Спросите меня -был ли Opel Vectra удачным автомобилем, и вы займете мое свободное время на ближайшую неделю. Потому что я не знаю точного ответа на этот вопрос. Но буду им мучиться. Современный, безопасный, представительный получается, хороший? Но ведь рынок говорил об обратном продавались "Вектры" плохо, а перепродавались- еще хуже, значительно теряя в цене.
Новую Opel Insignia, преемницу Vectra, инженеры строили так, чтобы ответ на ваш вопрос был более очевиден.
Ономастики утверждают – от имени человека зависит его судьба. Примерно о том же говорил капитан Врунгель: «Как вы лодку назовете, так она и поплывет»… Vectra плыла плохо. В России, как и по всему миру, продажи шли слабо – даже обновленная через четыре года после появления (в 2002 году), модель не могла бороться с набирающими силу конкурентами – они были и моднее, и престижней. Mazda6, Ford Mondeo, Toyota Avensis делали погоду на рынке, а Vectra просто обозначала присутствие фирмы в перспективном D-сегменте.
Возможно, с этим именем клиенты связывали не самые лучшие годы в жизни Opel, а может, в самой компании посчитали, что «Insignia» (так назывались знаки царской власти в древнем Риме) звучит благородней – факт в том, что новая линейка бизнес-седанов Opel сменила название, дизайн, место на рынке…да практически все!
Теперь на базе в 2 737 см, которую обеспечивает новая «глобальная» платформа GM, может располагаться семь «гражданских» моторов (в том числе три – дизельных), мощностью от 110 л.с. до 260 л.с., переднее- и полноприводная трансмиссия и три типа кузова. А еще есть традиционная спортивная версия OPC с битурбированной «шестеркой» мощностью 325 л.с., которая должна поставить точку в спорах – интересен ли новый Opel?
Интересен. В Insignia живет особый дух, который раньше редко летал мимо машин из Рюссельхайма, и вживляли его в машину люди, у которых все в порядке и с фантазией, и чувством стиля. И, кстати, комиссия конкурса Car of the Year 2009 думала точно так же, присудив машине первое место.
Итак, Дизайн. Именно так – с большой буквы. Незлобный прищур фар и хитрая форма фонарей выгодно подчеркивают плавные формы кузова, который от бампера до бампера вытянулся в достойные 4 830 мм. А ведь он совсем не громила, этот «знак власти»: облик машины скорее спортивный, нежели представительски-грузный. Спасибо новомодному профилю псевдо-купе, который эксплуатируют многие авто сегмента D, от Mazda6 до Passat CC. За это, кстати, заплатят задние пассажиры, которым покатая крыша обязательно натрет макушку, но я об этом пока не знаю – сижу в водительском кресле.
Салон буквально стягивается вокруг водителя – интерьер до жути пластичный. Если Vectra внутри напоминала жесткий, ритмичный марш, то Insignia вроде мелодичного вальса. Мягкость форм приятная, уютная, даже пластиковое «дерево» вдоль линии остекления выглядит добротно и естественно. Это «Вектра» пугала отвесной консолью, серыми безликими цветами и ядовито-оранжевой подсветкой, а в «Инсигнии» на уровне и богатое сочетание оттенков, и фантазия дизайнеров.
Удобство? Основные клавиши крупные, наглядные, и расположены «в шаговой доступности» - не придерешься. Посадка тоже не подкачала, устроиться удобно позволяет полный набор регулировок кресла (за доплату – и с электрифицированным поясничным упором) и руля. Разве что я уже настроился на эксплуатацию мощной двухлитровой «турбошестерки» под капотом, а сижу в комфортном кресле, и не больно-то зажат между валиками боковой поддержки.
Качество? Пожалуй, с машины, претендующей на революцию в стенах Opel, я вправе требовать большего. Пластик в зонах, где нет потенциального контакта с пальцами, жестковат для «премиума», к тому же слишком маркий – собирает пыль и требует постоянного ухода. Усилия на клавишах и регуляторах климат-системы адекватны, но без покрытия soft-touch, которое так радует в моделях VW или премиумных «Шкодах». Получается, что качество отделки в «Инсигнии» во многом визуальное, нежели фактическое. Но ведь я почти поверил! В возможности 2.0-литрового мотора я тоже верил, и не без основания: 1433 килограмма снаряженной массы должны вполне сносно перемещаться посредствам 220-ти турболошадиных сил.
Мотор немного запаздывает с откликом на низах, зато сполна «отыгрывается», стоит стрелке тахометра пересечь отметку в 2 000 об/мин. Именно с нее, и вплоть до 4 000 об/мин наступает пик тяги в 350 Нм, и именно тогда «Инсигния» становится хорошо пилотируемым снарядом для полета с удовольствием. Разгон без турбоямы, но слишком ровный и не столь азартный, как ожидаешь. К примеру, Mondeo с турбированным двигателем 2.5 от Focus ST, выигрывает в разгоне до сотни всего-то 0.3 секунды (7.5 против 7.8 с), но в эмоциональном плане куда ярче, даже на низких и средних оборотах. Может, все портит коробка (Ford оснащается только «ручкой»)? Но опелевский «автомат» с шестью ступенями не так плох: настроен скорее на комфортное и плавное перемещение, нежели спортивные старты, но особой «тормознутостью» не докучал. Жаль, что тестовый автомобиль не был оборудован «активной» подвеской FlexRide, которая позволяет поиграть с настройками, поскольку стандартная работа подвески устроит не всех. Острые, но прогнозируемые реакции на руль и хорошую курсовую устойчивость даже на широченной резине R18 235/45 портили амортизаторы, слишком вяло, неэффективно отрабатывающие мелкие неровности. Конечно, задних пассажиров вряд ли растрясет, но ведь им еще лечить натертые крышей макушки...
Но это придирки, честно. Понятно, что от 220-сильного лифт-бека на низкопрофильной резине скорее ждешь спортивных реакций, нежели плавности хода. Тем более, что и FlexRide, и привод Adaptive 4x4 способны подкорректировать нотки в поведении машины. А значит, разочаровавшихся быть не должно.
Главная заслуга Insignia – это ее способность заинтересовать тех, кто раньше даже не смотрел в сторону рюссельхаймской продукции. Недочеты исполнения компенсируются мощными дизайнерскими решениями, имидж – новым именем. И те 400 машин, что уже ежедневно собираются на немецком заводе Opel, лучшее подтверждение тому, что борьба в D-классе стала теперь еще интересней.
Автор: Александр Михайлов
Фото: Роман Останин
Источник:
