ЗА ГРАНИЦЕЙ ЭТИ МАШИНЫ ЦЕНЯТ КАК-ТО СЛИШКОМ ОДНОБОКО. АХ, КАКАЯ ПРОХОДИМОСТЬ! АХ, КАК ШТУРМУЮТ БРОДЫ И ТЯНУТ ПРИЦЕПЫ! МЫ ЛЮБИМ ВНЕДОРОЖНИКИ СОВСЕМ ИНАЧЕ. ТУТ ТЕБЕ И ЕДИНСТВО, И БОРЬБА ПРОТИВОПОЛОЖНОСТЕЙ -- ХОЛЕНАЯ ПРЕДСТАВИТЕЛЬНОСТЬ, С ОДНОЙ СТОРОНЫ, И ДЕРЕВЕНСКАЯ УДАЛЬ -- С ДРУГОЙ. ИМ НИЧТО НЕ МЕШАЕТ СНАЧАЛА ОТКОЗЫРЯТЬ У ВЕСТИБЮЛЯ САМОГО ПРЕСТИЖНОГО ОФИСА, А ЗАТЕМ ЛИХО ПЕРЕНЕСТИ ТЕБЯ В ЗАГОРОДНУЮ ГЛУХОМАНЬ, К БАНЬКЕ, ЛОШАДКЕ В СТОЙЛЕ И ХРУМКОЙ КАПУСТОЧКЕ ИЗ КАДКИ. ВЕДЬ КАК БЫ НИ БЫЛИ ДОРОГИ ШЕЛКА ГАЛСТУКА STEFANO RICCI, А СЕМЕЙНЫЕ ТРУСЫ ИЗ СИТЧИКА РОДНЕЕ.
И Land Rover Discovery, и Mitsubishi Pajero неплохо приспособлены для перевозки багажа и пассажиров. В японской новинке складывается второй ряд сидений, и установлена новая конструкция кресел третьего ряда Hide&Seat. Дополнительные места для шестого и седьмого пассажира убираются в подполье багажного отделения, а расстояние между полом и крышей составляет 86 сантиметров -- вполне достаточно для естественной удобной посадки даже весьма взрослых детин. Британцы тоже заявляют, что все семь мест Discovery 3 рассчитаны на взрослых людей, а для второго и третьего ряда предусмотрено несколько вариантов трансформации. Однако дополнительные места складываются вбок. И подвод кондиционированного воздуха к галерке является опцией.
Чем больше строится хороших дорог, тем слабее интерес к дорогим вездеходам. Разве не логично? Что ж , на первый взгляд все так и складывается. Спрос на "псевдоджипы" типа X5, Cayenne или Q7 растет едва ли не в геометрической прогрессии. А те, кто еще не переселился в предместья с идеальными асфальтовыми подъездами, решаются на покупку недорогих "Шеви-Нив", "Патриотов" и всякого китайского новодела -- дескать, если убьется, то не жалко (жалко, если убьется сразу, а вероятность такого исхода весьма велика).
Но настоящие вездеходы как были, так и остаются в почете у российской публики. Вот Land Rover Discovery в третьем поколении существенно подорожал относительно предшественника, но это не подпортило его продаж. Mitsubishi Pajero в комментариях вообще не нуждается -- постойте пять минут на оживленной московской улице и сосчитайте ради интереса, сколько и каких именно "джипов" проедет мимо вас. Прозреете.
СТАРЫЙ КОНЬ ЛУЧШЕ НОВЫХ ДВУХ. Работая над новым Pajero (он же -- Shogun для англичан и Montero для испанцев), в Mitsubishi Motors учли весьма курьезный итог эксперимента, поставленного на фокус-группе в 2003 году. Владельцам прежних Pajero и других внедорожников предложили оценить дизайн прототипов, сделанных по мотивам Evo (спортивных машин Mitsubishi, которые с разгромным постоянством побеждают в "Дакарах"). Все три радикальных Pajero были, мягко выражаясь, отвергнуты. Вот почему японцы при разработке четвертого поколения включили реверс и "отмотали" дизайн к стилистике концептуальной модели 1979 года: высокий кузов, почти вертикальное лобовое стекло с минимальной скругленностью, открываемая вбок пятая дверь, запаска на корме. Новизна просматривается только в оформлении 
передка -- в "кошачьей" светотехнике, в массивном утопленном защитном поддоне, в укороченном до предела переднем свесе. Новый Pajero не зачаровывает, но выглядит гораздо мужественнее третьего поколения с надутыми арками.
И по прочему "железу" изменений, которые были бы сделаны лишь ради изменений, нет. Все по делу. Сохранена концепция несущего кузова со встроенной рамой. Переделана независимая подвеска всех четырех колес: передние пружины жестче, задние мягче, но с прогрессивной характеристикой. Кардан облегченный, карбоновый. Система полного привода поменяла, кажется, только название (Super Select 4-II) -- надо быть очень въедливым технарем, чтобы понять, чем отличается раздаточная коробка, понижающий ряд с блокировкой межосевого дифференциала и алгоритмы управления от прежней конструкции. По мне -- лучше, если ничем. От добра добра не ищут. Так что пока главная интрига -- новый бензиновый V6 3.8 MIVEC мощностью 250 л.с., позаимствованный от модели Eclipse.
Облагороженный интерьер и багажное отделение с пониженной высотой погрузки -- вот, наверное, и все самые заметные перемены вдобавок к тем, что бросаются при внешнем осмотре автомобиля. Даже регулировку руля по вылету японцы так и не удосужились сделать (только по высоте). Истинным "паджероводам" она ни к чему -- остальные привыкнут.
ПРО ПОРЦИИ. Суперхаризматичен и "Диско", дебют которого в 2004 году поклонники марки ждали с нескрываемой настороженностью. Заявленный переход в класс "люкс" (сразу делаем поправку на то, что Ford подразумевает под данным термином) гарантировал только одно: машина наверняка подорожает. Но стала ли она пропорционально лучше?
Рекламный буклет скромненько сообщает: "Жесткий стилистический кубизм экстерьера делает этот Land Rover произведением искусства". Ну, не спорю, машина с лицом. Есть и дерзость, и рационализм, и даже что-то игровое -- кубики Lego увеличьте раз в тридцать, получится третий "Диско". Но с таким темным цветом кузова к музею на экспозицию, думаю, его и близко не подпустят. Надо было подъезжать году этак в 1913, пока Малевич не сподобился нарисовать "Черный квадрат".
Перечень инноваций -- именно то, что не оставляет сомнений в высоком классе автомобиля. На первый взгляд это вообще copy/paste флагманского Range Rover: трехсотсильный V8 с адаптивным "автоматом", полностью многорычажная пневмоподвеска, управляемая процессором трансмиссия Terrain Response с многочисленными режимами движения по бездорожью и цветным дисплеем (отнюдь не лишний элемент -- только он помогает понять, что именно в данный момент активировано, поднято и заблокировано), хитро сконструированный кузов с "интегрированной" рамой, сделанный 
из высоколегированной стали, алюминия и даже магния. Изобретательны британцы, чего уж тут говорить. Если к нам вдруг прилетят марсиане, то уж точно не воевать, а чтобы записаться в очередь на Discovery.
А еще бы я отметил лучшую функциональность британца. Двухсекционная задняя дверь -- удобная штука. Откинул бортик - получил подобие столика, к тому же весьма прочного (выдерживает до трех сотен кило). Говорят, что в Исландии на таком столе пировали одновременно и наш Игорь Мальцев, и "лендроверовский" Сергей Гюрджан. Поднял легкую стеклянную часть -- в один миг зашвырнул в багажную утробу какую-то мелочь. При посадке в автомобиль гарантированно сохраняешь чистыми штанины. Нижние кромки дверей опускаются и как бы огибают низ кузова -- грязь остается на них, а не на порогах.
ВТОРОЕ СЧАСТЬЕ. Оба внедорожника отлично ведут себя на ходу и позволяют слегка понаглеть, а если есть специальные навыки, то понаглеть конкретно.
Pajero очень предсказуем на бездорожье и скользкой дороге. Покатаешься денек по льдинам и сугробам и начинаешь буквально кожей чувствовать предел машины. Увязнуть можно только по вопиющему недосмотру. Уверен, и на весенней распутице "японец" не изменит. Тяга легко дозируется, к управлению даже не надо привыкать. Передняя подвеска работает жестковато, зато информативно -- нос машины "прописывает" рельеф крупных неровностей, как самописец. И потому через препятствия автомобиль, кажется, можно провести с закрытыми глазами, доверяясь только физическим ощущениям. Подтвердил Pajero и обещанный производителем акустический комфорт -- мотор в самом деле работает не шумно, хотя ест бензин с удалым аппетитом.
Discovery больше впечатляет поведением на дороге. Или на том, что от нее осталось. Он динамичнее, мягче амортизирует небольшие и средние неровности, уверенно держит курс. Тормоза эффективны, хотя процесс резкого замедления с большой скорости вызывает легкую напряженность. Бьешь по педали, а тормозящий эффект слабее ожидаемого, без выраженного рывка (машину как будто подталкивает вперед инерция прицепа). Но это продолжается не дольше мгновения -- "Диско" влипает в дорогу и начинает тормозить все жестче и увереннее. На бездорожье манеры автомобиля описать сложнее -- не всегда установки электронных мозгов дают то, что ожидаешь. Зато по обзорности назад британский автомобиль выигрывает у японского, габариты ощущаешь лучше. Так что если вашей натуре не претит тактика "отступления" для повторного штурма, то "Диско" вывезет.
ЗВУК И ЦВЕТ. В салоне нового Pajero сразу выделяешь две вещи: систему Rockford Fosgate с дополнительным DVD-плеером и монитором в потолке и многоцветную иллюминацию приборной доски. О первой скажу коротко -- стоящая штучка. Мощная, удобная, универсальная (иного от легендарной американской компании, специализированной на Car Audio, я и не ждал). А вот второе... Весело получилось, пестро, но иллюминация не сбалансирована. Контрастность информационного дисплея велика настолько, что режет глаз. Основные приборы подсвечены мягче и красивее (да и сам щиток оформлен намного интереснее, чем у предшественника). Иллюминация органов управления на центральной консоли тусклая, а кое-какие кнопки (регулировки зеркал, например) ее вообще лишены. Еще один эргономический просчет: нижний край приборной доски, причем усеянный кнопками, находится очень близко к коленкам. Вот после и удивляешься, с какого перепугу зажглись противотуманки? И диапазон продольной регулировки 
передних сидений скромен -- росляки наверняка помянут разработчиков непечатным словцом. Больше придирок нет. Кожаный салон в черной гамме скучноват, но строг и сделан идеально. Профиль кресел, руль и переключатели под ним, педальный узел -- все это достойно звания эталона в классе.
Система полного привода Pajero в стандартном режиме обеспечивает перераспределение крутящего момента межу осями в соотношении 33:67, включает в себя блокировку межосевого дифференциала и вспомогательную понижающую трансмиссию для тяжелых дорожных условий. На скоростях до 100 км/ч водитель на ходу может осуществить отключение передней оси, сделав автомобиль заднеприводным, или включить блокировку. На пониженный ряд перейти можно только после остановки. За доплату новые 
модели Pajero дооборудуются еще и блокировкой заднего дифференциала. В Discovery все одновременно и проще, и сложнее. Вы лишь выбираете селектором тип дороги, по которой движется автомобиль, а что где включится и отключится -- ведает лишь электроника.
ФОРМА И ФАКТУРА. Никому еще не удавалось так густо замесить стили и добиться гармонии. Панель приборов консервативна настолько, что сразу вспоминается "Овсянка, сэр!", раздельные краны на медных водопроводах и мутно-зеленые воды Темзы. Зато справа от "биг-бэнов" -- передовой LCD-дисплей. А под ним -- консоль, которая явно совмещает регулирование тепла, воздуха и музыки с функциями пульта управления системы ПРО. Форма туннеля описанию вообще не поддается. Не буду судить, насколько оправдан наворотизм, однако поддерживать чистоту здесь будет проблематично. Так что зона между передними сиденьями -- потенциальный мусоросборник. К отделке придирок нет. Не "Бентли", но все сработано аккуратно. Материалы неплохо подобраны по фактуре и цвету, а отсутствие в салоне навязчивого запаха полимеров свидетельствует о том, что британцы не стали экономить на качестве пластика. И совет напоследок. Не пытайтесь устроиться за рулем Discovery на "легковушечный" лад -- измучаетесь. Сядьте повыше, выставьте наклон спинки так, как будто решили приосаниться, и произнесите заклинание: "Командовать парадом буду я!"
ТЕКСТ РУСЛАН ТАРАСОВ ФОТО АНДРЕЙ ДАНИЛОВ
MITSUBISHI PAJERO IV 5D 3.8
ДВИГАТЕЛЬ БЕНЗИНОВЫЙ, V6
РАБОЧИЙ ОБЪЕМ (КУБ. СМ) 3828
МОЩНОСТЬ (Л.С. ПРИ ОБ/МИН) 250 ПРИ 6000
МОМЕНТ (НМ ПРИ ОБ/МИН) 329 ПРИ 2750
ПРИВОД ПОЛНЫЙ
Коробка передач 5-СТУПЕНЧАТАЯ, АВТОМАТИЧЕСКАЯ
ДЛИНА/ШИРИНА/ВЫСОТА (ММ) 4900/1795/1700
МАССА СНАРЯЖЕННАЯ (КГ) 2110
МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ (КМ/Ч) 200
РАЗГОН ДО 100 КМ/Ч (С) 10,8
РАСХОД ТОПЛИВА (ГОРОД/ШОССЕ, Л/100 КМ) 17,7/11,2
ЦЕНА В МОСКВЕ (ЦЕНА ПРОТЕСТИРОВАННОГО АВТОМОБИЛЯ) ОТ $54 990 ($60 990)
LAND ROVER DISCOVERY 3 V8
ДВИГАТЕЛЬ БЕНЗИНОВЫЙ, V8
РАБОЧИЙ ОБЪЕМ (КУБ. СМ) 4394
МОЩНОСТЬ (Л.С. ПРИ ОБ/МИН) 295 ПРИ 5500
МОМЕНТ (НМ ПРИ ОБ/МИН) 425 ПРИ 4000
ПРИВОД ПОЛНЫЙ
Коробка передач 6-СТУПЕНЧАТАЯ, АВТОМАТИЧЕСКАЯ
ДЛИНА/ШИРИНА/ВЫСОТА (ММ) 4835/1915/1837
МАССА СНАРЯЖЕННАЯ (КГ) 2536
МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ (КМ/Ч) 195
РАЗГОН ДО 100 КМ/Ч (С) 8,6
РАСХОД ТОПЛИВА (ГОРОД/ШОССЕ, Л/100 КМ) 20,9/11,6
ЦЕНА В МОСКВЕ (ЦЕНА ПРОТЕСТИРОВАННОГО АВТОМОБИЛЯ) ОТ $66 900 ($80 900)
БЛАГОДАРИМ ЗА ПОМОЩЬ В СЪЕМКЕ ЗАО "РОЛЬФ ХОЛДИНГ", (495) 785-0525, А ТАКЖЕ АВТОСАЛОН MUSA MOTORS, (495) 785-1111.
Источник:
