Тест-драйв Mazda Mazda 3. Записки камикадзе

Тест-драйв Mazda Mazda 3. Записки камикадзеВсего два месяца назад в России стартовали продажи нового поколения Mazda3, а японцы уже сподобились на новый локальный релиз. На этот раз речь идет о второй генерации «горячего» хетчбэка — Mazda3 MPS. Конечно, эта машина куда менее востребована, чем ее «гражданская» версия, но в пределах спортивного сегмента презентация по значимости вполне сравнится с недавней «реставрацией» Golf GTI.

Насколько острым окажется соперничество в сегменте — пока вопрос. Если уж в тучные годы подобные машины считались штучным товаром, то что уж говорить про кризисные... Тем не менее не стоит забывать о том, что при сравнительно невысокой стоимости первый «мопс» (так его называют владельцы) был еще и одним из самых быстрых переднеприводных автомобилей в мире. Собственно, таким он и остался. И это при том, что двигатель тут прежний. Нет, в официальном пресс-релизе говорится про некую модернизацию, но она была направлена на повышение экологической безопасности агрегата. Что же касается отдачи, то турбированный DISI, как и до реинкарнации, выдает 260 л.с. при 380 Нм тяги, позволяя MPS разменивать вторую «сотню» за 6,1 секунды.  

То есть новая MPS по-прежнему всего на две десятые отстает от соплатформенного Focus RS и более чем на полсекунды опережает менее пафосный, но не менее харизматичный Focus ST. Рядом с последним останутся и «неродственные» конкуренты вроде Golf GTI или Volvo С30 T5, также едва «выезжающие» из семи секунд. В общем, «Mazda» в данном случае есть чем гордиться. 

И это, к слову, не единственный повод для гордости. Помимо отменной динамики двигатель демонстрирует и великолепную эластичность. Так, вашему корреспонденту удалось «прохватить» на «мопсе» несколько кругов по картинговому треку. Притом если для картов эта трасса считается относительно быстрой, то для хетчбэка — крайне медленной, но DISI очень уверенно вытягивал авто на второй передаче даже с узкой 180-градусной «шпильки». В принципе в таких условиях круг вполне можно было проходить и на третьей, и, наверное, даже на четвертой передаче. В общем, на этой Mazda3 теперь можно нормально ездить не только по шоссе, но и по городу, что настроенная под дорожных отморозков предшественница не желала делать категорически. 

В соответствии с этим изменились и настройки шасси. Во-первых, «мопс» перестал закатывать истерики в ответ на любое действие водителя: если пилот тормозит, автомобиль замедляется, а не «бьется в бетонную стену» после того, как первая половина хода педали выбрана практически впустую; если «рулевой» поворачивает, это действительно поворот, а не пляска святого Витта в попытке сбросить «корму» с траектории на входе или вырвать руль из водительских рук (а нередко и сами руки) на выходе из виража. Хотя справедливости ради стоит заметить, что Mazda по-прежнему не прочь «вильнуть задом» и дернуть рулем «на газу», однако делает она это уже не столь откровенно. 

К слову, над этими проблемами японцы бились отдельно, оттачивая шасси (а оно позаимствовано у машины первого поколения) и работу системы стабилизации на Нордшляйфе. То же касается и увода руля. Правда, если с подвесками дело ограничилось более жесткими пружинами и толстыми стабилизаторами, то тут конструкторам пришлось влезть в трансмиссию и минимизировать разницу в длине приводных валов. Вряд ли их выровняли, но по крайней мере максимально приблизили к идеальному результату. 

В целом же стоит отметить, что новая «горячая матрешка» стала гораздо комфортнее. О плавности хода обычного семейного авто речь, разумеется, не идет, но на ухабах кузов  теперь трясет меньше. Кроме того, в салоне практически не слышно прежнего грохота подвесок. Не то чтобы они перестали шуметь совсем, однако звук стал более приглушенным и породистым. Что характерно, руль при этом приятно потяжелел, но стал отзывчивее и прозрачнее... С другой стороны, эти метаморфозы были вполне прогнозируемы, тем более если вспомнить, что второе поколение Mazda3 изначально ориентировано на немецких пользователей, привыкших к своим машинам.

Больше радует другое обстоятельство — на динамическом поведении MPS перенастройка шасси отразилась весьма позитивно. Единственный заметный минус — увеличившиеся крены, хотя это вполне можно списать на субъективный фактор, кроме того, хуже цепляться за асфальт, как мы уже сказали, она не стала. 

Со знаком «плюс» стоит оценивать и метаморфозы, случившиеся с самим автомобилем. Облик MPS предыдущего поколения маздовцы назвали «интеллигентным», во второй же генерации ни о какой «интеллигентности» речь не идет. Во-первых, в этом стоит винить не «мопса», а вторую «матрешку» в целом, отличающуюся далеко не самой заурядной внешностью. Во-вторых, дала о себе знать специфика автомобиля. Особое внимание тут вполне логично было уделено не столько дизайну, сколько аэродинамике и эффективности охлаждения, причем с явным упором на второй параметр. Так, Mazda3 MPS получила более жесткие с виду пороги и передний бампер с совсем уж неприличным воздухо­заборником, но коэффициент сопротивления воздуху тут на 0,1 выше, чем у предшественницы, и на 0,2 — чем у «гражданского» хетчбэка. Зато подъемная сила меньше... 

Внутри — тот же минимум изменений. Впрочем, японцам по большому счету и менять-то было нечего. Единственное, что сразу бросается в глаза, — красно-черная обивка сидений и сочетающийся с ней оригинальный декор кокпита и дверных панелей. В принципе ничего нового, но выглядит бесподобно.

 Остальные отличия MPS от обычной модификации носят исключительно опционный характер. В частности, машина обзавелась поворотным «ксеноном», персональными кузовными цветами. Также включены в базовую комплектацию двухзонный климат-контроль, парктроник, подогрев лобового стекла и кожа. В списке дополнительного оборудования числятся лишь аудиосистема от «Bose» да фирменная «навигация». Вот «запаски» в машине нет и не будет — штатное 18-дюймовое колесо под фальш­пол элементарно не влезет. Конечно, можно было бы там и «докатку» разместить, но по какой-то причине японцы этого делать не стали, так что пустой здесь остается лишь ниша, предназначенная для сабвуфера опционной «акустики». 

Что характерно, вполне приемлемым остался и ценник. Стоимость базовой версии MPS зафиксирована на отметке 1 203 000 рублей. Еще 71 500 рублей дилеры возьмут за то, чтобы начальную версию сделать топовой.

&
«ЗАРЯЖЕННОЙ» ВЕРСИЕЙ первое поколение Mazda3 обзавелось довольно поздно — в 2006 году, когда, собственно, и была представлена линейка MPS, состоящая из компактного хетчбэка и седана Mazda6. Той генерации «матрешки» оставалось жить всего два года и девять месяцев, а «шестерке» — и того меньше. Но если последняя задание откровенно провалила (низкий спрос привел к тому, что возрождать ее во втором поколении модели японцы не стали), то Mazda3 отведенного времени на захват стратегического плацдарма в сегменте компактных «зажигалок» хватило с лихвой — за эти годы по всему миру было продано более 31 000 машин.

Жидков Владимир

 

Источник:  Журнал МКмобиль [ноябрь/2009]

Самые безопасные автомобили 2009 года

Самые безопасные автомобили 2009 года

Конец уходящего – начало нового года – традиционное время, когда в новостях автопрома появляются разнообразные рейтинги и «топ...

Машина – в кредит, страховка – в нагрузку

Машина – в кредит, страховка – в нагрузку

Все автомобили, приобретаемые в кредит, подлежат обязательному страхованию от угона и ущерба, на весь срок действия кредитного договора.

Особенности страхования при автокредите

Особенности страхования при автокредите

До недавнего времени все автомобили, приобретаемые в кредит, подлежали обязательному страхованию, не только ОСАГО, но и от угона и...

Обклейка автомобиля винилом своими руками

Обклейка автомобиля винилом своими руками

Вы наверняка часто замечали в потоке машин яркие автомобили, на кузов которых наклеина виниловая пленка. Мы расскажем как можно самостоятельно...

Внесение изменений в договор КАСКО

Внесение изменений в договор КАСКО

Казалось бы, безобидная смена водительского удостоверения, после окончания срока его действия, может обернуться для Вас головной болью при...

ЭУР – электрический усилитель руля

ЭУР – электрический усилитель руля

ЭУР – электрический усилитель руля – Electric power steering (EPS or EPAS).

Дорожный просвет (клиренс)

Дорожный просвет (клиренс)

Дорожный просвет — расстояние от опорной плоскости, на которой находится автомобиля, до самой нижней его точки, не считая...

Автоматическая коробка переключения передач (АКПП)

Автоматическая коробка переключения передач (АКПП)

Автоматическая коробка передач обеспечивает автоматизированный выбор соответствующей текущим условиям движения ступени (передачи).

Как сэкономить на КАСКО?

Как сэкономить на КАСКО?

Многие, кто решил купить полис АвтоКАСКО, думают, как можно сэкономить на его приобретении? У каждой вещи есть своя...