Да проститься мне такое сравнение, но обновленный Lexus GS460 — как энергетический напиток, которого — чем больше пьешь, тем больше требуется для поддержания тонуса. Вы устали на работе, у вас слипаются глаза? Залезайте в этот «кокпит», нажмите кнопку с надписью «Start», вдавите крайнюю правую педаль в пол. Ну и? Глаза открылись, зрение стало острым, туман в голове рассеялся, будто его и не было, а откуда-то снизу, от той самой педали в тело пошла энергия, которой хватает, оказывается, не только для того, чтобы бешено вращать задние ведущие колеса. Теперь можно чуть расслабиться и впитать толику комфорта, как при полете в частном реактивном самолете. Главное — не спать. Хотя это едва ли возможно. На GS460 ведь можно быстро «долететь» до койки — и вот тогда немедленно заснуть…
Стремительное изящество
Краткий экскурс в новейшую историю, а именно — в 2005 год. Тогда появилось третье по счету поколение Lexus GS, которое, по моему мнению, кардинально изменило представление о бренде. Японцы даже придумали название этой метаморфозе — L-finesse, что отражает новую корпоративную философию, но по-русски звучит чудовищно — «L-изящество». Однако — как бы ни звучало — а означает свежий подход к дизайну экстерьера и интерьера, и к ходовым свойствам автомобиля — все вместе. И это сработало!
Автомобиль выглядит и солидно, и спортивно одновременно, что нынче особенно ценится. После обновления, которое выражается в едва заметных штрихах, облик модели совсем не изменился. Как не изменилось его восприятие. Публика по-прежнему относится к GS уважительно, и многие понимают, что это выбор состоятельно и стильного человека.
Но внешность обманчива: в отличие от множества других машин, Lexus GS кажется снаружи больше, чем изнутри. Все дело — в большом, направленном «внутрь» угле наклона передних (да и задних) стоек. Такое решение заметно уменьшает внутреннее пространство, и, скажем, высокий человек, ростом под метр девяносто, рискует упереться головой в крышу, если усядется за руль «по всем правилам». В то же время решение это вполне оправдано: оно подчеркивает динамичность машины, дарит ощущение того, что ты находишься в очень крепком и очень быстром автомобиле. К тому же на уровне плеч места вполне достаточно, да и на задних сиденьях не тесно. То есть, налицо очередной компромисс между комфортом и спортивностью, пусть и с уклоном в спортивность.
Податливое сиденье удачно профилировано, обладает очень неплохой боковой поддержкой. Диапазоны электрических регулировок кажутся безграничными. Обшитая кожей и деревом баранка, которая также может перемещаться при помощи сервоприводов в огромных пределах, удобна и приятна на ощупь. Три «кольца» на щитке приборов скрывают глубоко утопленные циферблаты с хорошо читаемыми цифрами. Характер GS подчеркивает и металлическая кнопка вместо замка зажигания. Двойные боковые стекла практически не пропускают шума снаружи.
На центральной консоли разместился цветной экран с сенсорным управлением. По его краям — кнопки быстрого перехода от одной функции к другой, что заметно облегчает «общение» с бортовым компьютером. Рычаг автоматической КП обшит кожей, имеет вставки из того же дерева, что и баранка, и центральный тоннель. Широкий подлокотник удобен, да к тому же может перемещаться. Сдвинув его назад, вы обнаруживаете кнопки подогрева и вентиляции передних сидений, отключения антипробуксовочной системы и клавишу выбора жесткости подвесок. Lexus GS 460 оборудован системой AVS (Adaptive Variable Suspension), которая может самостоятельно регулировать жесткость амортизаторов в зависимости от стиля езды и качества дорожного полотна, а также предоставляет возможность водителю выбрать один из двух режимов работы — Normal или Sport.
С левой стороны, ближе к двери, разместилась клавиатура управления рядом дополнительных функций. Ее сразу не обнаружишь — надо нажать на специальную кнопку, после чего она «выплывет» из панели. Именно на ней — блок управления зеркалами, системой парктроник, задней электрической шторкой.
Ну и, конечно, нельзя не упомянуть о музыкальном центре Mark&Levinson, который скрашивал уныние пробок и непогоды — не всегда же удается, разгоняя сон, нестись по ночной Москве. Центр состоит из проигрывателя аудиокассет и встроенного в центральную консоль чейнджера на 6 дисков, воспринимающего все форматы, в том числе способного воспроизводить запись с DVD. Звук льется в общей сложности из 14 колонок, включая один 10-дюймовый сабвуфер. В багажнике спрятан 11-канальный усилитель суммарной мощностью 350 ватт, выполняющий также функцию музыкального процессора. И, конечно, система объемного звучания Surround Sound 7.1 — можете считать, что вы в концертном зале. Очень неплохо!
Что значит V8
Cказать, что Lexus GS460 быстрый автомобиль — все равно, что ничего не сказать. Это автомобиль-самолет. 347 «лошадок» — это, скажу я вам, читатель, табун, способный кого испугать, а кого — порадовать, когда тело вжимает в спинку сиденья. Мягкую спинку, впрочем. Менее чем за шесть секунд стрелка спидометра преодолеет отметку в 100 км/ч, но можно с тем же успехом продолжать. В этот момент в голове начинают бороться адреналин и память о новых штрафах за нарушения ПДД, которые позволят любому инспектору запросто обзавестись тем же GS. А это даже как-то обидно…
И все же, все же… От звука мотора, который наполняет салон, стоит стрелке тахометра пройти отметку в 4000 об/мин, появляется совсем боевое настроение. А с каким азартом 8-ступенчатая АКП перебирает передачи? Это же песня! Кстати, передачи можно менять и вручную, а можно сразу нажать на кнопку Sport — тогда от «задумчивости» не останется и следа. Конечно, не стоит забывать, что задний привод шуток не любит. Впрочем, в случае с GS460 особо хулиганить не получиться. ESP не отключается, любые попытки сорвать корму в скольжение пресекаются на корню. Более того, GS460 серийно оснащается системой VDIM.
Фактически это отдельный электронный мозг, объединивший в себе АБС, систему стабилизации, антипробуксовочную систему и работающий в «кооперации» с многочисленными датчиками и системой VGRS (Variable Gear Ratio Steering). Именно она, при помощи установленного на рулевой рейке моторчика, меняет количество оборотов баранки «от края до края» в пределах от 2,7 до 3,7. Вообще, главный принцип, заложенный в технологию VDIM — сохранить стабильность автомобиля, во что бы то ни стало. Под неусыпным контролем электроники в каждый момент находятся скорость автомобиля, угол поворота баранки, степень нажатия на акселератор, продольные и поперечные ускорения. Скорость работы компьютера велика, и потому он мгновенно определяет, как бы предугадывает — что через долю секунды начнется, к примеру, занос. И тут же слегка распрямляет руль, без участия водителя. Если этого окажется недостаточно, то система стабилизации снизит подачу топлива и обороты мотора, и даже притормозит одно или несколько колес. Практика показала, что VDIM действует весьма грамотно, и поможет в трудной ситуации. Возможно даже, это лучшая, или одна из лучших систем стабилизации, но полагаться на нее, тем более на скользкой дороге, я бы лично не стал ни в коем случае.
О VGRS следует сказать еще несколько слов. В общем, я к ней вполне приноровился, на второй или третий день уже на уровне рефлексов чувствуя, при какой скорости и даже — в какой ситуации руль станет острее. Причем эта система позволяет экономить силы, особенно в городских условиях. Но! Возможно, я старомоден, или слишком привык держать ситуацию под полным контролем, или люблю ездить на подходящей для этого машине резво, но пришел к выводу: при активных действиях VGRS все равно не помогает, а мешает. А «предугадывать» ее реакции — лишняя «заморочка». Хотя для человека иного склада, вполне допускаю, помощь при рулении будет как нельзя кстати. Он может ее вообще не замечать, иной раз просто удивляясь — насколько послушен автомобиль!
Осталось лишь сказать о тормозах, в мощности которых сомнений быть не может. Они способны быстро остановить автомобиль на любом покрытии, а дозировать усилие на педали совсем не сложно. Что же до подвесок, то они оставили самое приятное впечатление. В режиме Normal довольно мягки, в режиме Sport становятся жесткими. Но в любом случае, крены кузова в виражах практически незаметны, и лишь энергоемкость амортизаторов, стоило пару раз угодить в глубокие ямы, оставила не слишком приятный осадок — пару раз я таки услышал неприятный стук сработавшей до отбоя подвески.
Сколько?
Обладая неординарной внешностью и отменными ходовыми качествами, третье поколение Lexus GS пользуется довольно устойчивым спросом. Ведь главные конкуренты, среди которых я бы выделил BMW 5-й серии, Mercedes-Benz E-класса и Audi A6, в схожих комплектациях и с такими же могучими моторами, как правило, оказываются дороже. А цены на обновленный GS начинаются с отметки 1 753 000 рублей. Протестированный GS460, который предлагается в единственной, наиболее полной комплектации стоит 2 397 500 рублей. Так ведь это практически самолет…
Андрей Осипов Фото Lexus
Источник:
