Иногда для того, чтобы двигаться вперед, нужно делать шаги назад. Главное, чтобы шаги эти были правильными.Сегодня рынок вынуждает производителей делать каждую новую модель больше и тяжелее предшественника. Процесс кажется необратимым. Еще чуть-чуть, и гольф-класс получит под капот V8! Я каждый раз умиляюсь результатам акселерации, когда случайно вижу рядом представителей одного и того же класса, но разных поколений – например, восьмидесятых годов прошлого века и наших дней. Разница колоссальная! Можно сказать, что автомобильная промышленность именно в этом направлении развивается экстенсивными методами: наращивая габариты и вес, борясь с издержками прибавления мощности и литража моторов, следовательно, и расхода топлива. При создании двух новых поколений своих автомобилей в Mazda пошли интенсивным путем. Максимальное сокращение массы и снижение габаритов при улучшении потребительских характеристик. Японская компания доказала, что это возможно. Более того, предложенный метод лично мне весьма симпатичен по концепции. Ведь снижение массы – это большой вклад не только в экологичность, но и в управляемость. И Mazda2 и Mazda6 легче, экономичнее и азартнее на дороге, чем их предшественники и многие конкуренты. Первая модель еще и менее габаритная! Шаг назад в массе и размерах – два шага вперед в развитии и эффективности.
Mazda2Перемещение в Сиену выдалось тяжелым. Четыре часа на самолете до крохотного аэропорта в Форли, а затем столько же времени на автобусе до гостиницы неподалеку от пункта назначения. После такого марш-броска за руль как-то не тянуло. Устроители это предвидели, поэтому тест-драйв назначили на следующий день.
Визуально я с машиной познакомился уже при первой встрече, на ужине. Mazda2 была выставлена на постаменте около ресторана, и, покачивая в руке бокал с чудесным «Кьянти», я мог рассмотреть новинку с любого ракурса. Должен признать, что в своем классе – это один из самых гармоничных и красивых автомобилей японского происхождения. Европейцы немного другие, чуть скучнее и предсказуемее. А тут – смелая и, что важно, гармоничная игра поверхностей. Выраженные передние арки, как у всех новых Mazda, взлетающая подоконная линия, высокая задняя часть и красивая оптика спереди и сзади. Yaris и Micra явно проигрывают по внешним данным при сравнении с Mazda2! А ведь эти автомобили – основные конкуренты японцев.
Законченность и дополнительную спортивность внешности выставочного экземпляра определенно придавал опционный пакет Sports Appearance, в который входят накладки на пороги, видоизмененный передний бампер, новая радиаторная решетка, задний спойлер и заниженная подвеска. Тогда я еще не знал, что именно такая машина попадет в мои руки на следующий день. День этот наступил совсем скоро. Утренний туман быстро рассеялся под напором яркого солнца, я уселся внутрь и, пока автомобиль прогревался и отпотевал, решил познакомиться с его салоном. Хорошо внутри. А на первом ряду еще и ох как просторно! С моими 190 см я не испытал дискомфорта. Правда, за мной усесться уже сложно. Зато если спереди сядет человек среднего роста, то я, немного раздвинув ноги, вполне сносно смогу усесться за ним. Потолок не давит. Да и вообще-то говоря, поездки взрослых людей на заднем ряду таких машин чаще всего вынужденные и краткосрочные. Детям же будет в самый раз. Для городской поклажи должно хватить 250 л багажника. В крайнем случае, можно сложить спинки задних сидений и получить 787 л.
Качество сборки – типично японское. Класс отделочных материалов – на уровне конкурентов. Эргономика продуманная, как и практичность. Например, крышка перчаточного ящика имеет встроенный бокс для хранения журналов или папок. Интерьер слегка легкомысленный, как и принято в классе B. Учитывая целевую аудиторию, состоящую из недавно получивших права студенток-модниц и молодых мам, это нормально. Mazda2 короче своего предшественника на 40 мм. При этом колесная база осталась прежней, а внутреннего пространства стало даже больше – за счет более грамотной планировки. Посадка хорошая, удобное положение находишь сразу. Трехспицевая баранка обтянута приятной на ощупь кожей, как и набалдашник 5-ступенчатой механической КПП. Кстати, рычаг находится на приливе центральной консоли, его для пущего удобства подняли на 38 мм по сравнению с предыдущей моделью. Кресла удобные. Обзорность хорошая – в немалой степени благодаря пониженной на 40 мм подоконной линии. Пока мотор не прогрет, на панели приборов горит голубой индикатор охлаждающей жидкости. Погас – значит можно продавливать акселератор до отказа.
Первые впечатления за рулем мне подарила версия с 1,3 л мотором. Досталась она мне случайно и ненадолго. Памятуя о том, что в Россию будет поставлять только 1,5 л модификация, перед началом тест-драйва я попросил именно такую. Видимо, в утренней суматохе организаторский механизм дал небольшой сбой, который тотчас был устранен российским вмешательством. PR-директор
Маша Макгвайр была начеку, и машину тут же поменяли на 1,5 л, да еще и в версии Sport. Ну а знакомство с менее мощной модификацией оказалось полезным в плане оценки работы стандартной подвески. В отличие от Sport она более мягкая и комфортабельная. Крены здесь больше, а за счет более высокопрофильной и узкой резины менее информативен руль. В общем, идеальный вариант для покупательницы с парфюмом в крови. Ну а если девушка любит прохватить – ей я посоветую спортивную версию. В России Mazda2 будет предлагаться с 4-ступенчатой АКПП. Как показали исследования рынка, подавляющее большинство упомянутых выше автомобилей-конкурентов более чем в 90% случаев продаются либо с «роботом», либо с «автоматом». Еще одно преимущество Mazda2 над конкурентами – мощный 1,5 л мотор, который вместе с малой массой обеспечивает лучшую в классе динамику. Подумать только, с «механикой» этот малыш летит со скоростью 188 км/ч и набирает «сотню» всего за 10,4 секунды. В городском потоке мало найдется равных этой компактной «ракете».
В этом я постоянно убеждался в ходе стокилометрового броска по Тосканье. Виноградники, деревушки и городки менялись за окном почти с той же скоростью, как и погода. Показавшееся с утра солнце вдруг внезапно сменилось дождем. Потом произошла обратная
рокировка, и так еще несколько раз. В одном ситуация оставалась более или менее постоянной и предсказуемой – Mazda2 ехала одинаково хорошо и азартно как по сухой, так и по мокрой трассе. По сравнению с предшественником машина не только уменьшилась в длину и высоту, но и существенно облегчилась – скинула почти 100 кг! Достигнут столь впечатляющий результат благодаря целому комплексу работ. Например, использование в конструкции кузова высокопрочной легкой стали позволило в общей сложности похудеть на 45 кг и попутно прибавить в жесткости на кручение 20%. «С миру по нитке» – килограммы удалось сбросить и за счет некоторых других узлов и агрегатов. Например, в выпускной системе нет одного каталитического нейтрализатора, а на версии с 1,3 л мотором отсутствует даже резонатор! Уменьшение количества и длины электропроводов позволило убрать 2,68 кг. Оптимизация подвески оставила не у дел еще 13 потенциальных кило (хотя принципиально подвеска осталась, как на предыдущей модели). И результат говорит сам за себя. Даже самая мощная версия с 1,5 л мотором весит меньше тонны – всего 960 кг!
Поэтому отточенная управляемость и отличная динамика 1,5 л Mazda2 не стали для меня сюрпризом. Под бодрый аккомпанемент мотора машинка резво срывается с места. Переключения четкие, работа сцепления предельно ясна. А как чутко автомобиль реагирует на работу педалью акселератора! Двигатель идет за ней без промедления! Острый руль (2,7 оборота от упора до упора) снабжен электроусилителем. Генерируемая им обратная связь прозрачная, обод всегда налит информацией. В Италии хорошие дороги. Может быть, именно поэтому поведение Mazda2 мне показалось почти идеальным. Упругая подвеска, минимум кренов. Очень четкое движение по скоростному шоссе, где удалось легко набрать 180 км/ч по спидометру. И что же? Новоиспеченный представитель B-класса не спасовал. Идет как «примагниченный». Не шелохнется на прямой, вкусно пишет перестроения. Скажем спасибо за это отличной аэродинамике, ведь коэффициент лобового сопротивления Mazda2 составляет всего 0,31.
На горных серпантинах – сплошное удовольствие. Эластичный мотор позволяет вытягивать автомобиль из поворотов со средних оборотов. Скользить машина начинает плавно, не обладает склонностью к резкому заносу при сбросе газа. Чистой воды driver’s car. Вряд ли ошибусь, если скажу, что в своем сегмента Mazda2 по управляемости и динамике – лучшее предложение. Понравились и тормоза. А не жестковата ли подвеска версии Sport? Пару раз я попадал на слегка разбитые участки дороги, машина проходила их спортивной поступью – слегка потряхивая седоков. Каково будет с такой ходовой частью в России? Если брать преимущественно городскую эксплуатацию, то проблем возникнуть не должно. Ну а в дальнюю дорогу, я уверен, на Mazda2 отправятся немногие. И еще одна позитивная новость для покупателей Mazda2. Инженеры компании основательно взялись за шумо- и виброизоляцию хэтчбэка. Уши, можно сказать, отдыхают – в салоне Mazda2 тихо! Этого так не хватало прошлым моделям компании, и не только маленьким. Забегая немного вперед, скажу, что тезис был еще раз подтвержден в ходе теста Mazda6. Неужели придраться не к чему? Можно. При всех своих отличных тяговых характеристиках мотор под такое шасси и руль просится более горячий. С бодрым подхватом на верхах вплоть до ограничителя оборотов. У здешнего мотора характер спокойный, зато он, как уже было сказано, эластичный. Хорошо везет с самого низа. Получается, что со своей новой моделью Mazda попала в самое яблочко! Машина хороша не только исполнением, но и концепцией снижения массы и габаритов в угоду управляемости! В компании «двойку» называют первым принципиально новым автомобилем, разработанным по всем правилам Zoom-Zoom. А вторым принципиально новым автомобилем стала Mazda6, с которой я познакомился чуть позже, в Венгрии…
Mazda6Венгрия – это пока еще не Европа. Водитель автобуса, везший нас из аэропорта в отель, на перекрестках не гнушался проскакивать на загорающийся «красный» и лихо несся по городу со скоростью под 100 км/ч. Хорошее начало, подумал я…
Вот тут бы, на венгерских просторах (кстати, тоже не совсем европейского качества), да испытать новую Mazda6! И разбитые участки налицо, и нравы демократичнее. Однако на дороги общего пользования организаторы нас не пустили. Машину презентовали на небольшом автодроме Euro-Ring, который находится в 40 км от Будапешта. Итак, Mazda6. Автомобиль, ожидаемый всеми. Покупателями. Даже конкурентами! Но больше всех его ждали в Mazda. Японцы очень старались сделать машину, которая не словом, а делом изменит отношение к марке, и станет еще одним большим шагом к премиум-сегменту. Даже создали философию автомобиля, круто замешанную на японских «понятиях»…
Вначале следует сделать небольшую, но важную оговорку. Новая Mazda6 – это не брат-близнец нового Ford Mondeo. Второе поколение автомобиля является кардинально улучшенной конструкцией предыдущего: тот же кузов, те же узлы и агрегаты. Да и производиться машина будет на заводе компании в Хиросиме. Кстати, эти факты очень хорошо ложатся на концепцию создания Mazda6. Получается, что пропитанный японским пониманием вещей автомобильный продукт имеет чисто японское происхождение. Немаловажно и то, что издержки на такого рода модернизацию меньше, чем при организации производства на платформе нового Mondeo. Благодаря Mazda весь мир скоро будет оперировать многозначительными японскими словами и выражениями. Для Mazda6 из богатого языка были выужены такие слова: кизуна (связь между людьми), юген (гармония с природой), рин (достоинство), сеичи (изысканность и совершенство). Отлично! Для эрудиции полезно, а еще – Mazda благодаря такому подходу обретает собственное стильное лицо. Породу. Хороша была первая «шестерка», но, согласитесь, ей не хватало окончательного лоска. Чтобы выглядеть взросло и весомо. Это исправлено в новом поколении.
В активе Mazda сейчас есть команда талантливых дизайнеров, которая уже на протяжении нескольких лет создает красивые, пропорциональные машины с узнаваемой внешностью. И с каждым годом результаты работы – все лучше. Вершиной на данный момент безусловно является Mazda6, которая поразила меня своими внешними данными. Почему поразила? Потому что оказалась неожиданно красивой и гармоничной. Да, я видел фотографии. Но в жизни машина смотрится еще лучше. В принципе, я не очень жалую японскую школу автомобильного дизайна. За редкими исключениями. А тут – такой сюрприз! На протяжении десятилетий все японцы выпускали невыразительные транспортные средства. Конечно, случались исключения в виде некоторых спортивных моделей, но и те чаще всего не выдерживали сравнения с европейскими аналогами. Рынок, перефразируя известную фразу, «хавал» их и в таком виде. Все меняется, и покупатель уже не ценит надежное транспортное средство с хорошей управляемостью, но при этом с дизайном стиральной машинки. Нужно, чтобы внешность соответствовала содержанию. К описанию внешности новой Mazda6 лучше всего подходит определение «мускулистый». После того как появилась Mazda RX-8, все легковые модели компании начали наращивать мускулатуру в области передних крыльев и получать более рельефную корму: MX-5, CX-7, Mazda2…
У Mazda6 очень выразительная передняя часть. С капотом, образующим общие линии с фальшрадиаторной решеткой, с круглыми широкими арками, стильным передним бампером, имеющим изящную хромированную полоску. Как и предшественница, машина обладает изумительно красивой светотехникой. Узкие фары играют в унисон с противотуманками, а фонари лихо заплывают на крылья, имеют причудливый рисунок и блоки светодиодов по краям. Кстати, передняя оптика может похвастать также би-ксеноном (за доплату) и функцией освещения поворотов. Силуэт автомобиля стремительный. Покатая крыша, короткий задний свес. Хороши с любого ракурса и боковины. И еще – во внешности нет ничего лишнего. Она прекрасно сбалансирована и лаконична. Отсутствует прежняя японская эклектика. Пожалуй, в сегменте D для меня это второй по внешним данным автомобиль после Alfa 159. С какой стороны ни посмотри – загляденье. А универсал – вообще песня! Машина кажется больше и важнее предшественницы, в то время как размеры увеличились не так чтобы очень сильно. В длину – на 65 мм (универсал – на 75 мм), в ширину – 15 мм, в высоту – всего на 5 мм. Колесная база возросла на 50 мм.
При росте габаритов инженерам компании удалось сделать так, чтобы второе поколение стало легче первого. Проведен целый комплекс работ по извлечению из прошлой конструкции лишнего веса. Похудение удалось за счет каркаса заднего бампера, внутренней отделки, новых материалов звукоизоляции, даже аудиосистемы! В конструкции кузова применили на 7% больше легкой и высокопрочной стали. Это сделало силовую основу легче на 35 кг (для версии с двигателем объемом 2,5 л) и прочнее на скручивание в два раза! При этом уделялось максимальное внимание вибронагруженности отдельных участков кузова, и эти места подвергались соответствующему усилению и усовершенствованию. Например, передний подрамник теперь крепится на шести, а не на четырех, как раньше, болтах. Улучшается управляемость, уменьшаются вибрации и повышается пассивная безопасность (обновленный вариант при фронтальном ударе поглощает энергию на 10% лучше).
Отличная шумоизоляция – вот чего так не хватало прежним Mazda! Да и мы в своих тестах не раз сетовали на шумность предыдущей «шестерки». А ведь это в немалой степени определяет класс автомобиля. И Mazda исправилась. Правда, мне не удалось проверить звуковой комфорт на высокой скорости, так как на трассе можно было лишь успеть выкрутить ненадолго до ограничителя третью передачу. Однако могу отметить, что развязка от звука мотора отличная. Закрытая дверь «отгораживает» улицу в плане звука ощутимее, чем в предыдущей модели, которая стояла рядом и дала возможность это проверить. Остальное установим позже, в ходе городского теста – на трассе сделать это в полной мере нельзя. Залогом низкой шумности, высокой экономичности и стабильности на большой скорости должна стать отличная аэродинамика. Коэффициент лобового сопротивления очень низок – 0,27 у седана и 0,28 у универсала. Специальные секции на днище делают его более плоским. Дефлекторы передних колес выполнены в форме подковы, что не только снижает сопротивление, но и способствует лучшему охлаждению увеличенных на 16 мм передних тормозных дисков (299 мм).
Интерьер был вторым открытием после внешности. Признаться, я ожидал худшего варианта. А на деле получилось так, что салон Mazda6 выглядит даже солиднее и красивее, чем у старшего по рангу CX-7. Впрочем, «шестерка» и свежее. Материалы отделки и их сочетание наталкивают на сравнение с более дорогими немецкими и японскими аналогами. Уровень существенно выше, чем у первой Mazda6. Хорошо выполнены даже мелочи вроде зеркал в козырьках или блока освещения в потолке. Задняя дверь универсала снабжена доводчиком. Понравился дизайн передней панели – строгий, стильный. Подгонка, стыковка – без нареканий. Качество сборки новой модели – на порядок выше, чем у предшественницы. Кстати, разработчики и тут умудрились сэкономить – козырек приборов и вся правая часть передней панели выполнена из жесткого пластика, а в зоне пассажира – из упругого. А выглядят одинаково! Размеры салона выросли несильно. В длину – на 20, а в ширину – всего на 9 мм, поэтому за собой (190 см) я уселся впритык. Но если переднее кресло подвинуть чуть вперед, получается вполне комфортно. Багажное отделение универсала имеет широкий проем, но интересно в первую очередь системой Каракури. Когда поднимается пятая дверь благодаря хитроумной конструкции, немного приподнимается и полка багажника для облегчения погрузки. Типично японская «фишка». Создатели рассказали, что этот вариант был выбран и одобрен из десяти полностью работоспособных предложений.
За рулем чувствуешь себя превосходно. В руках лежит трехспицевая баранка с кожаной отделкой. Она мультифункциональная в квадрате! С помощью системы управления CF-net можно управлять навигацией, климат-контролем, аудиосистемой, бортовым компьютером, интерфейсом Bluetooth! А какое правильное на руле усилие. В этом – прямая заслуга электроусилителя. Он расположен непосредственно на рейке, что делает работу более точной. На идеально гладком асфальте испытательной трассы получилось отметить лишь полное отсутствие снижения производительности при быстром вращении и классную обратную связь, которая меняется в зависимости от скорости. Рычаг МКПП рядом, под рукой. Ходы короткие, включения приятные и четкие. Кресло прекрасно фиксирует тело, что было проверено на трассе. Да и обзорность отличная. В салоне тихо, хорошо… добротно. Когда я после теста пересаживался в машину предыдущего поколения, там такого ощущения не возникло. Концепция Mazda6 характеризуется емким японским определением «кизуна». Изначально это – связь между людьми. В переложении Mazda – теперь еще и связь водителя и автомобиля. Как говорят создатели машины, все работы по улучшению новинки были направлены именно на достижение кизуна! И где, как не на трассе, это можно было проверить?
На выбор были машины со всеми типами бензиновых двигателей, оснащенные только механической КПП. Я решил поближе познакомиться с самой мощной версией. В итоге все 10 кругов, которые я намотал, были посвящены эффектному белому седану в спортивном обвесе на красивых 18-дюймовых дисках. Как и в случае с Mazda2, здесь нет принципиальных изменений в подвеске. Она лишь доработана. Задние стойки установлены вертикально. В конструкции передней подвески нижний рычаг получил одно шарнирное соединение вместо двух. Также увеличились сайлент-блоки в продольных рычагах задней подвески. Помимо этого они установлены выше. Настройка ходовой части филигранная. Кизуна в действии! С первых метров находишь общий язык с автомобилем, который очень четко идет за рулем. Классно держится в предельных поворотах, четко тормозит. На входе плавно соскальзывает передком. Достаточно чуть сбросить газ и довернуть руль, и Mazda6 послушно и плавно ныряет внутрь поворота. Даже если спровоцировать занос, он будет развиваться плавно. В любой стадии поворота автомобиль отлично контролируется. Чуткие тормоза позволяют четко дозировать замедление. Десять кругов пролетели как мгновение. Я с удовольствием прошел бы еще двадцать. Желательно с замером времени. Драйверский автомобиль! Что касается силовых агрегатов, то все они знакомы по прежней «шестерке». Примечательно, что моторы стали экономичнее и мощнее. А еще Mazda6 ратует за пассивную безопасность в стандарте – в базе все электронные системы (ABS, EDB, DSC, TCS). Также предусмотрены активные подголовники и 6 «подушек», складывающиеся при ударе педали сцепления и тормоза. Жаль, что тестовая часть программы оказалась скоротечной. Те десять кругов оказались первыми и последними за всю поездку. Однако они позволили понять главное – Mazda6 сделала решительный шаг вперед по всем направлениям, при этом став легче и эффективнее предшественницы и современных моделей сегмента D. Будем ждать скорого появления автомобиля в России и проверим все, на что он способен.
ЦЕНЫ И КОМПЛЕКТАЦИИ MAZDA2
Mazda2 будет продаваться в России с двигателем 1,5 л и четырехступенчатой АКПП в комплектациях Touring и Sport. Примерная стартовая цена за Touring - $16 300. За эти деньги покупатель получит: подогрев передних сидений, передние электростеклоподъемники, электропривод сложения зеркал, CD-проигрыватель с MP3, управление радио на руле, стальные диски R15, ABS + EBD, 6 подушек безопасности. В Sport добавляется: элекростеклоподъемники всех дверей, кожаная отделка рулевого колеса, противотуманные фары, 2 динамика, легкосплавные диски R16, система стабилизации DSC, бортовой компьютер
ЦЕНЫ И КОМПЛЕКТАЦИИ MAZDA6
Mazda6 будет продаваться в России в 4 комплектациях: Base (двигатель 1,8 л (120 л.с., МКПП-5, цена от 653 000 руб) Touring Sport Luxury (1,8 л, 2 л (147 л.с.), МКПП-5 или АКПП-5, цена 699 000 до 823 000 руб), Sport (2 л, 2,5 л, МКПП-5 или АКПП-5, цена от 826 000 до 878 000 руб), Luxury (2,5 л МКПП-6). Любопытно, что версия с самым мощным мотором комплектуется исключительно МКПП. В списком стандартного оборудования для Base входят: тканевый салон, кондиционер, 4 электростеклоподъемника, ЦЗ и ДУ, регулировка водительского сиденья по высоте, зеркала заднего вида с подогревом и эклектроприводом, полный набор систем безопасности, омыватель фар, легкосплавные диски R16, аудиосистема с СВ-проигрывателем, 4 динамиками и поддержкой mp3.
Леонтий Тютелев
Леонтий Тютелев
Источник:
