Поколение Jeep Cherokee образца 2001 года едва ли радовало глаз. Где брутальность, где угловатые формы классического внедорожника, где столь необходимый для джипа кич? Неслучайно это лупоглазое чудо так и осталось диковинкой на российских просторах… И слава богу, наверное.
КВАДРАТУРА ПО КРУГУ
Что касается модели последнего поколения, то, как сказали бы раньше, это совсем другой коленкор. Никаких тебе округлых фар и невнятных фонарей сзади: прямоугольники и квадраты вновь господствуют в формах, словно рубленные с плеча скупые мужские фразы. Даже несмотря на то, что машина очень похожа на собрата Dodge Nitro, это все равно Jeep, правда с налетом лоска. С удовлетворением ловлю себя на мысли, что даже в тесном городском потоке цивильных автомобилей «ирокез» не выглядит панком на светском рауте. Выделяется из толпы, но не вычурностью и напыщенностью, а харизмой. Конечно, Cherokee — не стилистический шедевр, однако его не заподозришь в том, что квадратным торсом он обязан искусственным подплечникам в пиджаке.
Мнение, что внедорожнику не место в мегаполисе, сейчас приходится менять, и отчасти из-за отсутствия у автомобиля комплектации с МКПП. Для бездорожья, может, и не лучший вариант, но для города — существенный плюс, равно как и позиционируемый в качестве экономичного и экологичного 2,8-литровый 177-сильный турбодизель, соединенный с пятиступенчатым «автоматом». Того же объема, но 150-сильный мотор уже был в истории модели, однако нынешний — особенный, с автоматической регулировкой угла разворота лопастей турбины. Впрочем, это все теория.
А пока я радуюсь отменной обзорности как спереди за счет очень высокой посадки, так и вокруг автомобиля: площадь зеркал приятно удивляет. И искренне изумляюсь, что размеры машины вовсе не гигантские: 4,5 м в длину при ширине 1839 мм — совсем немного по нынешним временам. В кожаном средней жесткости кресле чувствую себя влитым благодаря нетипичной для внедорожника почти спортивной боковой поддержке и комфортному для позвоночника вертикальному профилю. Жаль, что руль можно регулировать лишь по высоте. Поскупились производители и на площадку для отдыха левой ноги, которой, впрочем, при высокой посадке вполне комфортно и на полу. Да и диапазон регулировок сидений достаточен, чтобы при росте более 180 см только с их помощью занять удобную позицию.
ЗРИ В КОРЕНЬ
Произошли изменения и в салоне. Прежде всего передняя панель с центральной консолью и руль стали современнее и удобнее, но сохранили рубленую форму. Подлокотник для правой руки оказался в нужном месте и без труда вместил в свое чрево зеркальную фотокамеру, а перчаточный ящик — несколько журналов и блок сигарет, над ним помещен обтянутый кожей поручень для пассажира. Конечно, качество отделочных материалов оставляет желать лучшего: хоть чем стучи по серо-черной пластмассе — от гулкого звука не уйти. Зато скрипов не слышно, щелей в сопряжениях не видно, да и смотрится лаконичный до минимализма американский интерьер совсем не убого. Водителю, купившему Cherokee, чтобы наслаждаться красотами окружающего мира, а не умиляться кнопочками и ручками салона, ничего больше и не надо. Наверное, потому и кнопок на центральной консоли — минимум. Управление климат-контролем в расчет не берем, да и с аудиосистемой (ура, в ней есть MP3!), звучащей, кстати, пристойно благодаря динамикам в выдающихся из дверных панелей корпусах, разобраться не составило труда. Конечно, за дополнительные деньги «ирокез» можно оснастить и двухдиновой сенсорной мультимедийной станцией с навигацией, и матерчатым многослойным сдвижным люком размером в крышу для охоты «с колес». Но и без этого всяких удобных мелочей хватает. Одно откидное, причем с пульта, стекло задней двери чего стоит, да и сдвигающееся назад при выходе из машины кресло заслуживает похвал. Задний ряд раскладывается в пропорции 60:40 и удобен для двоих взрослых пассажиров. Правда, для внедорожника багажник не очень большой — 419 л, однако за счет сложенных спинок он увеличивается до 1404 л плюс ровный пол и почти квадратный проем.
НА ЧЕРНОЙ ОГНЕННОЙ ВОДЕ
Однако всю полноту удовольствия водителю обеспечивают не столько комфортные штучки, сколько слаженная работа турбодизеля, трансмиссии, подвески и рулевого управления с гидроусилителем. Несколько часов толчеи в пробках с периодическими выездами на «прямики» лишь подтвердили удобство использования Cherokee даже в городе. С радиусом разворота в 5,4 м не чувствуешь себя стесненным, да и три с половиной оборота от упора до упора на руле — не худший для джипов показатель. Но дизель… Ох, какой же он обманчивый и… шустрый! Пока ползали в заторах, казалось, педаль газа вялая и невнятная: придавил — машина, словно нехотя, трогается с места, чтобы через метр остановиться. Однако на первом свободном светофоре прижимаю акселератор резче и в полной мере ощущаю, что такое максимум крутящего момента на 2000 об/мин. Мгновенный подхват, и мы с «чирком» — в недосягаемости даже для оборотистых легковушек. Естественно, он не спорткар, и внедорожные настройки подвески дают о себе знать. На кочках подбрасывает, но стоит войти в поворот — и Jeep проявляет чудеса невозмутимости, особо и не думая крениться, а хорошая трасса — и вовсе его стихия. А ведь селектор режимов трансмиссии — в положении 4 х 4, хотя можно было идти и в заднеприводном режиме. Электронная муфта перебрасывает крутящий момент вперед лишь по мере надобности. Самое удивительное, что даже при таких нагрузках на двигатель излишне прожорливым автомобиль-то и не назовешь: 14 л на сотню с учетом пробок — совсем не дурно для почти двухтонника.
Впрочем, был еще и заснеженный лес, куда мы рискнули забраться. Именно рискнули, так как вместо привычных для внедорожников механических блокировок дифференциалов Cherokee оснащен Selec-Trac II с пониженным рядом и электронно-управляемыми муфтами. Качнул рычажок около штока АКПП — и трансмиссия уже в другом режиме. К счастью, от неразрезного, хотя и подвешенного на рычагах заднего моста не отказались, да и «раздатка» честно отработала понижающий коэффициент 2,72:1. В час по чайной ложке, зато и зимняя чаща для щеголеватого внедорожника с колесами 235/65R17 вполне проходима. И даже со скользкими спусками и подъемами. В первом случае задействуем систему Hill Descent Control (система контроля устойчивости на спуске), во втором — Hill Start Assist (система контроля старта на подъеме). Все эти примочки — не откровения в автомобилестроении, но работают вполне добросовестно. Если не газовать и просто держать руль, машина сделает все как надо. К тому же по нынешним тяжелым временам деньги за «маленького ирокеза» просят не такие уж и огромные: от 1 843 000 руб.
Источник:
