Новая машина, которая, как утверждает реклама, разрушает прежние представления о том, как должен быть скомпонован автомобиль. Что же это такое – Mazda Verisa? Об этом - репортаж Сасамэ Футаро (Sasame Futaro).
Первое впечатление – это маленький Cayenne
Итак, передо мной новая модель компании Mazda, «простая, качественная и компактная», как утверждает реклама. Кузов имеет пять дверей, двигатель – единственной модификации с рабочим объемом 1.5 литра. Кожаные сидения и набор декоративных элементов внешнего оформления кузова. Кроме этого, еще богатый выбор всевозможных опций и многофункциональность.
Verisa выполнена на платформе 5-дверного хэтчбэка, что роднит ее с Demio. Или, если взять классификацию Ford, можно сказать, что она изготовлена на базе Ford Fiesta, но только в более изысканной манере. Причем это замечание относится как к внешнему виду, так и к внутреннему оформлению салона. Теперь, когда прежний модельный ряд Mazda Familia оказался в более высокой категории и трансформировался в линейку Axela, на освободившееся место как раз и претендует новая модель - Verisa.
Впервые оказавшись рядом с этой машиной, я подумал, что она похожа на уменьшенный Porsche Cayenne. Ей присущ тот же спортивный характер. А если добавить фантазии, то она вполне может сойти за представителя модельного ряда Volvo – например, XC70, а то и XС30 (а почему бы и нет?). Ведь в модельном ряду Verisa предусмотрена модификация, которая работает в режиме полного привода; при этом задние колеса приводятся во вращение электромотором. Так что, как видите, сравнительно легко представить эту машину в одном ряду с Volvo XC30.
Подвеска выдерживает даже неровную дорогу
В тот день, когда проводилась ознакомительная поездка, на Хоккайдо шел дождь. Может быть, поэтому сначала мне показалось, что по своей управляемости Verisa очень напоминает немецкий автомобиль. Если попытаться объяснить, что именно я имею в виду, на примере уже всем знакомой Demio, то представьте себе ее, Demio, но с более тонким стабилизатором поперечной устойчивости и амортизаторами, которые настроены таким образом, что колебания преимущественно гасятся на такте сжатия, а такт расширения протекает по заниженной схеме.
Такая регулировка подвески доведена до уровня, при котором подвеска ощущается водителем как жесткая, или, как говорят, имеющая «ширококостную» конструкцию. На замершем зимнем асфальте можно встретить и выбоины, и стыки. Но, тем не менее, подвеска успешно справляется с этими неприятными явлениями. Набор втулок подобран весьма удачно, так что, подобно некоторым автомобилям немецкого производства, подвеска работает даже излишне мягко, а в момент торможения раздражающего крена нет и в помине. Звукоизоляция, которая замечательно отсекает все дорожные шумы – это особая тема. Чувствуется, что по этому критерию машина прошла неоднократную проверку.
Поскольку, как я сказал, стабилизатор поперечной устойчивости сделан более тонким, нет ни ударов, ни поворотов вокруг продольной оси машины. Если говорить более конкретно, все выглядит так: вы «перекладываете» руль, и в тот же момент на колеса, которые остаются с наружной стороны поворота, начинает действовать (причем одновременно и на переднее, и на заднее) уравновешивающая сила. Конечно, это происходит не на том уровне, как, скажем, на автомобилях марки Alfa Romeo. Однако если еще чуть-чуть поработать над алгоритмом гашения колебаний на «вдохе» и «выдохе» амортизаторов, то, несомненно, можно получить весьма неплохой результат.
На сырой и скользкой дороге мне, тем не менее, не слишком бросалось в глаза, что нестандартные колеса (имеется в виду размер 205/50R15) слишком уж сильно теряли сцепление с дорожным покрытием. Наоборот, покрышки очень уверенно держали дорогу. Для меня удовольствие от езды по влажной дороге было даже выше, чем на сухом асфальте.
Что бы я попросил доработать?
Что касается оформления салона, то, с учетом того, что машина находится в ценовом поясе выше 1.5 миллиона йен, все выглядит очень достойно. По крайней мере, чего-то, обращающего на себя внимание своей дешевизной, я не заметил. Сидения выполнены на той же раме, что и кресла в салоне Atenza, и их объем находится на достаточно высоком уровне. Боковые подушки выдерживают удары с обеих сторон, да и тело надежно удерживается в их «объятиях». Если же говорить о том, что я бы пожелал в качестве дополнения - так это слегка «завалить» назад сидения. Ведь у них предусмотрена только регулировка по высоте, поэтому единственное, что можно сделать – это приподнять заднюю часть кресла. А вот опустить ее, увеличив угол продольного наклона, нельзя. Полагаю, что было бы неплохо решить этот вопрос положительно.
Это, кстати, общее слабое место всех машин, появившихся на свет в последнее время. Производители, увеличивая общую высоту кузова и «завышая» крышу, одновременно увеличивают и высоту посадки. В случае непродолжительных перемещений по городу такая регулировка кресел больших нареканий не вызывает. Но если представить себя в таком кресле в течение длительной поездки, то это, 
наверняка, будет очень утомительным делом. Почему? Потому что в таком случае вся тяжесть верхней половины туловища переносится на поясницу. А если увеличить наклон сидения назад, часть этого веса перераспределится на спинку кресла. К примеру, взять Volkswagen Golf, в салоне которого данный момент решен положительно. Хотя, конечно, и в Европе есть немало машин, где на это попросту закрывают глаза.
Я совершил лишь небольшую пробную поездку на Mazda Verisa, поэтому все, что могу сказать - внешне я не заметил у машины никаких слабых мест. Так что, если чуть-чуть приложить руки к салону, думаю, этот автомобиль окажется очень привлекательным для покупателей.
Технические характеристики Mazda Verisa
Габариты (длина / ширина / высота)
3975 мм / 1965 мм / 1530 мм
Колесная база
2490 мм
Привод
Передний
Двигатель
1500сс, 4-цилиндровый, рядный, двойной распредвал с 16-ю клапанами
Мощность
113 л.с. при 6000 об./мин.
Крутящий момент
14,3 кг/м при 4000 об./мин.
Коробка передач
4-ступенчатая автоматическая
Стоимость Mazda Verisa и некоторых ее опций
Базовая цена машины
1 .533.000 йен (около $14.600 )
Стоимость машины, на которой был совершен тест-драйв
2. 220.75 0 йен (около $21.150)
Имобилайзер и затемненные стекла
21. 000 йен (около $200)
Набор декоративных деталей кузова
42.000 йен (около $400)
Разрядные фары
52.500 йен (около $490)
Кожаная отделка кресел
94.500 йен (около $900)
15-дюймовыйе алюминиевые колесные диски
47.250 йен (около $450)
Навигационная система с DVD-плейером, 6-ю колонками, задним монитором и дистанционным пультом управления аудиосистемой, выведенным на рулевое колесо
257.250 йен (около $2.450)
HDD-плейер
52.500 йен (около $490)
Система боковых и передних пневматических подушек безопасности
68.250 йен (около $650)
DSC
52.500 йен (около $490)
Автор: Сасамэ Футаро (Sasame Futaro)
Фото: Аракава Масао (Arakawa Masao)
Июль 2004 года
Источник:
Перевод:
При перепечатке ссылка на источники текста и перевода обязательна!
