Не знаю, надеялись ли Спен Кинг, Гордон Бэшфорд и Дэйвид Бэч на то, что автомобиль, который получится в результате их работы над проектом "100-дюймового универсала Velar", станет настоящей классикой, будет выставлен в Лувре, положит начало несколько иррациональной, но не собирающейся умирать моде на люксовые внедорожники, продержится на конвейере 25 лет и заслужит звания короля внедорожников и внедорожника королей. Но первым быть в чем-то сложнее, а в чем-то проще. Первый значит единственный. А вот когда претендентов на корону великое множество, право называться первым среди равных еще нужно доказать.
Не уверен, сумеет ли современное, уже третье по счету, поколение Range Rover побить рекорд долголетия, поставленный основателем династии, но уже ясно, что конвейерная жизнь Range с порядковым номером III и заводским индексом L322 будет несколько дольше, чем у его менее удачливого предшественника P38A Pegasus. Об этом свидетельствуют и не собирающаяся снижаться, несмотря на кризис, популярность модели на основных рынках (среди которых, помимо США, Юго-Восточной Азии, Ближнего Востока, можно назвать и Россию), и постоянное ее обновление. Ну как, например, не обновлять гамму двигателей? Ведь нельзя допустить, чтобы у владельца Range Rover постоянно возникало чувство зависти к соседям и деловым партнерам, у одного из которых -- BMW X5, а у другого -- Mercedes-Benz GL. В результате третье поколение флагмана Land Rover, появившись на свет с 282-сильным "сердцем", в 2010 модельном году сможет похвастаться мощностью в 510 "лошадок".
Что же касается внешности, то обновление идет и здесь, но осторожно, не затрагивая сложившегося образа автомобиля. На первый взгляд вообще может показаться, что в 2010 модельном году ни внешний вид, ни интерьер Range Rover не претерпели никаких изменений, как в сущности не изменились деловые костюмы, которые шьют дорогие лондонские портные уже минимум сто лет... Но, присмотревшись, все же можно увидеть, что Range 2010 получил передний бампер несколько другой формы и выросшую в размере облицовку радиатора. Противотуманные фары переместились вниз, в "рабочую" зону бампера. Изменилась форма светотехники, фары стали адаптивными, способными осветить то, что скрывается за поворотом. В передней и задней светотехнике появились светодиодные элементы. Но разве эти изменения можно назвать кардинальными?
.jpg "Тест-драйв Land Rover Range Rover. Новое сердце короля")
Дизайнеры нанесли лишь несколько штрихов, но получилось, кажется, неплохо. Выросшая в высоту облицовка радиатора добавила автомобилю солидности и монументальности, а светодиодные элементы в головной светотехнике привнесли некоторый оттенок хай-тека. Особенно хороши колечки габаритов, окружающие адаптивные ксеноновые фары, – и светят ярко, и выглядят стильно. Кстати, головные фары могут не только «заглядывать за поворот», но и автоматически выключать дальний свет при приближении встречной машины.
В боковые зеркала встроены датчики радарной системы, осуществляющей постоянное сканирование «слепых зон». В случае появления в них движущейся по соседней полосе машины водитель узнает об этом по появлению на зеркале ярко-оранжевой пиктограммы.
Даже когда я получил ключ и занял место водителя, то не сразу понял, что же именно в салоне теперь выглядит совершенно необычно. Понимание пришло лишь через некоторое время: исчезла комбинация приборов! Под покрытым дорогой кожей козырьком зияла черная матовая доска. И лишь когда я нажал кнопку Start и под капотом заворчал 380-сильный V8, черная дыра, оказавшаяся TFT-дисплеем, ожила, и на ней появились изображения... аналоговых тахометра и спидометра, причем именно в том "яхтенном" стиле, с которым я познакомился в 2001 году в Гейдоне, где впервые увидел Range Rover третьего поколения. Но, естественно, экран есть экран, и он способен отображать еще много полезной информации. Например, при движении во внедорожном режиме на нем видны положение управляемых колес, работа подвески, выбранный режим Terrain Response и текущая конфигурация трансмиссии.
В блоке задней светотехники светодиоды отвечают за габаритные огни, стоп-сигналы и указатели поворота.
Естественно, есть здесь и ставший уже обычным многофункциональный сенсорный дисплей, но в данном случае он способен работать в режиме двойного изображения. Например, карта навигационной системы может накладываться на изображение задней видеокамеры или всех четырех камер кругового обзора, выдавать справку о работе систем Terrain Response... Любой автомобиль сегмента "премиум" напичкан высокими технологиями, как калорийная булочка изюмом, так что создателям Range Rover 2010 года ничего не оставалось делать, как постараться не отставать от конкурентов. Тут и система отслеживания слепых зон, и адаптивный круиз-контроль, сканирующий дорогу перед автомобилем пучком из 15 лазерных лучей и автоматически снижающий скорость в случае обнаружения препятствия, и автоматическая система переключения дальнего света, предупреждающая ослепление других водителей. Но особенно рассиживаться, наслаждаясь ощущениями от высококачественной кожи сидений и изучая подарки высоких технологий, нам, собственно, было некогда -- нас ждало поместье Лес Комес, где расположился испанский центр Land Rover Experience, а до него еще нужно было добраться.
Интерьер Range Rover 2010 модельного года изменился не слишком сильно. Это по-прежнему царство дорогой кожи и обработанных вручную панелей из ценных пород дерева.
Итак, в путь! Ведь только на дороге можно оценить главные инновации Range Rover 2010 -- два новых пятилитровых двигателя V8, атмосферный и турбированный. Поначалу мне выпало ехать на машине с атмосферным мотором мощностью 375 л.с., выдающим пиковый крутящий момент в 518 Нм (причем уже на холостых оборотах в распоряжении водителя оказывается не менее 400 Нм). Пробираясь по пятничным барселонским пробкам (усугубленным проходящим через город этапом велогонки Tour de France) и пролетая плавные кривые автомагистрали С-60, я потихоньку начал понимать характер автомобиля и двигателя. Да, Range Rover с новым сердцем может ехать очень быстро и разгоняется достойно (когда трехтонная махина набирает сотню за 7,6 с, а ускорение вдавливает тебя в спинку, это впечатляет), но спортивным его характер никак не назовешь. Range не любит перемен и предпочитает двигаться в одном неизменном ритме. Например, в городском потоке тебе хочется сократить дистанцию до едущей впереди машины. Ты слегка нажимаешь на педаль, и... ничего не происходит. Чтобы ускориться, нужно сделать что-то вроде аккуратного кик-дауна, продавить педаль газа до пола и затем отпустить. Тем не менее двигатель мне понравился, и именно своим ровным характером. Благодаря переменной длине впускного коллектора и постоянно действующим муфтам изменения фаз газораспределения на любых оборотах в распоряжении водителя обновленного Range Rover оказывается достаточный запас крутящего момента.
Range Rover по своей сути – внедорожный лимузин, соответственно пассажиры заднего ряда сидений должны путешествовать ничуть не в меньшем, если не большем, комфорте, чем водитель и его сосед.
Повороты Range проходит уверенно, но все же заметно кренится. А вот когда мы свернули с магистрали на узкий горный серпантин, моя попытка двигаться по нему максимально энергично, с ручным переключением передач, закончилась полным фиаско. Например, ты приближаешься к повороту и хочешь пройти его на второй передаче. Но слишком умная коробка решает, что скорость чересчур высока, и переключается на ступень, а то и две вверх. В итоге ты влетаешь в поворот на третьей или четвертой передаче и экстренно тормозишь, надеясь на корректную работу систем стабилизации. Нет уж, лучше переключиться обратно в Drive, забыть об экстриме и просто ехать спокойно, наслаждаясь видами Каталонии, то есть именно так, как и положено на внедорожном лимузине. Все равно получается достаточно быстро.
Аналоговые спидометр и тахометр таковыми только кажутся. Дело в том, что они... ненастоящие. Их изображение появляется на 12-дюймомом TFT-дисплее, заменяющем традиционную приборную доску, только после включения двигателя. Ну а на пространство вокруг главных циферблатов и между ними выводится масса самой разнообразной информации.
Но истинное наслаждение я получил на скальных трассах поместья Лес Комес. Знаете, это особое удовольствие -- проехать на роскошном люксовом внедорожнике по действительно экстремальному маршруту, отчетливо осознавая, что, даже если бы волею судьбы ты стал его владельцем, то никогда не решился бы бросить автомобиль на штурм вот такого подъема, состоящего из нагромождения каменных плит. А тут -- сидишь в прохладе кондиционированного салона, ощущаешь, как почти метровые колеса по очереди взмывают в прогретый каталонским солнцем воздух, мотор работает на близких к холостым оборотах, и его почти не слышно, а эта "глыба из металла и стекла" уверенно ползет вперед. При этом ты точно контролируешь все происходящее около бамперов и порогов по камерам кругового обзора (правда, понять, что означает выводимая на них картинка и какие действия нужно предпринять, получается не сразу). Но, как только такое понимание приходит, все действительно становится очень удобно, тем более многие действия за тебя выполняет умная система Terrain Response, автоматически включающая именно те настройки работы двигателя, трансмиссии и подвески, которые выбрал бы опытный водитель. Тебе же остается лишь вовремя переключать систему Terrain Response на режим "Скалы" и обратно, в общий режим, да изредка принудительно выбирать первую передачу. Кстати, я абсолютно уверен, что на этом маршруте практически любому из конкурентов Range Rover пришлось бы спасовать...
Традиционный сенсорный дисплей, венчающий центральную консоль, на мащинах 2010 модельного года получил функцию двойного изображения. Это значит, что на экран можно одновременно вывести и проложенный навигационной системой маршрут, и «картинку» с камеры заднего вида. На центральный экран выводится информация, передаваемая всеми пятью видеокамерами, которыми оборудован Range Rover 2010 модельного года. На бездорожье и при манерврировании в стесненном пространстве это действительно очень удобно.
Не секрет, что движение задним ходом является камнем преткновения для многих водителей, даже с солидным стажем. Так вот, новый Range Rover делает его простым, как таблица умножения. Посудите сами: компьютер рисует на экране траекторию всех колес автомобиля и проекцию габаритов кузова.
На обратном пути я пересел в автомобиль, на заднем борту которого красовалась гордая и многообещающая надпись Supercharged. Это означало, что за полноту насыщения горючей смеси кислородом отвечает механический нагнетатель Twin Vortex, доводящий численность "табуна" под капотом до 510, а крутящий момент -- до 625 Нм. И вот у этой версии уже появилась настоящая спортивная жилка! Нет, Range, конечно же, не превратился в полноприводный дорожный болид, такой, как BMW X5 или Porsche Cayenne, сохранив традиционно свойственные марке солидность и респектабельность. Но отклик на газ стал заметно четче и быстрее, так что автомобиль начал восприниматься как значительно более собранный и энергичный. Пожалуй, именно такого мотора Range Rover не хватало все те годы, что модель с индексом L322 сходит с конвейера завода в Солихалле.
В общем, из Барселоны я возвращался в умиротворенном состоянии. Во-первых, переход в собственность индийского концерна Tata явно не повлиял на способность Land Rover совершенстовать свою продукцию. А во-вторых, не все пропало в этом охваченном вихрями кризиса мире, если существуют вечные ценности, способные с годами становиться только лучше. Например, Range Rover.
На асфальте Range Rover едет довольно быстро, но в скоростных поворотах он все же заметно кренится. Впрочем, наивно было бы требовать от лимузина (для которого важнее плавность хода и комфорт) с недюжинными внедорожными талантами (а здесь немалую роль играет величина ходов подвески) отточенной управляемости спорткара.
ПОДРОБНОСТИ
Buick 215, 1970 г.
BMW M62B44, 2002 г.
LR-V8 Supercharged, 2010
ПОГОНЯ ЗА МОЩНОСТЬЮ
Автомобили Range Rover всегда имели в своем арсенале моторы V8. Для самой первой, классической, модели лицензионная версия карбюраторного восьмицилиндрового двигателя Buick 215 рабочим объемом 3528 см3 была единственным вариантом силовой установки: ведь в то время других типов двигателя, обладающих достаточной мощностью и высоким моментом на низких оборотах, а значит, соответствующих задаче создания автомобиля, способного "и летать, и ползать", попросту не было. Двигатель дефорсировали до 155 л.с., что позволило сделать его достаточно тяговитым и эластичным: 278 Нм при 3000 об/мин. До 1986 года этот мотор оснащался двумя карбюраторами Zenith CD 2S системы Стромберга, по одному на каждую группу из четырех цилиндров. В 1986 году карбюраторы заменила система центрального впрыска фирмы Lucas. Однако статус люксового внедорожника требовал дальнейшего повышения мощности, и у инженеров Rover Group был только один путь: увеличение рабочего объема. В 1990-м на базе Buick 215 был разработан мотор с объемом 3946 см3 (190 л.с., 320 Нм). В?1992 году его сменила еще более мощная версия объемом 4197см3, а для второго поколения Range Rover, проекта P38A Pegasus, конструкторы выжали из разработки начала 60-х все, что возможно. Простую в ремонте, но не слишком надежную систему впрыска Lucas заменили на систему фирмы Bosch, за счет увеличения хода поршня объем достиг 4,6 л, мощность?- 225 л.с., а крутящий момент -- 380 Нм. Однако потенциал совершенствования был исчерпан, и, поскольку разработка следующей модели велась под эгидой BMW, Range Rover третьего поколения появился на свет, имея в качестве флагманского 4,4-литровый V8 BMW M62B44. Двигатель развивал 282 л.с. и был способен выдать 420 Нм крутящего момента при 3600 оборотах. Однако в 2006 году руководство вошедшего в?империю Ford бренда Land Rover решило отказаться от наследства BMW и предложить покупателям выбор из двух вариантов двигателей Jaguar: 4,4-литрового атмосферного AJ-V8 (305 л.с., 440 Нм) и 4,2-литрового турбированного AJ-V8 (400 л.с., 560 Нм). Нынешние варианты двигателя LR-V8 были также разработаны инженерами Jaguar специально для марки Land Rover, что и нашло отражение в индексах.
Водителю классического внедорожника в такой ситуации нужно было бы сделать массу вещей: включить пониженный ряд в раздаточной коробке и все имеющиеся блокировки (причем не менее важно будет их своевременно выключить). Водителю обновленного Range Rover достаточно заблаговременно выбрать режим «Скалы» системы Terrain Response да принудительно перейти на первую передачу.
Атмосферный С наддувом
Мощность, к'т / л.с. на об/мин 276/375 на 6500 375/510 на 6000
Крутящий момент, Нм на об/мин 510 на 3500 625 на 2500
Максимальная скорость, км/ч 210 225
Разгон до 100 км/ч, с 7,6 6,2
Расход топлива на 100 км, л 14 14,9
Абсолютно уверен, что подавляющее большинство находящихся в здравом уме владельцев Range Rover ни за какие коврижки не решатся проехать по такой, с позволения сказать, «дороге». Они просто хотят быть уверены, что в критической ситуации автомобиль их не подведет. Тем большее удовольствие может получить настоящий любитель офф-роуда, пилотируя Range Rover на каменных трассах поместья Лес Комес.
ТЕКСТ: Андрей СУДЬБИН
ФОТО: Land Rover
Источник:
