В век повальной глобализации и унификации редким маркам и моделям удается сохранить собственное лицо. Японцы ставят на свои машины моторы от вечно догонявших их корейцев. Индийцы распоряжаются легендарными британцами. Американцы послали к черту свои традиции в стремлении догнать автомобильную Европу…
Казалось бы, и новой Mazda6 уготовлена участь оказаться построенной на платформе, скажем, Ford Mondeo, и очередным продуктом глобального маркетинга выкатится на дороги общего пользования. Хорошо, что только «казалось бы».
К счастью, виною всему снова стал вездесущий… маркетинг. Когда работа над созданием второго поколения «шестерки» началась, японцы, посчитав, пришли к выводу, что гораздо целесообразнее с экономической точки зрения будет не прибегать к чужеродным платформам, насколько хорошими бы они не были, а просто существенно доработать свою. Кроме экономической составляющей от подобного решения выиграла аутентичность. Новая Mazda6 целиком и полностью спроектирована в Японии, у нее родные моторы, а собирается автомобиль на заводе в Хиросиме. Оставалось только правильно модернизировать имеющуюся техническую начинку…
Направление для усовершенствований было задано еще в момент появления первого поколения Mazda6 — одновременно с ней родился лозунг Zoom-Zoom, основной идеей которого, напомним, является удовольствие за рулем. Как лег он на новую «шестерку»? Весьма органично.
Специально для новой модели японцы придумали целую теорию, которую разложили «по понятиям». В основе концепции — «кизуна». Изначально оно означает связь между людьми, но применительно к Mazda6 — между водителем и машиной. Сидящий за рулем «шестерки» должен чувствовать ее как часть своего тела. «Юген» - это гармония с природой. В нашем случае — гармония образа автомобиля, внешнего и внутреннего. Припасены и еще два словечка, расшифровывать которые, думаю, не стоит. Это: «рин» - напряжение и «сеичи» - внимание к деталям.
Всего четыре слова, но как много в них! Получается, что второе поколение должно было стать красивее, оснащеннее, быстрее, управляемее, но — при сохранении старой конструкции. Можно ли впихнуть все это в нее? Оказывается, да.
Если говорить об изменениях в целом, то они гласят, что подросла машина в длину — на 65 мм (универсал — на 75 мм), в ширину — 15 мм, в высоту — на 5 мм. Колесная база вытянулась на дополнительные 50 мм.
Однако не рост габаритов — конек обновленной конструкции. Японским разработчикам удалось сделать так, что новинка, став больше, безопаснее, богаче, умудрилась потерять в весе. Инженеры Mazda посадили старый организм на жесткую диету, которая подразумевала отказ сразу от нескольких блюд. Так, в конструкции кузова теперь на 7 процентов больше легкой высокопрочной стали (что позволило разом скинуть 35 кг). Появились новые материалы звукоизоляции (как говорят японцы, легкие и эффективные). Изменена конструкция каркаса заднего бампера. Да чего уж там — несколько сот граммов скинули за счет аудиосистемы!
Примечательно, что, став легче, кузов приобрел в жесткости на кручение — этот показатель для седана вырос на 32%, для хетчбэка — на 45% и для универсала — на 33%. Неплохой вклад в пассивную безопасность. Как и 6 подушек безопасности в базовой комплектации. Кстати, и общая вибронагруженность кузова снизилась. Помимо этого передний подрамник теперь имеет не четыре, как раньше, а шесть точек крепления и на 10 процентов лучше поглощает энергию фронтального удара.
Схемы подвесок остались прежними, но для лучшей управляемости и устойчивости были доработаны. Передний нижний рычаг (как и на предыдущей модели, здесь не МакФерсон, а двухрычажка) получил одно шарнирное соединение вместо двух. Выросли в размерах сайлент-блоки продольных рычагов задней подвески. Кроме этого, последние установлены чуть выше, чем раньше. Задние амортизаторы стоят вертикально. Ну и, естественно, перекалиброваны настройки всех аммо и пружин.
А еще новая Mazda6 лишилась гидравлического усилителя руля — взамен прямо на рейке установлен электрический. Он и топливо экономит, и работает на порядок четче старичка.
И только моторы с коробками передач остались почти нетронутыми. Поработали лишь над старшим движком. Он накинул 200 «кубиков» рабочего объема и прибавил 6 лошадок.
На выходе получилась хоть и старая по архитектуре конструкция, но в совершенно новом, современном, прочтении. Чтобы проверить в деле весь комплекс доработок, мы взяли на тест хетчбэк в комплектации Sport с двухлитровым мотором, механической шестиступенчатой КПП, на эффектных 18-дюймовых дисках. В базе такая машина оценивается российским представительством Mazda в 852 000 рублей, но наша оказалась дороже на 13 000 рублей, благодаря необычному «металлику» с красивым названием Lilac.
Что ж, здравствуй, Кизуна!
А хороша, все-таки, «шестерочка». Новый фирменный стиль, который заложила RX-8 тут в масть. Грани, хищный передок с акцентированными крыльями, броская светотехника и… облик в целом — оригинальный и стремительный. Ну, а обвес Sport с большими дисками делает его завершенным. Да и кузов хетчбэк сам по себе поинтереснее седана будет.
А внутри? Беглый осмотр салона доказывает очевидность движения вперед. Интересная архитектура передней панели, красивый руль, приборы с цветастой подсветкой. Педали с алюминиевыми накладками — удобство и эстетика. Вроде все неплохо. Но берешь ручку почти невесомой двери, захлопываешь ее с глухим несолидным звуком и понимаешь — чем-то эта Mazda все еще похожа на своих скромных предшественников. Да не «чем-то», а экономностью создателей!
Когда я был на европейской презентации Mazda6 в Венгрии, один из представителей компании на замечание о том, что, дескать, материалы-то отделки европейцев и ряда японцев получше будут, открыл причину такого положения дел. Думаю, вряд ли кого удивлю, но это — бюджетность. Это из-за нее пришлось напичкать салон твердым блестящим пластиком, а переднюю панель и вовсе состряпать из двух кусков — тот, что перед водителем — дубовый, а пассажирский — приятный и упругий. Простенькие колесики управления климат-контролем слегка люфтят, и работают не так, чтобы очень четко. А отсутствие цветного монитора делает картину салона незатейливой.
Зато эргономика порадовала. Регулировки кресла по высоте хватило даже с моими 190 см, все приборы управления под рукой. И только подслеповатый дисплейчик в центре панели, на который выводится информация о режимах работы «климата», аудио-системы и бортового компьютера, требует времени на привыкание. В остальном порядок — трехспицевый руль правильного диаметра и сечения, удобное расположение педалей, равно как и площадки для отдыха левой ноги. Приборы читаются хорошо.
Руль у «шестерки» многофункциональный. На левой его «спице» расположен контроллер системы CF-Net. Удобная вещица. С ее помощью можно осуществлять навигацию по тому самому дисплею и управлять аудио-системой, «печкой», бортовым компьютером.
Двигатель уже заведен, но ни вибрациями, ни голосом об этом не сообщает. Да, ребята из Mazda говорили что-то об улучшенной шумоизоляции. По сравнению с предыдущей «шестеркой» шаг вперед наблюдается, но на скорости давят на уши гулом широкие покрышки, посвистывают аэродинамические шумы, да камешки долбят по аркам. Есть, куда расти…
А сделаю-ка музыку погромче! Комплектация Sport может похвастать системой Bose с 8 динамиками, сабвуфером и CD-чейнджером на 6 дисков. Надо сказать, деньги, которые, уплачены за звук, система возвращает с лихвой. Любопытно, что «саб» установлен внутри докатки в багажнике! И чтобы получить доступ к спасительному колесу, предварительно, надо отключить источник баса.
Багажник не только просторен, но и оснащен системой дистанционного складывания кресел. Потянул за удобно расположенную на стенке ручку, и спинки второго ряда сами падают вниз. А еще пятая дверь снабжена доводчиком — не надо хлопать ею изо всех сил.
Впрочем, рассказывая о таком автомобиле как Mazda6 глупо тратить время на описание практических сторон (в коих машина, безусловно, сильна). Кизуна, и только она — вот ударная сила «шестерки»!
Мне довелось поездить на Mazda6 в самых разных условиях. В первый раз — на гоночном треке в Венгрии, во второй — на морозной российской презентации — в Хантымансийске. И, наконец, теперь, летом — в столице. В любой ситуации японка показывала себя великолепно, дарила настоящую радость от вождения.
Управляемость линейная. Ты чувствуешь машину в любой момент и на любой скорости. А особенно, если речь идет о более острой версии Sport да еще и с механическая коробка передач. Правда, 2-литровый мотор я бы предпочел оставить кому-то еще, а себе бы взял тот, что на 500 «кубиков» больше!
Но у меня сейчас два литра. Их ровной тяги с неявным подхватом наверху хватает для более-менее динамичной езды в городском потоке. Но, справедливости ради, замечу, что на трассе машина достаточно легко набирает 200 км/ч по спидометру. Правда, в салоне я был один и кондиционер не работал.
Вообще странно было бы ожидать разгона уровня GT-R от двухлитрового гражданского хэтча. А вот управляемость «шестерки» приятно удивляла всегда. Руль — сама прозрачность! Электроусилитель настроен отменно и не проигрывает качеством работы немецким аналогам от концерна VW — признанного лидера в данной области. Угол, на который повернуты передние колеса можно дозировать не градусами, а минутами! Подвеска упругая и немного жесткая — машину слегка подбрасывает на неровностях, она подробно повторяет профиль дороги, а перед разбитыми участками лучше сбрасывать скорость, чтобы не повредить дорогую красивую обувь. Делать это тоже приятно — тормоза цепкие, привод чувствительный.
А каково единение с машиной на пределе! И на сухом, и на мокром асфальте, и на снегу, и на льду не возникает никаких рассогласований. «Шестерка» провоцирует на быструю езду и в зависимости от предпочтений сидящего за рулем, может мести хвостом, оставаясь под контролем даже в самом глубоком заносе. Либо быстро нестись по идеальной траектории, лишь слегка попискивая резиной! Под такую ходовую и жесткий кузов просится версия MPS! Японцы пока не говорят ничего о перспективах ее появления, но, учитывая родословную платформы, можно предположить, что появление заряженной версии — вопрос времени.
Ну, а пока я констатирую — ребята из Mazda хорошо справились с домашним заданием по усовершенствованию исходного материала. Да, есть небольшие недочеты по салону, по звукоизоляции, но в целом — Mazda6 яркий и весьма сбалансированный автомобиль. Впрочем, вы это и без меня знаете. Как и тысячи новоиспеченных владельцев бестселлера.
Технические характеристики
Автомобиль Mazda Mazda6
Длина/ширина/высота, мм 4 755/1 795/1 440
Колесная база, мм 2 775
Снаряженная масса, кг 1 410
Рабочий объем двигателя, куб. см 1 998
Мощность, л. с. при об/мин 147/6 500
Крутящий момент, Нм при об/мин 184/4 000
Расход топлива в городе/на трассе 9,9 л/5,5 л
Расход топлива в смешанном цикле 7,1 л
Коробка передач механическая, 6-ступенчатая
Передние тормоза вентилируемые диски
Задние тормоза невентилируемые диски
Разгон с нуля до сотни 10,2 секунды
Максимальная скорость 212 км/час
Объем багажника 510
Примерная цена новой Mazda6 653 000 р. до 930 000 р.
Источник:
При перепечатке ссылка на источник текста обязательна!
