В 2002 году, с появлением модели Atenza (чтобы вывести машину на европейский рынок, ее назвали проще — 6), для японской компании Mazda настала новая эпоха. Прежние простые и пресные «кирпичики» превратились в транспортные средства, наделенные утонченным стилем (ну наконец-то!) и классными ходовыми качествами. В этом плане 6 — гораздо более счастливое число, нежели громоздкий индекс 626. Правда, опыт показал, что «шестерка» чуть более сыпучая, чем проверенная и надежная, как камень, 626-я…
Перемены, начавшиеся в компании на заре нынешнего столетия, коснулись не только линейки автомобилей среднего класса. Под горячую руку попал весь модельный ряд: теперь машины Mazda и поджарые, и ездят динамично и ярко, к тому же имена стали короткими и произносятся на одном энергичном выдохе — 2, 3, 5 и, 
конечно же, 6. Огромный контраст с предыдущими моделями, когда преобладали простые линии кузова, невыразительные ездовые свойства и сравнительно громоздкие имена (индексы 323, 626)! Чем же вызваны столь резкие перемены? Прежние Mazda потребителям надоели, пора было переместиться из одной ниши в другую. А тут как нельзя кстати Honda стала выпускать пресные автомобили — бледные тени моделей минувших лет. Ну а кто встал, как говорится, тот место потерял: на освободившемся рыночном пространстве обосновалась Mazda. Для начала она определила туда «шестую» модель…
В экстерьере машин двух поколений прослеживается сходство. «Шестерка» (которую, кстати, выпускают с тремя типами кузова — седан, хетчбэк и универсал) воспринимается как изящный, динамичный, а главное, принципиально новый автомобиль. Но если поставить рядом с ней прежнюю 626-ю, то преемственность поколений видна отчетливо. Это безусловная удача дизайнеров компании: сохранить узнаваемость и при этом преподнести свое детище как 100 %-ную новинку.
Где прекрасно видна разница между «шестеркой» и 626-й поколения GF, так это в салоне. У Mazda 6 он приятный на вид: интерьер изобилует отделкой под алюминий; приборы имеют хромированную окантовку и очень много элементов, нарисованных в виде кругляшей. Что касается эргономики и подбора материалов, то здесь все почти безупречно. Есть только одно но: над центральной консолью расположен бардачок, открыть который — целая история. Но это мелочь, она несильно портит общую благоприятную картину. В конце концов на ходу можно этот вещевой отсек вообще оставить в покое. К комплектации претензий тоже нет: уже в базовом оснащении предусмотрена целая батарея подушек безопасности, а также АБС, кондиционер и как минимум электроприводы передних стекол и боковых зеркал.
Отличительная черта Mazda 6 — великолепная отзывчивость рулевого управления. Однако спортивный характер обернулся достаточно жесткой по меркам класса подвеской, а отсюда вытекает невысокий ездовой комфорт (исключение составляет универсал: у него подвеска попроще, чем у собратьев, а ездовой комфорт — выше; правда, и управляемость у такого автомобиля несколько хуже). Хорошая динамика — прерогатива версий с 2-литровым двигателем и механической коробкой переключения передач (МКПП) (с автоматической коробкой (АКПП) машина едет так себе), а также модификации с 2,3-литровым мотором. Кроме того, есть спортивный вариант — Mazda 6 MPS с 260-сильным турбомотором и полным приводом. Это самый настоящий спорткар: он отличается жестким нравом, энергичным стайлингом, но тем не менее в какой-то степени его можно эксплуатировать как практичный семейный седан.
Из известных на российском рынке двигателей можно выделить четыре. Все — рядные «четверки», объем агрегатов 1,8 л (120 л.с.), 2 л (141 л.с.) и 2,3 л (в атмосферной версии — 166 л.с., с турбонаддувом — 260 л.с.). По 
большей части моторы достаточно надежные: меняй себе масло и свечи (платиновые, которые, собственно, рекомендует изготовитель, служат в два раза дольше) каждые 15 тыс. км (срок замены смазки при эксплуатации автомобиля в Москве и других мегаполисах лучше сократить) и ни о чем больше не беспокойся. Но Mazda 6 — из тех машин, которые подстегивают на агрессивную езду. А при стремительных полетах, сопровождаемых выкручивающимся в звон двигателем, повышается расход масла (причем у всех бензиновых моторов). Самый ненадежный силовой агрегат, по признанию сервисменов, — атмосферный, объемом 2,3 л. Помимо того что расход смазки в таких двигателях повышенный, иногда они выходят из строя по причине провернутых вкладышей (при небольшом — до 50 тыс. км — пробеге). Еще одна проблема, свойственная машинам, выпущенным до 2004 года, — ломающиеся впускные коллекторы (они сделаны из пластика и сравнительно хрупкие).
Коробки переключения передач, к сожалению, надежными назвать тоже нельзя (а это обидно, особенно если вспомнить, какими неубиваемыми КПП были оснащены Mazda 626 поколений GC и GD). АКПП даже у гарантийных машин не всегда работали, как надо (а именно не включалась третья передача). Принято считать, что механические коробки переключения передач, как правило, намного надежнее автоматов, но о «шестерке» этого, увы, не скажешь: в некоторых МКПП ломались синхронизаторы (опять же это имело место у недавно выпущенных машин, в гарантийный период). Есть, впрочем, и позитивные моменты: помимо переднего привода Mazda 6 можно было оснастить и приводом на все четыре колеса (правда, если говорить о гражданских «шестерках», то такая трансмиссия была доступна только покупателям универсала).
К счастью, подвеска у Mazda 6 достаточно крепкая (вот вам и позитивная сторона ее жесткости). Наиболее часто требуется замена ступичных подшипников — примерно через 60 тыс. км пробега. Следующими изнашиваются, как правило, шаровые опоры (по-хорошему их следовало бы обновить вместе с рычагами) и передние амортизаторы, которые выходят из строя ближе к отметке 80-90 тыс. км (задние амортизаторы пройдут еще 20 тыс. км, перед тем как отправиться на помойку вслед за передними). При нормальной езде стойки и втулки стабилизаторов ходят очень долго (иногда до 100 тыс. км). Тормоза с учетом спортивного нрава машины служат отменно: передние колодки — 30 тыс. км, задние — раза в два дольше. При этом тормозные диски, как правило, в два раза долговечнее накладок.
Стойкость к коррозии у автомобиля неплохая: заводская гарантия составляет 11 лет, а самому старому экземпляру Mazda 6, как известно, исполнилось всего пять. Единственная проблема, и ее можно назвать хронической, — на крышке багажника иногда вспучивается краска. К электрике нет никаких нареканий.
Практически все изменения, которые коснулись Mazda среднего класса, можно без натяжек назвать положительными: внешность только улучшилась (хоть по дорогам уже колесят «шестерки» второго поколения, но старая машина — по-прежнему одна из самых красивых в своем 
классе), салон значительно интереснее, чем у многих Mazda прошлых лет, а ездовые свойства так вообще вызывают восторг у людей, которые вынуждены покупать вместительный седан, но в глубине души хотели бы ездить на спорткаре. И все-таки… Прежние Mazda 626 были крепкими, как камень, и неубиваемыми, как терминатор, а новая модель сильно в этом плане опустилась. И все же машина приятная, удачная, как принято говорить. Полагаем, если за ней тщательно следить, то обидные поломки можно свести к минимуму.
Некоторые характеристики
Тип кузова Седан/хетчбэк (универсал)
Кол-во дверей 4/5 (5)
Кол-во мест 5
Длина 4670 (4690) мм
Ширина 1780 мм
Высота 1435 (1450) мм
Колесная база 2670 (2675) мм
дорожный просвет 130 мм
Разгон до 100 км/ч* 10 с
Максимальная скорость* 210 км/ч
* Mazda 6 с двигателем 2 л и МКПП.
Преимущества и недостатки модели
Преимущества
Хорошая управляемость
Классная внешность
Стильный и комфортный салон
Недостатки
Ненадежный двигатель 2,3 л
Жестковатая подвеска
Сравнительно высокая цена
Источник:
