Тест-драйв Mazda Familia. Красный и Желтый на Белом

Тест-драйв Mazda Familia. Красный и Желтый на БеломЗима на носу. Для спортивных машин не сезон. Принято считать, что «не правильно» ездить зимой на «спортивке». А почему собственно? «Поюзав» на свежевыпавшем снегу пару маленьких спортивных машинок, я не нашел сколько-нибудь серьезной причины, по которой стоило бы отказаться от приобретения такой стильной вещицы. И в конце концов, не бесконечна зима!

А еще неделю назад их было четыре. Прямо так «кучкой» на рынке в Рабочем стояли четыре очень схожих по сути, но очень разных по внешности автомобиля. А — серого цвета Toyota Starlet GT, Б — бордовая Honda CR-X, В — желтая Isuzu Gemini coupe и Г — красная Mazda Familia Neo. Компания что надо. Просто на подбор. У А — турбодвигатель 1,3 литра в 135 л.с., у Б — 1,6-литровый 130-сильный, В того же объема, но аж о 140 лошадях, и лишь Г немного подкачал — всего 97 в полутора литрах. Зато все в равных условиях — с автоматическими коробками передач. Получив предварительную договоренность со всеми четырьмя, я находился в предвкушении небывалого по массовости тестового заезда. Но... А упало, Б пропало... В общем, в результате искусственного отбора остались как раз самые экзотичные машинки. Красный и Желтый — как парочка конфет М&M’s или, как опавшие листья прошедшей осени.

«Семейная» (так переводится Familia) Mazda — столь же значимая для фирмы из многострадальной Хиросимы, как Corolla для «Тойоты» или Civic для «Хонды». Первая Familia под индексом R100 появилась в 1968 году, и не иначе как под воздействием радиации ее оснастили роторно-поршневым мотором — тогда это вообще была «фишка» для компании, в ее модельном ряду имелись четыре машины совершенно различных классов с РПД. Но уже вторая Familia была с «нормальным» движком, и ее решились продавать на экспорт. В 1980-м она была признана японским автомобилем года.

Тест-драйв Mazda Familia. Красный и Желтый на БеломВсего за историю «семьи» сменилось пять поколений, а не так давно появилась машина с новым обозначением — просто Mazda 3. Но очевидно, что самой веселой и многодетной было четвертое семейство, к которому относится и Mazda Neo, что досталась нам. Еще в третьей генерации был Lantis (или 323 F за пределами Японии) с «заостренной» клиновидно формой кузова и убирающимися фарами, что, впрочем, для того периода японского дизайна не было большим откровением. Радикальность четвертого на грани эксцентризма позволяет признать его самым смелым, хотя и не бесспорным японским автомобилем начала-середины 90-х. А перечисляя количество «проспортивных» модификаций, можно рисковать упустить какую-либо из них. Причем каждая модификация имела свой, совершенно не схожий с «братом» облик. Купешки Presso, AZ3, MX3, что суть одно и то же, и Neo, Lantis в двух типах кузовов седан и хэтчбек с чертами купе — вот что подняла память, хотя, может, что-то и напутал, что и не мудрено — такого разнообразия одного класса машин, но не имеющих общих кузовных деталей, не было больше ни у кого. Надо не забывать, что были аналогичные модели Laser фирмы-покровителя Ford, к тому же и они имели черты индивидуальности. Удивительно, что и в Европу фирма осмелилась вывести всю разномастную семейку, обозначив их отличия буквами C, F, P и S, «прикрепленными» к индексу 323.

«Тихоня» Isuzu тоже достаточно понаплела «интриг». Эта маленькая фирма что-то вообще не разборчива в связях. Первая модель была копией британской Hillman, потом породнилась с GM, немалую роль в ее жизни сыграла Subaru, имеющая отдаленные отношения с американцами, и Honda, отношения к ним не имеющая абсолютно. Звездное название появилось еще задолго до «романа» с Subaru — созвездием Плеяд. Gemini, если вам интересно, переводится как Близнецы, но только применительно к созвездию, а не братьям-сестрам-двойняшкам-тройняшкам.

Тест-драйв Mazda Familia. Красный и Желтый на БеломПервая Gemini 1974-го года имела в основе своей Opel Kadett 3-го поколения — не пугайтесь, это тоже пасынок GM. Кроме того, Gemini выпускался в Австралии под псевдонимом Holden, в Малайзии — Opel, а в Америке продавался как Buick. Первое семейство памятно также моделью купе Piazza, академические линии которого выдают почерк итальянского маэстро дизайна Джуджаро. Пришедший на смену в 1985 году переднеприводной Gemini продолжал «шифроваться» в Америке под именами Chevrolet, а потом Geo Spectrum, а в Канаде — Pontiac Sunberst. Gemini этого и следующего поколений памятны темпераментными модификациями Irmscher и Handing by Lotus.

Третья смена, к которой относится машина, попавшая на эти страницы, явившая себя миру в 1990-м, продолжила конспирацию, причем даже под более изощренными брендами — например, в Канаде ее экстравагантная модификация Pa-Nero с «полуприкрытыми» фарами называлась Asuna Sunfair, в Америке — Geo Storm, а собственно сам Gemini — Isuzu Stylus. Все это буйство фантазии разом прекращается в 1994 году, когда фирма берет за основу хондовскую модель Domani. Еще раз обновившись вместе с той в 1997 году, через три года созвездие Близнецов исчезает с автомобильной карты неба — легковая программа Isuzu была свернута — остались только джипы и грузовики.

Во внешности Mazda заметна некоторая компромиссность, даже если сравнивать ее не с экстравагантным Gemini, а с родственным купе АZ3. Есть какая-то диспластика во внешности, судя по всему вызванная желанием сделать машину максимально комфортной для пассажиров. Дизайнеры, конечно, как могли поработали, визуально пытаясь скрыть высоту кузова, придав боковым стеклам изящный изгиб и закрыв сзади высокую корму прозрачной стеклянной панелью. Но в профиль машина, если проводить аналогии с авиацией, напоминает скорее «фонарь» вертолета, в то время как Isuzu сработан как легкий самолет-разведчик. Стремительность ему придает не только низкий силуэт, но и «смещение» кузова относительно колес — они как бы сдвинуты максимально назад. В результате получается длинный передок и совсем короткий зад — что-то вроде модной десятилетие назад крайслеровской концепции «кэб форвард».

Тест-драйв Mazda Familia. Красный и Желтый на БеломIsuzu выглядит в результате как спринтер, стоящий на низком старте — вот-вот рванет. Хотя и в его силуэте не все так гладко — немного «запинаешься» взглядом за маленькую форточку за дверью и пристыкованный к ней ступенькой задний спойлер. Зато у него потайные ручки дверей — причем рычажок под ней не прижимается плоскостью к двери, как того можно было ожидать, а как курок взводится вверх — кажется, такая конструкция не очень надежна, но она работает вот уже десять лет довольно исправно, без заеданий и увеличения прилагаемого усилия. Подводя итог, осмелюсь все же объявить победителем в номинации «внешний дизайн» Isuzu за большую оригинальность и пропорциональность.

В салонах все немного сложнее — тут кому что важнее — функциональность или опять же оригинальность. Сразу скажу, что в первом «упражнении» за явным преимуществом победила Mazda, во втором — Isuzu. Причем разница столь очевидна, что едва ли это станет поводом для дискуссии. Как говорится, двух мнений быть не может.

Начнем с функциональности. Даже дверь у Mazda как будто легче, а уж посадка в салон безусловно. Я со своим «критическим» для японских машин ростом в 190 см усаживаюсь за руль, совершенно не опасаясь вероятности контакта с верхней рамкой проема двери. И самое удивительное, могу легко провести левую ногу под рулем. Наверное, не многим понятна суть проблемы — и в своей Honda CR-X, и в данном случае с Isuzu мне приходилось заносить свою длинную левую конечность на исходную позицию для управления перед рулем, прижимая колено к груди. Проем двери Isuzu заметно ниже и наклон лобового стекла больше, так что момент посадки в этот автомобиль для меня более проблематичен, чтобы пройти по габаритам и сделать еще упомянутое гимнастическое упражнение. Но, конечно, «стандартные» люди особых трудностей не испытают в обоих случаях.

Усевшись в Mazda, осознаешь, что на самом деле это вовсе не спортивная машина. Извиняюсь — овечка в шкуре волчонка. Каплевидный спортивный силуэт — это лишь декорация для обычного 3-дверного хэтчбека. Да, это именно элементарно хэтчбек, а даже не псевдокупе, которым хотелось назвать ее сначала, и в результате таковым у нас остается только Isuzu и стоящий неподалеку CR-X. Ах, да о чем это я? Все о своем...

Тест-драйв Mazda Familia. Красный и Желтый на БеломНе будем больше отвлекаться на посторонних. В первый момент мне показалось недостаточной в Mazda продольная регулировка, но, впрочем, в поездке за рулем я особого неудобства не замечал. Зато потолок абсолютно «не давит» — пространства с запасом даже для меня. К тому же есть регулировка по высоте, причем очень нетривиальная — рычажок сбоку надо сжать наподобие степлера, и одним щелчком сиденье либо опустится, либо поднимется, в зависимости от поставленной задачи. Нажав маленький «курок», можно на небольшой угол откинуть все сидения назад. Сиденья сами без спортивных амбиций, со слабенькой боковой поддержкой, заметно мягче исузовских. Руль регулируется также в большем диапазоне, но у обеих машин только по высоте. Однозначно впереди места в Mazda больше, а что сзади? Куда я попал? Хочется выйти и посмотреть, не машина ли это более высокого класса? В Mazda совершенно не чувствуешь себя ущемленным сзади ни по каким параметрам даже при моем экстремальном росте — неудобно уже повторяться, но вот такой получился шаблон. Само сиденье сзади — классический диванчик, в случае крайней надобности способный уместить троих. И при посадке не приходится извиваться штопором — проем больше, чем в Isuzu, да и одним движением рукоятки сиденье отклоняет спинку и одновременно отъезжает вперед.

А вот в Isuzu... Открыл дверь — заглянул назад, подумал: «Надо или не надо?». Решил, что надо — потянул ручку. Отклонилась только спинка. Еще раз подумал — вроде есть немного места для ног. Полез, именно лезешь, а не садишься. Сел. Елы-палы, а голову куда? Потолок, усугубляемый присутствием механизма люка крыши, так низок, что единственно уместиться тут можно, лишь приняв позу эмбриона — прижавшись к переднему сиденью. Вот это и есть +2 сзади. Наверное, только дети до 10 лет смогут тут сесть с использованием спинки сиденья. Вот это я понимаю — спортивная машина! Сама форма сидений здесь так же необычна — они закруглены с боков к спинке и рассчитаны только на двоих.

Тест-драйв Mazda Familia. Красный и Желтый на БеломНо вернемся на более актуальное для спортивного автомобиля переднее сиденье. Оно имеет регулировку вращающимися «барашками» высоты по отдельности передней и задней части подушки, но как и у Mazda не изменен поясничный валик, хотя боковая поддержка явно выражена, но недостаточно в сравнении... у нас же всего две машины — не с чем сравнивать. Но самое удивительное в сиденье это его размеры — по-моему, даже среднестатистический японец должен быть крупнее... По крайней мере, спинка для спортивного сиденья какая-то неразумно низкая. Едва ли чуть выше лопаток заканчивается. Регулировка по длине здесь, может, чуть-чуть больше, но вот места над головой... ах, да здесь же люк в крыше, ну и рост опять же.

Надо еще заглянуть в багажник, поскольку это не радикально спортивные машины все-таки, а немного утилитарные. Видно, что у Familia семейные ценности на первом месте стоят — объем багажника где-то порядка 300 литров, его планировка удобна для достаточного размещения разных размеров грузов благодаря широкому проему и кромке багажника на условной линии бампера, хотя та находится достаточно высоко в сравнении с «совсем» хэтчбеками. А вот багажник Isuzu это скорее «бардачок» — он почти в два раза меньше, и забрасывать поклажу в маленький прямоугольный «колодец» с поднимающимся вместе с дверью лючком приходится на уровень... вам чуть ниже пояса будет. Да еще этот стеклянный массивный колпак задней двери угрожающе нависает. Спинки сидений можно откидывать у обоих автомобилей из багажника — для этого у Mazda нужно надавить кнопочки в торце и разложить по частям, а у Isuzu, наоборот, вытянуть, и только всю спинку.

Захлопнем багажник — откроем капот. Работает исузовский мотор жестче, а у Mazda совсем тихо. У обеих машин двухвальные двигатели, и опять у Mazda он совсем обычный на вид, а вот у Isuzu выглядит по-боевому — светлая матовая крышка с черной полосой посредине — что-то внешне напоминает... Не Opel ли? Хотя у немцев мотора с такими характеристиками нет.

Опять за руль. Теперь пробежим интерьеры повнимательней. У обеих комбинированная обивка салона, но у Mazda она построже и побогаче выглядит — темный пластик и темно-синяя ткань, у Isuzu же легкомысленно пестрая, какая-то светло-серая, прореженная темными нитями. Такой же тканью обиты и сиденья автомобилей.

Тест-драйв Mazda Familia. Красный и Желтый на БеломПанель приборов и органы управления: если про Mazda сказать особо нечего — обычные, «нагруженные» функциями, два подрулевых рычажка, типичная японская панель с гнездящимися в ней глазками контрольных ламп и спокойным тахометром до 6500, то у Isuzu панель типичная, наверное, для автомобилей из созвездия Близнецов. Как в космическом звездолете — пульт по окружности руля с кнопками, где по левой стороне — управление космическими дворниками, справа — освещением звездной дороги. В результате под рулем всего один переключатель поворотов с «моргалкой» фарами. Все это вкупе с «ажурной» конструкцией ручек дверей, необычной вогнутой панелью со стороны пассажира и своеобразной компоновкой консоли выделяет машину из числа прочих. А вот и еще любопытный момент — тахометр. Так-то он обычный, но вот разметка у него до 8 тысяч! Что-то мне напоминает... Вот откуда берется 140 лошадей с 1,6 литра — их просто выкручивают оборотами. Причем ни о какой системе изменения фаз газораспределения не известно. Тут Isuzu обскакала даже «Хонду» — у той неВТЭКовский движок ZC при том же объеме выдает 130 л.с. и «заканчивается» уже на 7200. Вот какие машины делают в созвездии Близнецов. Полетели?

Кратковременные тестовые испытания проводились в условиях, далеких от идеала, но близких к реальности — по грунтовой дороге с накатанным снегом. Правда, не свойственная для таких машин обстановка? Не проверишь поведение машины в скоростном повороте, или как она «держит прямую», но зато сможем дать ответ о всесезонности подобных машин. Конечно, то, что обе они на «автоматах» — это в плюсе. Причем у обеих они не простые — у Mazda режимы D, S2, L1 и функция Hold, что равнозначно зимнему режиму — машина трогается со второй передачи, а сам момент переключения «затянут», у Isuzu хондовская схема — D4, D3, 2, 1, хотя в то время Honda знакома с Isuzu не была. А может, именно с трансмиссии началось их сотрудничество. Кроме того, есть функции «экономичный» и «ручной» режимы. У Mazda опять же рычаг традиционный Т-образный, а у Isuzu с маленькой ручкой, почти как у «механики». В общем, обе машины для своего времени имеют достаточно неплохую трансмиссию. Как она ведет себя? Гонять рычаг я не стал — поставил в «нормальное» положение. Честно говоря, я от Mazda ожидал меньшего, а от Isuzu большего. Не зная изначально о существенной разнице в мощности, ее Тест-драйв Mazda Familia. Красный и Желтый на Беломи не почувствуешь. Mazda оказалась достаточно живой машиной, скорее всего, некоторая слабость будет заметна лишь на скоростной трассе. Но сейчас мы прошли бодрым ходом по скользкой грунтовке, конечно, не гоняя. Правда, когда я пересел за руль Isuzu, Mazda потерялась в зеркале заднего вида — скорее всего, просто продавец ее не ставил себе никаких задач. Но все же Isuzu не шокировал разгоном, даже когда мы выехали на асфальт. Чувствуется, что автомат пожирает немалую часть лошадей. В режиме кикдаун оба автомата задумываются примерно на одинаковое время, достаточно долгое, но рвет после этого Isuzu с большим энтузиазмом. И сам момент переключения у нее заметнее. Но вот в том, что касается работы подвески и рулевого управления, Isuzu, конечно, более спортивен. Нет, он не трясуч, даже на гравийке жить можно, но он более сбит. А Mazda мягкая, совсем комфортная, руль у нее совсем невесомый, в то время как Isuzu отвечает водителю на его маневры реактивным действием. У Mazda понравились тормоза — они очень информативны, и лучше чувствуешь грань скольжения на укатанной снежной дороге. У Isuzu они пожестче.

В связи с массовой феминизацией автомобилистов модно стало делить машины по половому признаку. Особенно такие маленькие и яркие «спортивочки». Я бы не стал этого делать, хотя, конечно, Isuzu более жесткий автомобиль, но его предыдущим хозяином была женщина. Так что (по-моему) можно выбирать между практичностью и эксклюзивностью. А на счет смысла покупки таких машин в данное время года отвечу словами из песни Виктора Цоя: «После красно-желтых дней начнется и кончится зима»...

2004 г.

Андрей ПОМАЗКИН
Журнал "А+С"
 

 
Drom.ru

Дизельный двигатель

Дизельный двигатель

Дизельный двигатель — двигатель внутреннего сгорания, работающий по принципу воспламенения топлива от сжатия и высокой температуры.

Последовательность действий при угоне Вашего автомобиля

Последовательность действий при угоне Вашего автомобиля

Что делать, если у Вас угнали автомобиль и почему Вам могут отказать в страховых выплатах.

Восстанавливаем самостоятельно герметичность резины

Восстанавливаем самостоятельно герметичность резины

В автомобиле имеется множество резиновых деталей: разнообразные трубки, чехлы, защитные покрытия и т.д. С течением времени, а также под различными...

Безопасное вождение в зимнее время

Безопасное вождение в зимнее время

Зимой в несколько раз увеличивается количество ДТП с участием автомобилей, в большинстве случаев это связано с невнимательностью водителей и с...

Что делать при повреждении автомобиля

Что делать при повреждении автомобиля

Что делать при повреждениях Вашего автомобиля и почему Вам могут отказать в страховых выплатах.

Что делать, если полис Каско или ОСАГО утерян?

Что делать, если полис Каско или ОСАГО утерян?

Если произошла утрата полиса ОСАГО или Каско, и Вы являетесь страхователем по полису, то Вам необходимо обратиться в страховую...

Система электронной блокировки дифференциала (EDS)

Система электронной блокировки дифференциала (EDS)

EDS - cистема электронной блокировки дифференциала.

Как уберечь автомобиль от угона - возможности автосигнализаций

Как уберечь автомобиль от угона - возможности автосигнализаций

Возможности автосигнализаций. Немного теории.

Машина – в кредит, страховка – в нагрузку

Машина – в кредит, страховка – в нагрузку

Все автомобили, приобретаемые в кредит, подлежат обязательному страхованию от угона и ущерба, на весь срок действия кредитного договора.