Mazda6 весьма популярна в России, хорошо раскручена, о ней в разное время много писали. Тем не менее, в прошлом году продажи этой модели упали почти вдвое. И виной тому был не только случившийся кризис.
Изначальной маркетинговой ошибкой компании явилось отсутствие автомата для самой мощной модификации, со 170-сильным мотором. Либо «механика», либо — двухлитровый мотор. При уровне лени современного водителя это оказалось большим просчетом.
Да и вообще, сегодня стало принято обновлять машины чаще. Поэтому не только «автомат» к самой мощной модификации приладили, но всю линейку немного обновили.
Все это дело решено было представить на протяжении журналистского тест-драйва по маршруту Ростов-на-Дону — станица Должанская — Ростов-на-Дону. Дороги в тех краях хоть преимущественно и двухполосные, но достаточно широкие и имеют неплохое покрытие (с исключениями, понятное дело) да и свободны от трафика. Ехать можно с ветерком. Но и голову лучше при этом не выключать, так как местные стражи дорожного правопорядка бдят так, что мало не покажется.
Станица Должанская, для справки, располагается на косе Должанская, что рассекает собою Азовское море. Прославилась она в последнее время тем, что стала местом паломничества серфингистов, потому как ветер там дует всегда. От Ростова до места назначения — порядка 220 км. Поэтому общая протяженность теста приближалась к полутысячи километров.
Мне досталась белый седан в комплектации Sport с кожаным салоном. Двигатель, естественно, 2,5 литра. Коробка передач, конечно же, автоматическая. Точно такие же автомобили были у всех моих коллег. Отличить их представлялось возможным только по номерам.
Новая «шестерка» отличается от предшественницы внешне минимально. Однако эти штрихи освежили ее облик. 18-дюймовые диски теперь немного закручены по часовой стрелке, выглядят красиво. Изменилась фальшрадиаторная решетка (эмблема Мазды как будто бы висит в воздухе), появились новые противотуманки с окаймлением. Сзади немного подретушировали фары. По внешности — это все. Правильно, Мазда6 и так красивая.
Внутри постарались добавить солидности за счет отказа от серебристого пластика в отделке. Интерьер действительно стал немного строже и мрачнее. Чуть-чуть увеличился информационный дисплей в центре передней панели. Вот, пожалуй, и все, о чем можно рассказать.
По технике, кроме указанной операции с «автоматом», тоже сделано немного. Инженеры поколдовали с ходовой. С целью улучшения комфорта и стабильности на дороге. В те времена, когда машина выводилась на рынок, преподносилась она как драйверская. Так и было на самом деле. Но рядовому покупателю всегда хочется чуть больше комфорта. Японцы пошли на уступки клиентам и заменили сайлент-блоки в рычагах передней подвески, чуть ослабили хватку амортизаторов спереди и сзади, поработали над опорами подрамников и рулевой рейки.
На версии Sport мне этот спектр доработок почувствовать было сложно. Может быть, если я являлся владельцем такой же дорестайлинговой машины, то непременно отыскал бы разницу в нюансах, а так…
Sport изначально рулилась отменно — и новая машина делает это так же. Sport была тряской и подробно повторяла профиль дороги? Тут тоже все без кардинальных изменений. Равно как и то, что на остроконечных ямах короткоходная подвеска с удовольствием срабатывает на отбой, причем это сопровождается неприятным сухим ударом. Сердце кровью обливается.
Представители компании на пресс-конференции (которая, кстати, прошла в дружественной обстановке дегустационной комнаты завода «Ростов-Балтика») со мной согласились. Дескать, да – на версии Sport улучшение комфорта почувствовать сложнее всего. Но оговорились, что на машинах с колесами 16 и 17 радиуса возросший комфорт будет более ощутимым. Проверим при случае.
А вот акустика... «Каким ты был, таким остался». После 120 км/ч назойливо шумит ветер, шлепают и воют шины, и, несмотря на то, что на динамиках красуется надпись Bose, музыка лишь шелестит высокими частотами, и для того, чтобы услышать хоть что-нибудь, надо сделать сильно громче.
Но как только концентрируешься на езде, «шестерка» снова пленяет своими ходовыми качествами. Обе руки на руль, газ – в пол. Разгон уверенный и вполне динамичный, но не более того. Мотора шумит достаточно сильно и особенно это заметно при обгонах на скорости за 160, когда двигателю приходится солидно напрягаться. Мне удалось раскочегарить машину до 200 км/ч по спидометру. Дальше машина набирает скорость неохотно. Чувствуется, что для достижения заявленной максималки надо много времени.
Видавший виды «автомат» изо всех сил старается переключаться в ногу со временем, но годы берут свое. Переходы вверх происходят с небольшой задержкой, на кикдаун коробка реагирует хоть и достаточно расторопно, но тот факт, что она не способна перескочить разом две передачи вниз (смена ступеней переходит в «секвентальном» режиме) портит все впечатление от расторопности. Тормоза по чувствительности и эффективности замедления — без нареканий.
В итоге можно порадоваться, что пакет дополнений не поднял цену, а автомат ничуть не преуменьшил драйверских задатков автомобиля. Маздовцы надеются, что топ-версия с автоматом возьмет на себя одну пятую покупателей Мазда6, и это представляется реальным. Напоследок остается лишь еще раз пожалеть о том, что отличное шасси и крепкий прочный кузов в этом поколении остались без настоящего Sporta – с полным приводом и турбо-мотором. Интересной могла бы получиться новая «шестерка» MPS.
Техническая характеристика Mazda Mazda6
Двигатель
Объем, куб.см 2488
Мощность, л.с. @ об/мин 170 @ 6 000
Крутящий момент, Нм @ об/мин 226 @ 4 000
Динамические характеристики
Максимальная скорость, км/час 210
Разгонная динамика 0-100 км/час, сек 9,5
Расход топлива, л/100 км
Город 11,8
Шоссе 6,4
Смешанный режим 9,4
Трансмиссия
Тип 5-ступенчатая АКПП
Шасси
Передняя подвеска независимая двухрычажная
Задняя подвеска независимая многорычажная
Привод передний
Тормозные механизмы вентилируемые диски спереди / невентилируемые диски сзади
Габаритные размеры, мм
Длина 4 755
Ширина 1 795
Высота 1 440
Колесная база 2 725
Источник:
При перепечатке ссылка на источник текста и фотографий обязательна!
