Самой продаваемой американской маркой в Старом Свете уже много лет является Jeep. Место наиболее популярного SUV Европы прочно занял Discovery. Чем не повод столкнуть их бамперами, особенно если за бамперами великолепные дизели, столь любимые европейцами и все активнее продающиеся у нас.
Появились наши нынешние дуэлянты почти одновременно, хотя предки их поделили последние два десятилетия прошлого века. Первый серийный Discovery увидел свет в 1989 году, а Grand Cherokee - в 1992-м. Если же учесть, что пятидверные версии Discovery вышли в свет позднее, то можно назвать их одногодками. Однако нас не слишком волнует далекое прошлое. Куда интереснее события начала века нынешнего. Только представьте себе... Детройт начала XXI века. Середина зимы. В закрытом для гражданских лиц Кобо-центре готовится презентация новейшей технологической разработки, над которой несколько лет трудилить профессионалы высочайшего класса в засекреченных лабораториях Ее Величества, запрятанных в непроходимых лугах Англии близ городка Гэйдон. В назначенный час покров срывают, и на устах немногочисленных приглашенных экспертов замирает возглас восхищения, смешанный с удивлением и радостью... Вселенная SUV спасена, хотя и изрядно при этом пострадала. Не стоит думать, что за океаном в это время лишь спали и пили колу. Отнюдь! Там тоже велись тайные разработки супероружия, призванного не только спасти свободу передвижения, но и сам дух этой свободы. И вот год спустя в том же самом таинственном Кобо-центре покров срывают с еще одного образца полноприводной техники. И снова специалисты, приехавшие взглянуть на это чудо инженерной мысли, с трудом сдерживают слезы радости! Мир спасен! Короче... Land Rover Discovery III презентовали в Детройте в 2004 году, а Jeep Grand Cherokee там же, но в 2005-м.
ПРОТИВОПОЛОЖНОСТИ ОТТАЛКИВАЮТСЯ
Надо понять, насколько они разные и насколько изменились. Впрочем, с самого начала их разделяла пропасть технического непонимания. Собственно, общего-то у них было всего ничего - неразрезные мосты с пружинными подвесками, да и то разного типа, полный привод, тоже, кстати, по-иному реализованный, если смотреть на детали. Даже маркетинговое предназначение у них отличалось. Land Rover Discovery подавался как идеальный семейный автомобиль, Jeep Grand Cherokee в большей степени позиционировали как актуальную альтернативу бизнес-седанам. Именно поэтому по-разному были поставлены акценты в силовой гамме автомобилей. На Jeep по большей части ставили мощные многолитровые бензиновые моторы, а потенциальных владельцев Land Rover соблазняли экономичными и тяговитыми дизельными агрегатами сравнительно небольшого объема. Будучи приблизительно равными на бездорожье, оба в этой сфере явились своего рода жертвами рекламы: если Discovery после одного широко известного ежегодного мероприятия стали ассоциировать с безусловным проходимцем, то Grand Cherokee многие считали лишь символом статуса, неспособным на внедорожные подвиги. И то и другое мнение ошибочно в силу своей ограниченности. Верно лишь одно - до каждого из наших героев надо было дорасти. Если с Cherokee или Range Rover все более-менее понятно, то решение о покупке Grand или Disco стоило некоторым изрядного количества нервных клеток. Сомнения понятны: в девяностых на рынке появилось столько разнообразных SUV, близких по классу, что глаза разбегались. Однако, согласитесь, ни за каким Monterey или Prado не тянется такой шлейф споров, слухов, анекдотов и завистливых взглядов, которые, будем честны, относились в большей степени к владельцам, чем к машинам...
ВРЕМЕНА МЕНЯЮТСЯ
Нынешние Land Rover Discovery и Jeep Grand Cherokee немного более похожи, чем их предшественники, но и отличий немало. Британский внедорожник щеголяет полностью независимой подвеской и рамой, интегрированной в кузов. Американский сохранил несущую схему body-frame и зависимую заднюю подвеску, но обзавелся передней независимой. Полноценная трансмиссия с понижающей передачей в раздаточной коробке и блокировками дифференциалов осталась, к счастью, у обоих. Обосновать и нововведения, и традиционные решения легко. Учитывая, что в Европе и Америке владельцы современных внедорожников съезжают с асфальта все реже, а вот на дороге требования к SUV все жестче, надо выбрать схему ходовой, гарантирующей высокую управляемость и достаточный уровень активной безопасности. Поэтому применены передние независимые подвески, а в случае с Land Rover так даже задняя. С другой стороны, владелец полноприводного автомобиля потому таковой и приобретает, что хочет иметь все возможные степени свободы перемещения, чего без пониженной и блокировок не достичь. Компромиссное решение в отношении заднего моста у Jeep продиктовано соображениями выносливости и, возможно, здоровым консерватизмом американцев.
Проникновение современных технологий в ходовую часть у Land Rover нашло отражение в системе Terrain Response. Вы выбираете тип бездорожья, и автомобиль настраивается под него сам. С другой стороны, Jeep предлагает по-настоящему продвинутую трансмиссию. Об этом, впрочем, позже, а сейчас нас больше должны волновать их двигатели. Оба являют собой новое поколение близких по архитектуре и конструкции дизелей с V-образным расположением цилиндров. До сих пор в конструктивных схемах моторов с воспламенением от сжатия главенствовала рядная архитектура, если не брать в расчет могучие «восьмерки» General Motors. Первой ласточкой стала 3.0-литровая баварская «шестерка», главным принципом построения которой был спортивный характер. Вообще с появлением дизельных двигателей последнего поколения, сочетающих экономичность с изрядными динамическими характеристиками, проявляющимися практически во всем рабочем диапазоне оборотов коленвала, внедорожники преобразились.
СЖАТИЕ-СИЛА
Надо сказать, что оба мотора компании разрабатывали не сами. На Land Rover ставят двигатель, сконструированный совместно Ford, Peugeot и Jaguar, а на Jeep соответственно Daimler или, если угодно, Mercedes-Benz. Каждый из моторов может похвастать турбинами наддува, промежуточными охладителями нагнетаемого воздуха и массой инноваций в конструкции. Устанавливаемая на Land Rover «шестерка» при рабочем объеме 2.7 литра выдает
Практика показывает, что это действительно так. И на асфальте, в городе или на шоссе, и на бездорожье, в песке или на подъеме, Grand Cherokee демонстрирует лучшие тяговые и скоростные качества своего дизеля. Надо, однако, отдать должное и Discovery, который лишь чуть отстает от него, и различия можно найти, лишь основательно придравшись. В то же время мотор Land Rover удивительно мягок и тих, что особенно чувствуется при запрещенных на дорогах общего пользования скоростях. В то время когда жестковатый рокот «грандовского» дизеля при скорости под
СЛОЖНОСОЧЛЕНЕННОЕ ПРЕДЛОЖЕНИЕ
Чтобы прояснить выявленные нами особенности поведения Land Rover и Jeep на бездорожье, вспомним о нюансах конструкции. Независимая передняя подвеска на треугольных рычагах неравной длины, которой оснащены оба внедорожника, обеспечивает хорошую управляемость посредством большей жесткости в поперечном направлении и отсутствия вредных связей. Оборотной стороной медали является то, что в угоду управляемости артикуляцию рычагов зажали до допустимого минимума, усугубив ситуацию толстенными стабилизаторами. На пересеченной местности надежда лишь на блокировки и на заднюю подвеску. Особенных успехов тут мы ждали от «американца» - зависимая подвеска, как правило, обладает большими ходами.
На самом же деле выяснилось, что на Jeep ее тоже зажали для улучшения ходовых качеств на асфальте, в результате чего Grand Сherokee уступает Discovery по индексу рампы, то есть способности выбрать ход подвески по диагонали в ситуации вывешивания. Это заметно даже по снимкам! Причем переключатель уровня подвески «британца» был переведен в позицию офф-роуд, следовательно, рычаги находились в нижней точке и их ход отбоя был практически выбран. А вот если на Grand Cherokee сделали бы отключаемый стабилизатор задней подвески, как на Patrol, то он побил бы Discovery наверняка. Ну а пока на пересеченной местности Land Rover всеми средствами показывает свое преимущество, пытаясь расквитаться за асфальтовый проигрыш. Одно из его преимуществ - пневматические упругие элементы, позволяющие изменять дорожный просвет от 160 до
ОЧАРОВАТЕЛЬНОЕ ТЕХНО
На военный манер можно было бы назвать Terrain Response автоматизированной системой подбора оптимального алгоритма взаимодействия узлов и механизмов Land Rover Discovery. И знаете что? Парадоксально, но эта придуманная для очаровывания новичков штука нравится мне все больше. Мы пробовали менять режимы, находясь в определенной ситуации - например, в глубоком песке, и наилучшим образом внедорожник вел себя именно при положении переключателя «песок». На каменистом склоне взобраться быстрее и увереннее всего удавалось строго на «камни»... Остальные режимы в принципе не ухудшали ситуацию радикально, но заставляли то мотор заметно напрячься, то водителя понервничать.
Явная польза обнаруживалась неоднократно и от возможности увеличить дорожный просвет, что очевидно, и от того, что днище Land Rover практически плоское, за исключением непонятного щитка, прикрывающего запаску. На тех же самым буграх, где Discovery лишь кивал носом, Jeep изрядно прикладывался защитой и корпусом дифференциала заднего моста. Защита, однако же, у Grand Cherokee установлена под всеми уязвимыми точками, образуя длинную зигзагообразную лыжу. И все равно скрежет из-под днища портит настроение. Интересно было найти соответствие режимов работы блока двигатель-трансмиссия Jeep и Land Rover. Для этого я по очереди ставил их на песчаный подъем и сперва аккуратно, а после все интенсивнее трогался несколько раз. Если с «американцем» все понятно, там особенно ничего не попереключаешь, то Terrain Response можно было повертеть в поисках совпадения. Мой нехитрый тест показал, что силовой агрегат Jeep работает в точности как Land Rover при «песчаном» положении селектора Terrain Response. Иными словами, мотор набирал обороты где-то за 1500, и только тогда трансмиссия начинала передавать крутящий момент на колеса, если же педаль продолжать давить, то и на самом глубоком песке шины прокручивались, позволяя автомобилям двигаться, а не дергаться на месте по воле противобуксовочной системы. Последняя, кстати, мягче и точнее работает в Discovery, зато блокировки дифференциалов Grand Cherokee очень хороши на пересеченной местности, оставаясь замкнутыми, даже если машина просто стоит на крутом склоне. Кстати, в отличие от английского внедорожника американский способен «держать осанку», не сползая вниз при отпущенной педали газа на довольно крутых горках. Причем как вперед, так и назад. Отсутствие на склонах скользких участков не позволило нам убедиться в превосходстве системы спуска с холма Land Rover. На сухих же поверхностях пониженная передача Jeep справлялась со спуском ничуть не хуже.
МАШИННАЯ АНТРОПОЛОГИЯ
Если не вдаваться в споры о вкусах, то и описывать внешний вид дуэлянтов нет смысла. Будем исходить, что категории гармонии есть понятия призрачные и неочевидные, а посему сойдемся, что кому-то больше нравится Land Rover Discovery за монументальность и оригинальный облик, а кому-то Jeep Grand Cherokee за решительный вид и задор. Иное дело с салонами претендентов. Тут уже есть о чем поговорить. Начнем с посадки за рулем. О командной позиции водителя Land Rover Discovery писано много и повторяться нет смысла. Да, это комфортно, удобно на бездорожье и в городе, но требует высокого профиля автомобиля в целом. Усевшись за руль Jeep, обнаруживаешь, что на тебя давит потолок, а жесткие кресла слишком широки, чтобы обеспечить ожидаемой боковой поддержкой. Зато Grand Cherokee оснащен такой полезной вещью, как регулировка педального узла по расстоянию до моторного щита. Учитывая широкие диапазоны настройки руля и кресла, можно предположить, что уютно должно быть человеку практически с любыми антропологическими данными.
Land Rover же, по-моему, недостает размаха при регулировке угла наклона подушки. Здорово отличаются рули автомобилей: в Discovery он пухлый, небольшого диаметра и в сечении представляет собой скошенный овал. Рулевое колесо Jeep заметно тоньше и больше в диаметре. Удобнее - у Land Rover. Лучше у «британца» и аудиоустановка с 6-дисковым MP3-проигрывателем. Восьмиканальную акустику для нее спроектировала компания Harmann-Kardon, что говорит само за себя. Надо, правда, отметить, что на дорогие версии Jeep устанавливается система не менее именитого производителя - Boston Acoustics.
На втором ряду кресел сидеть довольно удобно и в Jeep, и в Land Rover, разве что потолок «американца» заметно ниже. Кроме того, «британец» может похвастаться 7-местным салоном, а желающему приобрести Jeep аналогичной вместимости придется брать недавно появившийся Commander. Совершенно по-своему решен у каждого доступ в багажный отсек. Плюсом Discovery следует назвать распахивающуюся по горизонтали дверь, благодаря оригинальной форме которой вы можете дотянуться до груза, лежащего в самых дальних уголков отсека, и не перепачкаться при этом. Преимуществом же Grand Cherokee можно считать возможность открыть стекло отдельно от двери с брелока.
ЦЕЛЕВАЯ ГРУППА
Да-да, мы в курсе, что все любят однозначные выводы. Извольте, они перед вами. Jeep Grand Cherokee хорош на асфальте и на дороге вообще. Он неплохо управляется, его подвеска чуть жестче, но комфорта это не снижает. Его главный плюс - великолепные динамические показатели при приемлемой экономичности. Наш расход не превысил
Ну а Discovery подойдет романтикам, которые в погоне за впечатлениями могут забраться очень далеко, но не готовы поступиться комфортом и стилем. Впрочем, все эти категории субъективны, а ведь мы говорим о дизельных автомобилях. Потенциальные покупатели таких внедорожников уважают конкретику. Одним из влияющих на выбор факторов может выступить разница в стоимости: цена дизельного Jeep Grand Che-rokee Limited с АКПП и кожаным салоном 52 700 евро ($63 240), а за оснащенный системой Terrain Response и пневмоподвеской Land Rover Discovery TD6 HSE просят $66 732. Ну а TD6 HSE с семью посадочными местами обойдется уже в $68 664.
Текст: Игорь Губарь
Источник:
