(ПРИВОД ПОЛНЫЙ, СРЕДА ОБИТАНИЯ – АСФАЛЬТ)
Тема вседорожников SUV неисчерпаема, как снег в Сибири. Только возьмешь на тест очередной комплект из трех-четырех машин, как выясняется, что его можно чем-то дополнить. А то и сложить из новинок очередную мозаику.
Вот, смотрите: начинаются официальные продажи Nissan Murano, хотя «серые» были и прежде. Берем? Берем! А тут недавно появилась Subaru Tribeca, которая у дилеров пока не продается, – заезжала к нам на «первый старт» пару месяцев назад. Конечно, берем! Ну и для разнообразия, чтобы разбавить эту компанию, третьим подгоним BMW X3. Его длина, правда, чуть меньше, но по весу, энерговооруженности и цене он вполне сопоставим со «сладкой парочкой».
КТО ЕСТЬ ЧТО
Nissan Murano
Цена испытанного автомобиля $59 000
Макс. мощность 234 л. с. при 6000 об./мин
Макс. скорость 200 км/ч
Разгон 0–100 км/ч 9,5 с
BMW X3
Цена испытанного автомобиля $59 200
Макс. мощность 231 л. с. при 5900 об./мин
Макс. скорость 210 км/ч
Разгон 0–100 км/ч 8,1 с
Subaru Tribeca
Цена испытанного автомобиля $65 000
Макс. мощность 250 л. с. при 6600 об./мин
Макс. скорость 210 км/ч
Разгон 0–100 км/ч 9,6 с
NISSAN MURANO
ТАК ЕЗДИШЬ, ездишь на «Мурано» и не замечаешь, что здесь бесступенчатый вариатор
НА АСФАЛЬТЕ у «Мурано» абсолютно легковые повадки – динамичность и устойчивость
К НАМ модель пришла с опозданием на 2 года по сравнению с рынком США
Двигатель:
Рабочий объем 3499 см3,
Степень сжатия 10,3:1,
Макс. мощность 234 л. с. при 6000 об./мин,
Макс. момент 318 Нм при 3600 об./мин
Коробка передач вариатор CVT
Привод постоянный полный
Подвеска
Передняя многорычажная
Задняя многорычажная
Динамические характеристики
Максимальная скорость, км/ч 200
Разгон до 100 км/ч, с 9,5
Общие данные
Расход топлива (EPA): 9,5/12,3 л на 100 км
Объем топливного бака: 82 л
Число мест 5
Масса снаряж./полная, кг 1790/2380
Максимальный объем: 475/2100 л. Превосходный результат в классе,
где перевоз груза отнюдь не является приоритетной задачей. Да и пятая дверь распахивается по всей ширине проема.
BMW X3
САМЫЙ ДИНАМИЧНЫЙ автомобиль в тройке – Х3
ГЛАВНЫЕ ВНЕДОРОЖНЫЕ аргументы BMW – постоянный полный привод и большой клиренс
СПЕРЕДИ И СЗАДИ Х3 заметно отличается от Х5. Сбоку же можно и перепутать
Двигатель:
Рабочий объем 2979 см3,
Степень сжатия 10,2:1,
Макс. мощность 231 л. с. при 5900 об./мин,
Макс. момент 300 Нм при 3500 об./мин
Коробка передач авт. 5-ступ.
Привод постоянный полный
Подвеска
Передняя многорычажная
Задняя многорычажная
Динамические характеристики
Максимальная скорость, км/ч 210
Разгон до 100 км/ч, с 8,1
Общие данные
Расход топлива (EPA): 9,1/12,1 л на 100 км
Объем топливного бака: 67 л
Число мест 5
Масса снаряж./полная, кг 1760/2260
Максимальный объем: 480/1560 л. Несмотря на скромный объем, багажный отсек BMW исключительно правильной конфигурации – с плоским полом, бампером заподлицо. Колесные арки тоже, кстати, весьма скромны
SUBARU TRIBECA
С НЕКОТОРЫХ ракурсов замечаешь: «Трибека» – это «Порше Кайен» для бедных
НЕСМОТРЯ НА отсутствие официальных продаж, «Трибека» часто встречается на московских улицах
ДИЗАЙНЕР «СУБАРУ» Андреас Запатинас раньше служил в «Альфа Ромео». А что, вы тоже это заметили?
ДЕЛАЙТЕ со мной что хотите, но «лицо» машины кошмарно перегружено мелкими элементами
Двигатель:
Рабочий объем 2999 см3,
Степень сжатия 10,7:1,
Макс. мощность 250 л. с. при 6600 об./мин,
Макс. момент 290 Нм при 4200 об./мин
Коробка передач авт. 5-ступ.
Привод постоянный полный
Подвеска
Передняя многорычажная
Задняя многорычажная
Динамические характеристики
Максимальная скорость, км/ч 210
Разгон до 100 км/ч, с 9,6
Общие данные
Расход топлива (EPA): н/д
Объем топливного бака: 64 л
Число мест 7
Масса снаряж./полная, кг 1950/н. д.
Максимальный объем: н. д.
А жаль, что производитель не афиширует цифры. При семи пассажирах здесь есть место, при пяти его в избытке, а с двумя сложенными рядами багажный отсек просто поражает своей величиной
КАК ОНИ ВЫГЛЯДЯТ
Никита Розанов
NISSAN MURANO. Первый показ – 2003 г. Дизайн – Nissan под руководством Широ Накамуры (Shiro Nakamura)
BMW X3. Первый показ – 2003 г. Дизайн-директор – Кристофер Бэнгл (Christopher Bangle)
SUBARU TRIBECA. Первый показ – 2005 г. Дизайн – Subaru под руководством Андреаса Запатинаса (Andreas Zapatinas)
СНАРУЖИ
Удивительное дело. Если два участника теста, Nissan и, естественно, BMW, честно и качественно отрабатывают корпоративную принадлежность к стилю своего бренда,
и нисколько этого не стыдясь и не скрывая, демонстрируют именно его, то новинка от Subaru отрабатывает стилистику... Alfa Romeo. Известно, что автор этого новодела – греческий дизайнер Андреас Запатинас (работал с 1998 по 2001 гг.) – в свое время сменил на Alfa Romeo блистательного Де Сильву и создал несколько машин. Это была эволюция дизайна, которую он развил и продолжил, но почему-то так рьяно, что забрал пластический ключ Alfa Romeo с собой на Subaru (!!!). Не удивительно, что все участники теста спереди безошибочно идентифицируются со своей маркой (даже ориентированный на Америку Murano – 100% Nissan), но Subaru, хоть ты тресни, – Alfa Romeo.
Вот и знаменитые «усы» по бокам облицовки-щита, который, правда, почему-то перевернут, и эмблема на нем, если приглядеться, вовсе не города Милана. Сбоку картина менее конфликтная и силуэты вполне современны, но несколько однообразны. Например, все трое отрабатывают повинность моде на обратный наклон стойки «D» столь старательно, что силуэты задней части кузовов Murano и Tribeca практически неотличимы друг от друга.
Сзади снова вне конкуренции греческий дизайн. От этого плохо всем: и стилю Alfa Romeo, и стилю Subaru. Сверху и по номерной знак – это 147-я «Альфа», а ниже, какая-то заготовка, в которую позабыли вставить то ли светотехнику, то ли еще что-то... В сравнении с этим остальные конкурсанты – сама искренность. Действительно, как здорово и тонко Murano схож с Micra, а Х3 отрабатывает «идею фикс» маэстро Бэнгла применительно к типажу SUV/SAV. Молодцы!
ВНУТРИ
Внутри все более обострено. Внутри Tribeca схожа по стилю и даже деталям с горячим итальянским автомобилем. Тем, кто не смирился, об этом напомнят еще раз и динамичной связкой рельефа панели приборов с дверной обивкой, и каноническими колодцами сильно разнесенных спидометра и тахометра.
«Quore sportivo» – да и только. Хотя панель приборов в целом и не лишена оригинальности – как по волнообразным линиям, так и по архитектуре. Х3 на этом фоне демонстрирует истинный эталон гармонии и спокойствия, мастерски разбавляя это настроение лихим дверным поручнем серебристого цвета. Обитаемое пространство Murano решено наиболее любопытно. Панель приборов вроде и Т-образна, но центральная консоль нависает над тоннелем пола, создавая ощущение легкости. Комбинация приборов – тоже почти не материальный предмет, но от этого очень современный: вспомните, сегодня так выглядит большинство электронных аппаратов. Рули хороши, и своей формой и количеством спиц честно отрабатывают спортивную харизму Activity и Utility Vehicle.
РЕЗЮМЕ
Что тут можно сказать? Поклонников BMW не сломить даже Бэнглу, и присутствие этой марки в тесте лишь увеличит их численность. Murano – действительно красивый и хорошего дизайна автомобиль. А еще в любой компании всегда найдется шутник. Он есть и здесь.
NISSAN MURANO
Колесная база, мм 2825
Длина, мм 4770
Ширина, мм 1880
Высота, мм 1745
клиренс, мм 180
Несмотря на широкие задние стойки, обзорность здесь хорошая по кругу
Некоторый стилистический разнобой в интерьере раздражает. Но к функциональности претензий никаких.
Да и смотреть надо не вниз, а на дорогу
Сидеть сзади уютно и просторно. Но раздражает, что подлокотник занимает не горизонтальное положение, а смотрит в пол
Краткость – сестра таланта. Три «кругляша» управления климатом, простая панель клавиш дисплея. Не запутаешься
BMW X3
Колесная база, мм 2795
Длина, мм 4565
Ширина, мм 1855
Высота, мм 1675
клиренс, мм 200
Эти формы выдержаны в прежних, «добенгловских» традициях. Сказать по правде, сердце радуется
Салон уютен, но черная, «никакая» вставка посреди панели приборов угнетает. Еще не понравилась на ощупь поверхность дверного поручня из матового, ощутимо шершавого алюминия
Немудрено, сзади тесновато по длине и ширине. Зато потолок высокий. Хотя во вседорожнике по-другому и не бывает
Одинаковые плохо читаемые черные кнопочки, выстроенные рядами и колоннами, просто расстраивают
SUBARU TRIBECA
Колесная база, мм 2750
Длина, мм 4820
Ширина, мм 1880
Высота, мм 1690
клиренс, мм 213
В профиль «Трибека» меньше всего смахивает на другие хорошо известные модели. Хотя, постойте, здесь же явные черты... «Мурано»!
Салон уютен, но черная, «никакая» вставка посреди панели приборов угнетает. Еще не понравилась на ощупь поверхность дверного поручня из матового, ощутимо шершавого алюминия
Пожалуй, только в «Трибеке» можно полноценно усесться втроем во втором ряду. А вот на третьем взрослым места маловато
Космические формы настолько веселят и радуют, что даже обилие кнопок управления не вызывает раздражения
ЭРГОНОМИКА
Футуристический стиль интерьеров встречается все чаще. И это не всегда означает, что создатели заглядывают в послезавтрашнюю реальность. Скорее всего, это желание эпатировать потенциальных покупателей и выделиться на фоне других предложений. Оба японских автомобиля выступают здесь во всей красе. Особенно это касается Subaru. Снаружи «Трибека» просто «Альфа Ромео» с внедорожными амбициями (плюс целый букет других цитат). Дизайнеров, похоже, не тревожили обвинения в прямых заимствованиях, хотя вряд ли американцев, для которых создавалась модель, сильно заботит известность каких-то там итальянских фирм: большинство янки искренне думают, что Италия – это где-то... в Канаде.
Внутри машины больше оригинального, но с Subaru, кроме эмблемы на руле, ничего общего. Салон самый просторный из всех трех – до того, что под полом багажника скрывается третий ряд кресел, правда, более тесненьких, чем принято при подобной компоновке. Можно сказать, здесь вместимость 5+2. Обзор неплох, но хуже, чем у конкурентов. В центральном зеркале полностью помещается заднее стекло и толстая рамка вокруг, за которой легко спрячется еще такая же «Трибека». Передние стойки, выпирающие в сторону капота, больше обычного, не менее внушительны и массивны. А в передних дверях не сумели обойтись без мелких треугольных стеклышек. Не знаю, какая на них возлагалась надежда, но с водительского места пятно обзора на дороге, обозреваемое сквозь треугольники, примерно равно по площади мышиной тушке – крыса там не уместится. Зато здесь самые удобные и объемные кресла. А звучание музыкального центра конкурирует по качеству не только с лучшей «музыкой» аудиотюнингованных машин, но и с хорошей домашней акустической системой. Плюс DVD и экран для всей компании позади переднего ряда. Так вот на чем ездят большой семьей с Атлантики на Тихий!
В Murano много близких черт, разве что не столь экстремальных. Придирок, правда, меньше: несоответствующее дорогой машине убогонькое (внешне и по удобству пользования) радио и слегка развернутое относительно продольной оси и руля водительское кресло. Хотя и здесь «сидушки» великолепны – одновременно мягкие и плотные по контакту со спиной и прочими частями тела. Доминанта салона – рекордной длины и размаха панель приборов. На нее можно выложить не просто кошелек, блокнот или пачку сигарет, но и пару кейсов, битком набитых, как вы уже догадались, североамериканскими долларами. Впрочем, предметы, валяющиеся перед водителем, мешают обзору, отражаясь в стекле, поэтому лучше всего их положить в «корытце» перед пассажиром. В остальном обзор превосходный.
Здесь не мешают ни задние, ни передние стойки, ни длинный капот, который, несмотряна свою покатость, виден с водительского места – а это помогает при парковке. Назад еще лучше – огромные боковые зеркала и камера заднего вида, традиционная для «Ниссана».
Парктроник здесь не нужен.
Х3 – типичный традиционный «Бумер», которого почему-то не слишком коснулась вражья англо-саксонская рука. В большинстве BMW рулевая колонка тоже была не по центру водительского сиденья, здесь же это заметно вдвойне и раздражает. «Хэзэшные» кресла, безусловно, построены по принципиально иной, чем у конкурентов, идеологии – квазиевропейской.
Это плотное облегание всего тела – не расслабишься и не уснешь, ты весь в управлении. Особо радует выдвижной подколенный упор – гениальная вещь, другим на зависть! А люк на всю крышу! Салон BMW залит светом, а если отодвинуть верхнее стекло до упора, даже появляется некоторая иллюзия кабриолета. С обзорностью через центральное зеркало и по бокам ситуация средненькая, на четверочку. Но спасибо правому зеркалу, не забывающему приопустить стекло вниз, когда включаешь режим «R» в АКП.
ДИНАМИКА
Эти машины объективно быстры. Их удел – шлифовать асфальт, а не рыхлить целину. Кроссоверы, как правило, имеют немалую удельную мощность, не слишком высокий, по сравнению с джипами, центр тяжести и постоянный полный привод. Зато не могут похвастаться наличием понижающего ряда в КП и блокировками дифференциалов. Так что судить их приходится по легковым меркам – без посадки на грунт и вызова пьяного прапорщика на «Урале».
Murano начинает нравиться уже с первых метров заезда. Стартует резво, без каких-либо задержек, но при этом удивительно мягко, вжимая вас в спинку кресла постепенно и плавно, без перегрузок. Перебор передач происходит на редкость плавно, и если специально не обращать внимания, самих переключений можно даже не заметить. Кик-даун с легкостью перекидывает одну-две передачи вниз, а автомобиль бросается вперед, словно на амбразуру. Надо сказать, даже высокие обороты не раздражают своим шумом – тембр голоса у «Ниссана» довольно приятный – убедительный успокаивающий баритон. Весьма впечатлила и тормозная динамика.
Как и разгонная, она лишена каких-либо рывков и перегрузок. На других машинах, бывает, жмешь педаль, а автомобиль клонится вперед, а замедляться не торопится – так обычно ведут себя «американцы». А Murano – словно морской истребитель, который, чтобы остановиться, цепляется за трос на палубе, приседает на задние колеса и вжимается в землю. Молодец!
К «Трибеке» у меня уже больше претензий. Главная – она «думает» на старте, что нетипично для живых и активных Subaru. Но после разбега несется легко и незаметно – если давить на педаль, не отпуская, до упора. Но при резком наборе газа со средних оборотов опять проявляется небольшая задержка. Это приговор? Оказывается, нет. Переводим селектор АКП из положения «D» в «S», и машина заметно оживает. Никаких раздумий, вперед и только вперед! А можно и вручную попереключаться – это уже третий режим, но живее, чем в «S», все равно не получается. Тормоза здесь достаточно эффективные, но при резком замедлении Tribeca излишне охотно клюет носом.
BMW, конечно, боец. Уже по тембру мотора понятно, что он быстро и жестоко «порвет» конкурентов, а басовитый голос призван парализовать у них волю к победе. Х3 без раздумий прыгает вперед – казалось бы, даже раньше, чем хозяин выкажет свою волю к этому. Возникают эти ощущения от чрезвычайно чувствительной и легкой педали газа. Любое миллиметровое движение ступни – и компактный, поджарый, но при этом увесистый вседорожник с преданностью верного слуги меняет свое поведение.
Причем не только в случае прибавки оборотов, что еще не слишком поражает. Куда больше впечатляет, с каким удовольствием машина тормозит двигателем: и на той передаче, где пришлось подсбросить газ, и на следующих вниз, куда АКП переходит, если педаль акселератора отпущена. То есть здесь педаль газа имеет самую непосредственную связь с динамикой. А в отношении торможения эта же чуткость показалась даже излишней. Стоит лишь слегка придавить педаль, как невидимая электронная сила помогает вам замедлиться, иногда даже сильнее, чем «заказывали». Но эффективность тормозов Х3 великолепная.
УПРАВЛЯЕМОСТЬ
Управляемость обоих японских кроссоверов обусловлена спецификой американских традиций. В Штатах водитель просто не поймет, если после поворота руля автомобиль мгновенно изменит курс. Нет, ему положено, поколебавшись и покочевряжившись пару мгновений, нехотя начать маневр: «Ну ладно так и быть я последую вашему совету, сэр, и поверну направо. Но, может быть, вы еще передумаете?» В Subaru это проявляется особенно заметно. Хотя при этом машина не валится наружу: вероятно, благодаря низкому расположению традиционно оппозитного двигателя. А Nissan входит в поворот поохотнее, но за счет мягкой подвески кренится больше, чем мне бы хотелось. Зато как он чудесно проходит неровности! Здесь Murano – чемпион. И не только в данном тесте, но и по сравнению с большинством приходящих на память легковых автомобилей и внедорожников.
Такое препятствие, как типовой черно-желтый «мент лежачий», может проходиться с любого хода и, скорей всего, вообще не произведет никакой встряски кузова. Что отнюдь не означает, что вы можете пролетать те зоны, где снижаться нужно по причинам самодисциплины – скажем, на «зебре». Правда, это лежит уже не в области подвески. «Трибека» необычайно приятно плавна, но без укачивания. А еще в арсенале ее достоинств необычайно крутой угол поворота передних колес, что заметно помогает при городских парковках на этом самом крупном и высоком из всей троицы автомобиле.
«ХэЗэ», с точки зрения рулежки, оставил двойственное впечатление. Пересаживаясь на него не только с этих двух конкурентов, но и с других машин, ощущаешь почти забытые эмоции от руля без усилителя. Хотя это, конечно, не так – просто конструкторы оставили вам чувство обратной связи. Но, парадокс, баранка крутится тяжело, а распрямляться при наборе газа не спешит и четкой информации, на какой угол сейчас вывернуты передние колеса, все же не дает. А главное недоразумение возникает не при активном вращении толстенького эргономичного обода, а при движении по прямой. Здесь нет выраженного «нуля». Странное сочетание: «тяжелый» руль, а посредине пусто! И приходится постоянно подлавливать траекторию, побалтывая баранкой. Привыкнуть можно, но понять нелегко, особенно за такие деньги. Но эти придирки не умаляют радости от управления BMW. Приятно знать, что куда ты направил колеса – туда машина и поедет. Да и в повороте она стоит как влитая, вычерчивая дугу точно той кривизны, какая задана рулем и газом. Но за это приходится платить достаточно «дубовой» подвеской. Вседорожная «трешка» отслеживает все мелкие кочки, ямки и камушки и с немецкой педантичностью передает профиль дороги на сиденье. Так что о комфорте при движении по реальной отечественной дороге лучше не вспоминать. Ее стихия – ровные дороги.
РЕЗЮМЕ
Без сомнения в данном случае пальма первенства у «Ниссана». Murano – удивительно
добротный и сбалансированный автомобиль. Очень приятно, что он скоро появится у официальных дилеров в России. Его однозначно ждет успех. Во многом похожая на него Tribeca по большинству позиций отстает от лидера буквально на полшага. Но зато у Subaru появилась возможность выделиться и индивидуализироваться на поле кроссоверов, где уже представлено большинство автопроизводителей. А приверженцев BMW вряд ли стоит агитировать «за» или «против»: они и без нас знают, что самые лучшие автомобили – с бело-синей эмблемой. И если отбросить 20% недостатков Х3, то остальные 80% легко перевесят все плюсы обоих конкурентов.
ПОНРАВИЛОСЬ
NISSAN MURANO
Те, кто «зашивает» управление климатом в запутанное электронное меню, совершают преступление против человечности. Но это не Nissan
BMW X3
На большинстве кресел подколенного подпора не хватает. BMW этим не страдает – кромка сиденья регулируется по длине
SUBARU TRIBECA
Мне понравилась ручка регулировки громкости аудио. Обычно ее делают слева, а тут по центру – можно положить ладонь на рычаг КП
НЕ ПОНРАВИЛОСЬ
NISSAN MURANO
Может и звучит это радио неплохо, но внешне уж точно не шедевр. Привет вам горячий из девяностых годов
BMW X3
К рулевому колесу претензий никаких, даже наоборот. А вот к управляемости с пустой околонулевой зоной серьезные нарекания
SUBARU TRIBECA
Кто придумал столь убогую ручку двери? И это при роскошной панели приборов?! Денег что ли не хватило на поручень?
ТЕКСТ ВЛАДИМИР СМИРНОВ
ФОТО АЛЕКСАНДР НОЗДРИН
Источник:
