Это не «король» 607‑й и не «принц» 206-й, однако же 406-я — одна из самых сбалансированных моделей в гамме Peugeot. Она снискала любовь публики за продуманную конструкцию и отменные ходовые качества. В общем, удачный экземпляр…Замечательная была машинка Peugeot 405: стильная (Pininfarina, эх!), управляемая, с почти культовым статусом. Пришедший в 1995‑м ей на смену Peugeot 406 оказался еще лучше: он стал знаменитым благодаря… отличным ходовым качествам (не хуже, чем у предшественницы), элегантной внешности и высокому уровню комфорта. А вы что подумали? Ну да, серия фильмов Люка Бессона «Такси», безусловно, поспособствовала росту популярности этого «издания». В любом случае Peugeot 406 — приличное семейное авто, но и в качестве спортсмена он тоже ничего (не BMW, конечно, однако по-своему очень хорош).
Peugeot 406 выпускали с тремя разными кузовами, и каждый отличался особой стилистикой. Седан — поджарый и немного скромный, с короткими свесами, выразительной светотехникой (притом после ре-стайлинга оптика стала еще более привлекательной) и общим чистым обликом. Универсал, наоборот, громоздок (это не обман — Peugeot 406 Break длиннее седана на 13 см), он олицетворяет семейные ценности, степенность. Самый элегантный «брат» — купе. Когда обычные 406‑е проходили в 1999‑м рестайлинг, купе, изначально нарисованное Pininfarina, не претерпело никаких изменений — зачем трогать изящный и загадочный шедевр автомобильного искусства, который по сей день выглядит актуально! Коррозии все кузова сопротивляются вполне успешно, а вот с электрикой возможны проблемы. Например, у ранних экземпляров случались неприятности с блоками управления вентиляторами охлаждения, а резисторы, отвечающие за скорость вращения этих самых вентиляторов, горят даже у более поздних изделий, притом чаще зимой. Кроме того, у дорестайлинговых вариантов порой сбоит регулятор заслонки печки.
Салон Peugeot 406 чрезвычайно удобен: посадка водителя достойная, эргономика на уровне, места внутри предостаточно, сиденья типично французские — не слишком мягкие, не слишком жесткие. Комплектация разных машин может различаться, зато везде присутствует великолепная шумоизоляция и приличная защита от вибраций. Дополнительный (и немаловажный) плюс — превосходная обзорность практически во все стороны. Правда, благоприятную картину портит неряшливое французское качество: материалы не лучшей фактуры, да и собрано все несколько хуже, чем у «немцев» и «японцев».На ходу 406-й радует не разгонной динамикой или предельными возможностями в повороте, а чистотой откликов: сверхинформативное рулевое управление мгновенно реагирует на любое воздействие. Да, французы всегда славились умением отлично настраивать подвеску и руль. Тормоза тоже радуют отзывчивостью, а еще тем, что обеспечивают быстрое и стабильное замедление. Расплачиваться за прекрасное чувство автомобиля приходится жестковатой по меркам семейных машин подвеской: на неровностях может изрядно потрясти.
Моторы, устанавливаемые на Peugeot 406 до и после рестайлинга 1999 года, относятся к разным сериям, причем болезни у них тоже свои, потому и рассматривать серии двигателей нужно отдельно. Силовые агрегаты старых изделий относятся к серии XU: самый слабый из них располагает рабочим объемом 1,6 л и мощностью 90 л. с. Ступенькой выше стоят моторы 1,8 (с 8 или 16 клапанами мощностью 116 и 125 л. с. соответственно). Оптимальный двигатель — двухлитровый, имеющий 132 л. с.: он вполне прилично тянет довольно крупное авто и при этом потребляет не очень много топлива. Наконец, два самых мощных агрегата — двухлитровый турбомотор и 190‑сильный V6 объемом три литра. Обслуживание двигателей сводится к замене масла и всех фильтров каждые 10 тыс. км (хоть регламент и предписывает замену этого добра раз в 20 тыс. км, но в наших условиях срок лучше сократить), а также смену ремня ГРМ с роликами каждые 60 тыс. км. Что касается болячек… Иногда может зарычать помпа — это ничего, даже новые порой издают неприятные звуки. Часто выходят из строя разные элементы управляющей электроники (ДПДЗ, MAP-датчики). Временами моторчики холостого хода подклинивают из-за грязи (отчего двигатели, понятное дело, не держат нормальные обороты холостого хода, а то и вовсе глохнут; притом регулятор чистить бесполезно, только замена поможет избавиться от проблем). Нередко текут задние сальники коленвала. Но все вышеперечисленное — мелочи жизни. Самое же неприятное, что может стрястись — повышение расхода масла (от 1,5 л на 10 тыс. км до 0,1 л на 1 тыс. км). А это считают нормальным явлением, так что остается только периодически доливать масло.
После 1999-го появились новые агрегаты серии EW — 1,8-литровый 16-клапанный, двухлитровый 135-сильный, а также 2,2-литровый мощностью 160 л. с. Двигателя 1,6 не стало, как и турбомотора, а V6 прибавил 17 л. с. Мощностные характеристики новых агрегатов лучше, чем у прежних, расход масла меньше, но все-таки специалисты называют их более капризными. Например, узел дроссельной заслонки здесь иной, и с ним часто случаются неприятности, особенно зимой. Еще одна проблема, вероятность возникновения которой возрастает в мороз, — выход из строя кислородного датчика. В итоге же получается, что абсолютно шелковыми нельзя назвать ни моторы серии XU, ни двигатели EW.С коробками передач ситуация интересная. Механика по-любому беспроблемна, масло можно не трогать, а можно и поменять, если его состояние оставляет желать лучшего. Сцепление долговечное: иногда о нем не стоит беспокоиться больше 170 тыс. км. А вот с автоматами, как говорится, возможны варианты. Дело в том, что до 1999 года 406‑е оснащали надежнейшими КПП ZF, где масло — и то менять не нужно. А после стали ставить другие коробки, и конструкция их не очень удачна. Нередко без видимых причин пробуксовывают фрикционы, да и электроника примерным поведением не отличается. Однако же некоторым и эти коробки не доставляют абсолютно никаких хлопот. В любом случае покупка рестайлингового 406-го с автоматом — это лотерея.
Отлично настроенная подвеска — гордость любого владельца Peugeot 406. Радует и то, что она в общем и целом довольно крепкая. Стойки стабилизаторов поперечной устойчивости служат 60 тыс. км, втулки и вовсе почти не изнашиваются, меняют их только по причине старости. Амортизаторы раньше заставляли хозяев техники волноваться (ломались опорные подшипники, но с этим конструкторы быстро справились). Сегодня самое страшное, что с ними может случиться — незначительные подтеки. Однако есть у ходовой части и слабые места, например промежуточный подшипник правого привода, а также нижняя опора двигателя. У рестайлинговых машин иногда в морозную погоду течет шланг высокого давления ГУР. Еще одно слабое звено — подруливающие задние тяги. Если увлекаться активной ездой, разворачиваться с помощью ручника, то сайлент-блоки этих тяг могут вырваться, что называется, с мясом. Наконец, порой люфтят рулевые рейки, но люфт, к счастью, убирается с помощью регулировки. Передние тормозные колодки в среднем ходят 20‑30 тыс. км, срок службы задних зависит от того, какого типа механизмы там установлены: барабанные колодки почти вечные, как и сами барабаны (их ставили на дорестайлинговые экземпляры), дисковые же (более совершенные механизмы появились в 1999‑м) пройдут 40‑60 тыс. км. Тормозные диски достаточно прочны: довести их до критического состояния способны лишь три полностью стертых о них комплекта колодок.Как видим, Peugeot 406 — не самое надежное в мире транспортное средство. С другой стороны, речь идет не о безликой модели «ни о чем». 406-й — машина харизматичная, красивая, с отличными ходовыми качествами и почти культовым статусом. Да, она в какой-то мере капризна. Но это — адекватная плата за обладание непростым автомобилем.
Преимущества
Отличная управляемость
Приятная внешность
Просторный салон
Прочная подвеска
Невысокая цена
Недостатки
Слабые базовые моторы
Капризные автоматы у машин, выпущенных после 1999 года
Большой расход масла
Ненадежная электрика
Солидный возраст
Источник:
