…Когда появились первые сообщения об Opel Insignia, я сразу обратил внимание на особенность компьютерного восприятия названия модели. Если слово «Opel» программа Word воспринимала как чужеродное и подчеркивала его красной волнистой линией, то «Insignia» приняла сразу и без возражений, как родное. Заинтересовался, залез в словарь. Оказалось, что в переводе с латинского «insignia» означает в одном варианте символ или эмблему, в другом — отличительную черту или характерную особенность. Очень точное имя! Для Opel новая модель действительно стала символом перемен, которые происходят в Рюссельсхайме.
Обманчивое впечатление
Можно считать, что на Московском международном автосалоне в августе я этот автомобиль не видел. Или — не понял. Словно на подиуме красовалась одна машина, а теперь, при личном, так сказать, знакомстве оказалась другая. Которая не то, что удивила — поразила! На открытом воздухе Insignia словно проявила новые грани, которые как-то «растворялись» при искусственном освещении.
Ничего общего ни с одной из моделей, уже вышедших на российский рынок. На парковке перед Amadeus, одним из терминалов зальцбургского аэропорта, стояли несколько… уж не знаю — лимузинов? Нет, пожалуй, не лимузинов. Но автомобилей практически представительского класса. Первое, что приходит на ум — мощь. Прямые, как бы срезанные ножом формы кузова с массивными «надбровьями» колесных арок, совершенно новая для Opel головная светотехника и иное решение радиаторной решетки. Огромные литые диски строгой геометрии с черной окантовкой низкопрофильной резины. И поджарый «зад» настоящего спортсмена. Спринтера. Стайера. Или марафонца — смотря, на что рассчитывает будущий владелец.
Мне удалось вкусить этот автомобиль в самых разных ипостасях — в кузове седан и хэтчбек, с турбодизелем и бензиновым мотором, с передним и полным приводом. И, скажу честно, я в полном восторге от машины. Потому что — несмотря на то, что в последние годы Opel и GM сделали очень многое для того, чтобы марка возродилась в былой славе, Insignia — это качественный даже не скачок, а прыжок вперед. На рынок выйдут четыре версии — Essentia, Ellegance, Sport и Cosmo, а в будущем году — еще и с кузовом Sport Tourer.
Атлет
Итак, вот он… «Он» — это серебристо-серый седан-нотчбек. Массивные боковые грани, скошенные стойки крыши, чуть выдающийся вперед «клюв» радиаторной решетки, уходящий вниз, на передний бампер, в котором прячутся жабры воздухозаборника и противотуманные фары.
«Он» стоит, но уже выглядит стремительно благодаря силуэту, который подчеркивается выштамповкой на передней двери. Пройдя над самым порогом, она исчезает в районе задней колесной арки. Или просто плавно в нее переходит? Задняя часть действительно сужена, как у атлета, который следит за своей формой. Клин крышки багажника, чуть заходящие на крылья задние фонари с геометрическими вставками светодиодов, стильная эмблема Opel, распластавшаяся в продолжение двух хромированных «крыльев». А из-под багажника выглядывают две сплющенные трубы глушителя.
Ну, что тут сказать еще, кроме «Вау!»: только в этом году мне довелось откатать несколько моделей Opel, в числе которых были и новая Zafira, и Astra Sedan, и Corsa OPC… Но тут ведь совсем иное дело! И дело это в том, что Insignia действительно не напоминает то, чем ранее гордились в Рюссельсхайме. Достойно уважения, что конструкторы и дизайнеры просто положили перед собой чистый лист бумаги и нарисовали «это». Задачу поставил директор дизайн- центра GM Марк Адамс: создать абсолютно новый автомобиль, который должен объединить в себе скульптурную выразительность и немецкую точность.
Правда, труд был тяжелым, а путь — долгим. Концепт немцы показали еще в 2003 году, а прототип — прошлой осенью во Франкфурте. Лишь в июле нынешнего года дело дошло до официальной премьеры.
Пять лет от концепта до серийной модели — немало. Но надо учесть, что в Рюссельсхайме решили раз и навсегда отказаться от стереотипов серии Vectra, воспринимавшейся во всем мире в качестве недорогого немецкого семейного седана. Теперь «недорогой» — это не про Opel. И дело тут не только в рублях или евро. Дело — в антураже.
Во-первых, седану был придан облик купе, и получился седан-ночбек. Немалая составляющая в этом облике, по словам дизайнеров — «сексапильность», с чем трудно не согласиться. Силуэт настолько зализан, что коэффициент лобового сопротивления у Insignia — всего 0,27.
Во-вторых, поменялся декор интерьера. Теперь в нем используются хромированные и алюминиевые элементы. Изменены дизайн приборной панели и ее подсветка: из янтарной она стала энергично-красной. Сам салон может быть темным или светло-бежевым (на версии Cosmo).
В-третьих, изменены силовые конструкции кузова: жесткость на кручение — по сравнению с Vectra — увеличилась на 19%.
В-четвертых, возросла ремонтопригодность автомобиля: запасные части теперь легче заменяются (сие качество, к счастью, проверить не довелось).
В-пятых, сиденья. Они абсолютно новые, у них активные подголовники и система вентиляции, которую — цитирую представителей GM — «ставят только на лимузины из Штутгарта и на Opel». Сиденья имеют регулировки по 18 направлениям, в том числе по высоте на 6,5 см и взад-вперед — на 27 сантиметров. Они действительно очень удобны, имеют хорошую боковую поддержку. Плюс еще спереди выдвигается подколенный валик. Причем он выдвигается вручную: электрорегулировку тут не ставят из экономии денег покупателя. А вот валик поясничного подпора, подчиняясь мне, «плывет» вдоль спинки, находя нужное положение. Что, руки вытянуты чуть длиннее, чем хотелось? Ничего страшного: кожаный «бублик» мультимедийного руля можно опустить чуть ниже и на несколько сантиметров вытянуть на себя. Теперь — удобно.
А в целом — уже апробированный, но от этого не менее востребованный антураж «летающей тарелки». При том салон Insignia уютен.
Центральную консоль занимает яркий экран медиасистемы с навигацией. Под ним — щель приемника компакт-дисков и сенсорные кнопки управления. Все понятно на подсознательном уровне. Верньеров — три: громкость, настройка и джойстик управления.
А вот «кочергу» стояночного тормоза не нахожу. О! Вместо нее — клавиша. Чтобы «сняться с якоря», надо нажать на тормоз и потянуть ее вниз. Пиктограмма погасла. Теперь — поворот ключа и — чудо! — ярко-алые стрелки, по-альфовски обежав все четыре циферблата, возвращаются на места. О-бал-деть!
Кстати. Под капотом могут скрываться семь двигателей — четыре бензиновых и три дизельных. Основу бензиновой линейки составляет 2-литровый турбированный мотор с непосредственным впрыском топлива мощностью 220 л.с. (именно такой нам сейчас предстоит тестировать). Есть более мощная версия — V6, 2,8 литра и 260 «лошадей». Есть еще «просто» 1,8-литровый бензиновый, и есть скромный 1,6. Объем дизельных моторов одинаковый — 2,0 литра. А вот мощность — 110, 130 и 160 л.с.
В будущем году в линейку добавят еще один бензиновый мотор и один дизель.
Но вернемся в салон. Конечно, предсерийная Insignia не без греха. Один нашелся тут же, в салоне. Верхняя грань обшивки водительской двери с верхней гранью передней панели образует заметный «порожек» высотой миллиметра в 3-4. Со стороны пассажирской двери этого нет. Впрочем, в серии это обещают исправить.
Еще один «грешок», поначалу вызывавший неудобство — смещенный вправо педальный узел, размещенный как бы в тоннеле, в котором утопают ноги. При этом носок левого ботинка, управляя педалью сцепления, все время за что-то задевает.
Ну что, читатель, убедились, что я объективен?
Спринтер
Первый заезд был на короткую дистанцию — от силы три километра от аэропорта до парковки недалеко от исторического центра Зальцбурга, где должна была пройти презентация. Однако время к концу рабочего дня, на узких и кривых улицах — трафик… Плюс — всевозможный дорожный ремонт. Плетемся медленно. И это притом, что под капотом — 220 л.с.! Признаюсь — пару раз заглох на светофоре: все двигатели Insignia отвечают стандартам Евро-5, а это значит, что они-таки здорово «придушены». Зато руль достаточно остер, чтобы вписываться в любые кренделя местных поворотов, и очень удобен на серпантине подъема в подскальный паркинг. Я лишь чуть повернул «баранку» — и практически не менял ее положение все четыре этажа, «ввинчиваясь» ввысь вокруг шахты пожарного лифта.
…Подробности презентации пропущу — сказано было многое, однако кое-что просто пока не нашло воплощения в металле, пластике, стекле или коже. Все эти «примочки» — о которых речь пойдет ниже — были продемонстрированы на специальном полигоне тем же вечером.
Слава богу, спичи и фуршет закончились весьма быстро.
Значит, можно снова в путь!
Снова через город, мимо аэропорта, в горы. Здесь — красота просто безумная: почти вертикальные скалы поросли все еще зелеными елями и уже начавшими желтеть деревьями. Гнать не хочется совершенно! Едем на скорости 80 км/ч: больше на серпантине полиция не рекомендует. Конечно, австрийцы — и особенно немцы — чихать хотели на эти предупреждения, но Insignia дарит ощущение радости управления собой. Да и куда торопиться?
Вот, кстати, подходящая площадка для фотосессии — вся в желтых и красных листьях. Пока мы с коллегой наслаждались покоем и тишиной, мимо пронеслась еще одна Insignia, и я просто помахал ей рукой. Тут же взвизгнули тормоза, и машина остановилась. Раскрылись двери, выскочили журналисты: «Что случилось? Помощь нужна?» — с характерным гортанным выговором спросил один. Да нет, отвечаю, просто помахал. Ребята сразу успокоились. «А вы откуда?», — спрашиваю. «Из Грузии, — ответил один, как мне показалось, чуть смущенно, но с неким вызовом. — С телеканала «Рустави». Однако вызов был напрасен: я лично ни антигрузинскими, ни прочими «анти настроениями» не страдаю. К слову — эти ребята тоже.
Стайер
Во время фотосессии мы совершили роковую ошибку — заглушили двигатель, и система навигации, естественно, тоже перешла в спящий режим. Собственно, перезапустить ее — плевое дело, но мы ошиблись с пунктом назначения. Нам бы надо на некий полигон в горах, а мы ввели имя финальной точки двухдневного теста. И, взяв снова курс с той площадки, на ближайшем перекрестке повернули не направо, а налево.
В общем-то, ничуть об этом не пожалели. Во-первых, очень красивые виды. Хотя дорога так себе — все время шел дождь, — полный привод позволял чуть расслабиться (думаю, что подробнее о полноприводной трансмиссии мы расскажем зимой, когда хорошенько «покрутим» машину на снегу). К слову: в какой-то момент мы вплотную приблизились к границе с Германией, судя по тому, что «мобильник» вдруг решил «обновить» часовой пояс, а потом пришло и приветствие от германского сотового оператора.
Но лишь когда на горизонте показались знакомые шпили Зальцбурга, мы забеспокоились. Оказалось, навигатор вел нас не на тестовый полигон, а к месту ночлега. Конечно, ничего плохого в раннем сне нет, но…
На перерасчет курса системе понадобилось пять секунд, так что мы едва успели — спасибо вежливым австрийским водителям — повернуть направо, развернуться над эстакадой и устремиться в обратный путь. Снова — аэродром, красивая дорога меж гор, та площадка… На одометре — почти сто лишних километров. Вот и нужный поворот, но…
На месте нам надо быть в 17.30, а навигатор показывает время прибытия 18.13. Опаздываем? Да как-то не хочется. Что ж, пришло время проверить скоростные возможности Insignia! Выпустим на волю всех «лошадей»?
Педаль в пол, и автомобиль рванул с места без пробуксовки. На серпантине скорость 110-120, на прямиках — под 150, что явно не предел. Грузовики обгоняем по встречке, благо тут везде прерывистая разметка. Кстати, ни намека на занос, хотя дорога только-только после дождя!
А тут и навигатор начал менять прогноз… Сначала мы отыграли у него 4 минуты, потом еще три, потом еще пять. Одним словом, к месту показательного выступления мы прибыли в 17.53, опоздав минут на 20. Благо, что братья-журналисты вовремя никогда не приезжают.
Зоркий глаз
То, что нам обещали показать на полигоне — адаптивные фары AFL и новая система Opel Eye.
Думаю, что адаптивными фарами AFL (Adaptive Forward Lighting) сегодня уже не удивишь, тем более что это собственная разработка Opel, появившаяся на моделях Signum и Vectra еще в 2003 году. С тех пор многие автокомпании используют такую же поворотную оптику, освещающую зону поворота. На Insignia стоит новая AFL: электронные датчики автомобиля измеряют его скорость, угловое смещение вокруг вертикальной оси и угол поворота руля. Они же определяют, идет дождь или нет. Вспомогательный оптический датчик следит за профилем дороги, стилем вождения и условиями видимости. Вся эта информация поступает в блок управления, который и выбирает оптимальный режим работы осветительных приборов в конкретных условиях.
Еще нужно упомянуть вспомогательную систему для дальнего света. Если говорить коротко: автоматика сама включает дальний свет, чтобы лучше осветить дорогу, и сама же его выключает, если в поле зрения оптического датчика попадется встречный пучок света фар. В городских условиях на скорости до 50 км/ч пучок света становится симметричным, а до 30 км/ч — освещает пешеходные зоны: зона освещения расширяется в обе стороны на 8 градусов. сть еще режимы при движении по автомагистрали, в дождливую погоду и т.п.
Понравилась система Opel Eye. Видеокамера, установленная между лобовым стеклом и салонным зеркалом, делает 30 «выстрелов» в минуту, и даже в темноте способна «считывать» показания дорожных знаков, проецируя их на дисплей трип-компьютера и, что особенно важно, предупреждать водителя в том случае, если он, не включив указатель поворота, покинет свою полосу движения. Система пока апробируется, и на серийных автомобилях появится только в будущем году. Единственное, что вызывает некоторые сомнения — между проездом мимо знака и его «считыванием» проходит несколько секунд. Это первое. А второе — будет ли камера так же четко считывать знаки на российских дорогах?
Марафонец
С полигона, где, помимо прочего, всем желающим предлагали проверить действие системы Opel 4x4 (мы-то ее уже в действии прочувствовали), наш экипаж уехал на хэтчбеке с передним приводом, автоматом и 1,8-литровым двигателем.
Погода портилась на глазах и просто катастрофически. Дождь лил такой силы, что дворники не справлялись с очисткой лобового стекла. Однако до места ночлега — почти 70 километров — добрались без трудностей, скорее даже легко и комфортно. Автомат в спокойном режиме действовал выше всяческих похвал, абсолютно незаметно «подтыкая» низкие и высокие передачи. А когда машина вырвалась на автомагистраль, позволял уверенно держаться в плотном и быстром потоке.
И, наконец, на закуску — на последнее утро теста — приберегли версию с двухлитровым турбодизелем… По оформлению она самая простая. Сидения — ткань. Регулировка сидений — ручная. Но зато салон — яркий и двухцветный. Дизельная Insignia тоже приглянулась. За одним исключением: надо думать об улучшении звукоизоляции! Дизель хотя и свободен от турбоям, но тарахтит, не переставая. Впрочем, к тарахтению мы как-то удивительно быстро привыкли, частично заглушив его музыкой. Специально выбрали дальний окружной маршрут вдоль берега горного озера — километров 80. Дизель уверенно вел в горы и спускал с горы (при этом тормоза «придерживали» автомобиль при старте в гору), работал на низах, когда требовалось сбавить скорость, и стремительно уносил нас вперед, когда узкая дорожка вышла на автостраду.
Ну что же… Можно подвести итог. Opel проделал колоссальную работу. Это почувствуют все, кто увидел эту машину в движении. Insignia — достойный соперник любому среднеразмерному седану классов D или E. BMW 5-й серии, Audi A6, Honda Accord, Mazda 6, Volkswagen Passat — среди них Opel Insignia будет чувствовать себя очень уверенно.
Хотя стоит признать — это же признают и в Рюссельхайме, — что Insignia выходит на рынок в весьма сложное время. Сработает ли новая «характерная особенность» Opel, мы узнаем уже очень скоро. Автомобиль вот-вот появится у официальных дилеров. Пока известна цена минимальной комплектации Essentia — от 670 тысяч рублей за версию с двигателем объемом 1,6 литра.
Москва — Зальцбург — Москва
Дмитрий Семенов
Фото автора и Opel
Источник:
