Как не вспомнить, увидев Infiniti G37, о появлении у нас Nissan 350Z — автомобиля, созданного на платформе Nissan V-35? Казалось бы, и двигатель у него расположен за передней осью, и развесовка близка к соотношению 50:50, и управляемость и устойчивость достойные. Но не прижился 350-й на наших просторах: дорогой и безумно жесткий для российских трасс.
Так что же, пришествие G-37 свидетельствует о том, что по качеству дорог мы приблизились к Штатам или это те же «грабли», только с каучуковой американской ручкой под названием Infiniti, теперь уже на платформе V-36?
Знакомые черты донорского седана G-35, комфортной, относительно мягкой и вместе с тем быстрой машины, не предвещают ничего дурного. Те же L-образные фары со светодиодами, почти такие же выступающие над длинным капотом дуги крыльев. Только бампер иной, визуально потяжелевший, несмотря на новые объемные воздухозаборники. Каждый, кто увидит G37 в зеркале заднего вида, и не заподозрит, что на «хвосте» у него сидит спорткар. Однако впечатление обманчивое. Ведь для того чтобы купе выглядело гармонично, большое значение 
имеют соотношение высоты-ширины и профиль. А последний, если не считать тяжеловатой для авто компакт-класса «мордахи», действительно удался. Лишь сбоку видно, что машина стала приземистей, но не за счет едва заметного уменьшения клиренса. Все дело в крыше. Вроде и напоминает наполовину закопанное в песок яйцо страуса, а как смотрится! А дело в том, что высота, урезанная по сравнению с G35 на 63 мм, и прибавка в торсе на 43 мм могут коренным образом изменить облик автомобиля. Естественно, этому поспособствовали и колеса на легкосплавных дисках: 225 / 45R19 — спереди и 245 / 40 R19 — сзади. Правда, прикрывающие их брызговики, интегрированные в пластмассовый боковой обвес, напоминают полупроросшие зубы мудрости. Впрочем, откуда мог знать Накамура-сан, шеф-дизайнер Infiniti, что в России вода и грязь на дорогах не исключены даже при ясном небе?
Лежать смирно!
А ведь хороши передние кресла! Удобные, с массой электрических регулировок. Водительское сиденье отличается от пассажирского лишь кнопками коррекции профиля подушки и ширины поддержки спинки. Регулировку по высоте оставляю на десерт, но не тут-то было. Электромотор довел седушку почти до пола, а моя голова как цепляла потолок в районе скошенной к дверному проему крыши, так и цепляет. О прямой посадке при росте 185 см нет и речи. Полулежачее положение не самое удобное, однако делать нечего: джойстиком на рулевой колонке регулирую руль, передвигающийся вместе с приборным щитком, от которого исходит бело-сиреневое свечение. Задний ряд с высокими спинками кресел кажется просторнее, но, увы, это иллюзия. Правда, забираться на «галерку» — одно удовольствие. Чудо-кнопки на торцах спинок передних сидений при одном нажатии уводят их вперед, дескать, милости просим, и назад, когда все рассядутся. Вот только голова и тут упирается в покатое заднее стекло. Натыкаюсь взглядом на крепления ISOFIX: вот киндерам в детских креслах и женщинам комплекции травести сидеть сзади будет удобно. А еще лучше сложить спинку и расширить не столь просторный багажник. Тогда картинкой-инструкцией по укладке гольф- снаряжения можно пренебречь и подумать о вместительных сумках для настоящего путешествия.
Все для победы
Судя по новехонькой в линейке моторов 3,7-литровой V-образной «шестерке» VQ37VHR, скучать в дороге не придется. Согласно техпаспорту мощность составляет 333 л. с., насторожит это разве что глубоко суеверного человека. В версии Sport для России ее распределение происходит с помощью автоматической коробки передач, пятиступенчатой с псевдоручным переключением и лепестковыми повторителями на рулевой колонке. Их края, оклеенные кожей, — особый изыск. Одни стрелочные часы на центральной консоли чего стоят! Словно поцарапанные алюминиевые вставки на обтянутых кожей дверных панелях и «приборке» — индивидуальная особенность модели. Все остальное, включая многофункциональный дисплей, ведающий музыкой, навигацией, парктроником, бортовым компьютером под управлением джойстика и кнопок по периметру, строго, но функционально и без головоломок. В инструкцию не пришлось заглядывать ни разу — для американцев сделано.
Рвать и метать
Бросаю взгляд во внутрисалонное зеркало заднего вида (для купе обзорность великолепная), нажимаю кнопку Start… и «погнали наши городских». По-другому не скажешь, потому что на улицах мегаполиса ярко-красное купе, пусть и с не очень басовитым, но хорошо слышимым голосом, как пожарная машина. Перед запуском двигателя с удивлением обнаружил, что под педалью газа кнопки «кик-даун» нет. В движении педаль реагирует на скорость и глубину нажатия. Да, весьма недурно, только вот переключения, если не выкручивать все семь тысяч оборотов, особо плавными не назовешь. При коротких перемещениях от перекрестка к перекрестку этот алгоритм езды раздражает. А когда в таком рваном режиме катаешься весь день — устаешь безумно. Хотя в то же время к эргономике нет ни единой 
претензии: комфортность управления, расположение кнопок и переключателей отменные. Но дело даже не столько в АКПП, для которой пяти передач при такой мощности ничтожно мало, сколько в подвеске. Двухрычажная спереди, многорычажная сзади, они намного мягче, чем на упомянутом 350Z, правда, не настолько, чтобы ежедневно гонять авто по посредственному асфальту. И снова вспомню о брызговиках. Полчаса движения по мокрой дороге — и цвет боков не различить. Но это пустяки по сравнению с тем, сколько горючего машина съедает в пробках — более 20 л! И такой расход топлива я уже воспринимаю как данность.
Я WAS любил
Даже самая скверная, но незагруженная трасса в корне меняет характер G-37. Длинные скоростные перегоны, чередующиеся поворотами, — конек купе, и потягаться с ним мог бы разве что заднеприводный седан Infiniti M45Sport. M45Sport огромен, а значит, при всех своих положительных качествах хуже управляем. Главное, он не может похвастать 4WAS — активной подвеской с первым в мировом автомобилестроении механизмом доворота передних колес, связанным с рейкой, поворачивающей задние колеса в одной фазе с передними. О наличии этой хитрой опции я узнал только тогда, когда проверил ход рулевого колеса. На ее присутствие указывает два с половиной оборота от упора до упора (против трех в обычном исполнении), за что я простил обтянутой кожей 
баранке недостаток усилия на высокой скорости. Позже обнаружилось, что для перехода в ручной режим необязательно пользоваться селектором АКПП, достаточно просто потянуть на себя один из подрулевых «лепестков». Таким образом, былые претензии к «автомату» исчезли. Для трассы, надо сказать, он оптимален: четко поддерживает должную динамику на любых оборотах. Однако при необходимости скорость очень эффективно гасится, порой даже слишком резко. Так что для передних тормозных суппортов четыре поршня — в самый раз.
Что и говорить, со всем набором примочек рулится автомобиль просто отменно, не кренясь и оставаясь под контролем. Конечно, на такое поведение влияет еще и вязкостный дифференциал повышенного трения. Как ни верти, но при высокой, разумной и постоянной скорости в крутой вираж вхожу, даже не вызывая вмешательства системы стабилизации VDC. Она, естественно, более чувствительна при резком газе и немедленно напоминает о себе. Разумеется, электронику можно и отключить кнопкой, что находится слева от руля. По правде говоря, у меня такого желания не возникло ни разу — и так адреналина предостаточно. Но думал ли я, что дополнительную его дозу получу совсем на черепашьей скорости?..
Когда стоишь перед альтернативой протомиться несколько часов в пробке или объехать затор по известной одному тебе козьей тропе, выбор, само собой, делаешь в пользу грунтовки. Но это на любом другом авто. А как тут поступить? Время дороже. Рискую, покрываясь испариной, и, о чудо, через десяток метров езды по колдобинам понимаю, что запаса дорожного просвета хватает и на такие авантюры. Ни одного чирканья днищем! Солидный плюс для России.
Источник:
