользить наружу поворота в приступе недостаточной поворачиваемости. Отключив систему стабилизации PSM, вхожу в поворот и резко добавляю "газ", направляя машину на апекс. На II передаче задние колеса получают большой крутящий момент, но передние идут как по рельсам и упорно цепляются за асфальт. От входа в поворот до выхода из него 911-й отыгрывает у XKR три корпуса, и, поменявшись местами с Роджером, я понимаю, почему это происходит.
XKR слабее держит траекторию на входе в поворот, а его подвеска хуже подавляет крены кузова. Хотя это, пожалуй, лучший спортивный Jaguar за последние десятилетия, после Porsche здесь чувствуешь себя немного отстраненным от дороги, а в реакциях машины на действия водителя нет той четкости, которой отличается 911-й. Поворот круглого селектора "автомата" из положения "Drive" в "Sport" ускоряет переключение передач, но легкий руль не позволяет точно задавать угол атаки, а тормоза порой делают свою работу слишком рьяно. Чтобы сгладить картину, нужно действовать максимально сдержанно и аккуратно. Единственное исключение из этого правила - педаль "газа", на которую можно смело давить до упора, пользуясь великолепным сцеплением под тягой. Если полностью отключить систему стабилизации DSC, автомобиль не теряет своей хватки, но не стоит требовать от задних колес невозможного. Занос "кормы" надо предчувствовать, прислушиваясь к поведению машины, так как развивается он стремительно.
Aston повадками больше похож на 911-й. Рулевое управление и подвеска весьма информативны, реакции машины надежны и точны, а изъяны дорожного покрытия не выводят шасси из равновесия. Собранный и послушный характер V8 Vantage позволяет уверенно изучать пределы возможностей этого автомобиля, сидя в крепких объятиях спортивного кресла.
И все же, несмотря на точный руль и хорошее сцепление с покрытием, Aston не обладает таким самообладанием, как Porsche. Так, в затяжных виражах с сильными боковыми перегрузками амортизаторам иной раз не хватает жесткости. Но в целом управляемость этого кабриолета вполне соответствует его динамическому потенциалу. Только вот разносящийся на километры вокруг звук мотора не всегда уместен.
На более широких и прямых дорогах Jaguar позволяет поддерживать высочайший темп, но как только шоссе становится более извилистым, XKR снова чувствует себя не совсем в своей тарелке. Там, где Porsche и Aston оказываются в родной стихии, Jaguar начинает невнятно реагировать на действия водителя, что особенно заметно при жестких торможениях, когда немного ходит ходуном вся машина.
Как кабриолет комфортабельный и благородный XKR великолепен, а в относительно простых дорожных условиях ему легко удается держать высочайшую скорость. Но при всех своих достоинствах он все же остается автомобилем класса Gran Turismo, а не спорткаром. Прямым конкурентом XKR мог бы стать уже снятый с производства Mercedes SL 55 AMG - такой же быстрый и подчеркнуто комфортабельный. А V8 Vantage и 911-й на воображаемой "шкале спортивности" гораздо ближе к чистому спорту, чем XKR.
В противостоянии Porsche и Aston все куда сложнее. С точки зрения прагматика V8 Vantage - проигрышный вариант. Он менее практичный, гораздо более прожорливый и немного уступает 911-му в скорости. Но прагматики подобные автомобили не покупают, а стиль Aston Martin заставляет закрыть глаза на все его недостатки.
911 Cabriolet примечателен прежде всего тем, что по практичности и ходовым качествам он не уступает купе. Мы бы не стали заказывать этот автомобиль в коричневом цвете, хотя какого бы цвета он ни был, Cabriolet был и остается самой несимпатичной кузовной версией 911-го.
Но спорная эстетика не в силах скрыть того факта, что как автомобиль для водителя 911-й в этом трио вне конкуренции. За рулем Aston тоже не заскучаешь, но его повадки не так безупречны. На сухом асфальте V8 Vantage практически на равных соперничает с Porsche, но в дождь превращается в необузданного зверя даже с включенной системой стабилизации. Если вы хотите получать удовольствие за рулем кабриолета, 911 Convertible оправдает ваши ожидания. Но в V8 Vantage Roadster это удовольствие не заканчивается за рулем.
Технические характеристики Porsche 911 Carrera S Cabriolet
Габариты, мм
нет данных
Снаряженная масса, кг
1510
Тип двигателя
бензиновый 6-цилиндровый оппозитный
Рабочий объем, куб. см
3800
Макс. мощность, л.с./об/мин
385/6500
Макс. момент, Нм/об/мин
426/4400
Трансмиссия
роботизированная ?-диапазонная с двумя сцеплениями
Привод
задний
Макс. скорость, км/ч
302
Время разгона 0–97 км/ч, с
4,9
Расход топлива (средний), л/100 км
нет данных
Технические характеристики Jaguar XKR Convertible
Габариты, мм
нет данных
Снаряженная масса, кг
1800
Тип двигателя
бензиновый V8 с нагнетателем
Рабочий объем, куб. см
5000
Макс. мощность, л.с./об/мин
510/6000
Макс. момент, Нм/об/мин
625/2500-5500
Трансмиссия
автоматическая 6-диапазонная
Привод
задний
Макс. скорость, км/ч
250*
Время разгона 0–97 км/ч, с
4,8
Расход топлива (средний), л/100 км
нет данных
Технические характеристики Aston Martin V8 Vantage Roadster
Габариты, мм
нет данных
Снаряженная масса, кг
1700
Тип двигателя
бензиновый V8
Рабочий объем, куб. см
4735
Макс. мощность, л.с./об/мин
426/7000
Макс. момент, Нм/об/мин
470/5750
Трансмиссия
механическая 6-ступечатая
Привод
задний
Макс. скорость, км/ч
290
Время разгона 0–97 км/ч, с
4,9
Расход топлива (средний), л/100 км
нет данных
* С элетронным ограничителем
Джон Баркер
Стюарта Коллинза
Evo Publications Ltd
Источник:
