Мне нравится FX, и пусть наш фотограф утверждает, что нынешнее поколение похоже на обрюзгшего бульдога, на мой взгляд, FX стал просто непомерно агрессивен. Хотя почему «непомерно»? Такие машины и должны «испепелять взглядом», «нависать» над беспомощными обывателями и всем своим видом демонстрировать превосходство — чем «злее», тем лучше.
А еще лучше, когда внешний вид отвечает внутреннему содержанию, и с этим у Infiniti FX50 Sport все отлично. За агрессивный «базар» или «мессидж» (это уж кому как понятней) отвечает мощный движок, отлично настроенная трансмиссия и регулируемая подвеска.
Однако, обо всем по порядку, сначала осмотримся в салоне.
Дорогой пластик, мягкая кожа, деревянные вставки (производитель утверждает, что это клен с природной фактурой), правда, не очень-то эксклюзивно, отличий от других представителей модельного ряда Infiniti практически нет, даже у «повседневного» Nissan Teana есть похожие элементы. Тем не менее, в салоне уютно, а владельца окружает масса приятной электроники: «премиальная» аудиосистема Bose с CD-чейнджером на 6 компакт-дисков воспроизводит файлы в форматах MP3 и WMA, в «запаске» прячется сабвуфер, а в центральном подлокотнике DVD-проигрыватель. В потолок вмонтирован 9-дюймовый экран для задних пассажиров, к которому прилагаются пульт дистанционного управления и наушники. Правда, этим забота о сидящих на галерке и ограничивается — у них нет не только своего климат-контроля, но даже подогрева сидений, лишь регулируемая спинка, 12-вольтовая розетка и подлокотник. FX — машина для водителя, только он и передний пассажир по-настоящему окружены заботой и вниманием. Интеллектуальная система кондиционирования с функцией ионизации и очистки Plasma Cluster (по-простому — раздельный климат-контроль, правда, очень хороший), вентиляция и подогрев нижней подушки и спинки передних кресел, всевозможные электрические настройки сидений (причем в комплектации Sport с регулируемой боковой поддержкой спины и бедер и переменной длиной нижней подушки). Электрорегулировка руля по вылету и углу наклона, память настроек водительского кресла на два положения, люк, центральный монитор с «тач-скрин» и навигация на картах NAVTEQ с покрытием Москвы, Московской области, Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Управлять всем этим хозяйством легко — заумных контроллеров не предусмотрено, все на кнопках и интуитивно понятно. А еще здесь есть стрелочные часы, красивые, почти такие же, как в Lada Priora. А вот чего нет, но очень хотелось бы: отсутствует USB-порт, или хотя бы вход AUX, в недрах центрального подлокотника спрятаны древние «тюльпаны». Что к ним подключать-то, второй DVD? Но это еще можно пережить, гораздо хуже, что тяжелая багажная дверь оборудована только доводчиком, при фантастических способностях FX закидывать себя грязью полноценный электропривод с брелка здесь просто необходим.
А теперь устраиваемся поудобнее (с таким количеством регулировок по-другому просто не выйдет) и нажимаем кнопку «Start». Ключ можно оставить в кармане или воткнуть его в слот, но это непросто, он спрятан в слепой зоне под левой коленкой, рядом с выключателем системы стабилизации и регулировкой зеркал. Зеркала все-таки придется настроить, обзорность в FX50 Sport чуть лучше, чем в БТР: хорошо видно только вперед, вздутые крылья явно обозначают габариты, а в амбразуру тонированного заднего стекла лучше не заглядывать, тем более что оно все равно постоянно залеплено грязью и дворник расчищает лишь небольшой его сектор. Лучше осматриваться через четыре видеокамеры, изображение с которых на центральном мониторе преобразуется в связную панорамную картинку. «Уровень детализации» можно увеличить, переключившись на вид «перед/правый бок» или «корма/правый бок». Не забывайте постоянно протирать электронные «глаза» перед тем как сесть за руль, их тоже моментально закидывает грязью, но если совсем уж лень, ориентироваться можно и по парктронику.
Несмотря на злой прищур ксеноновых глаз, FX50 Sport максимально дружелюбен к владельцу, например, вопросов «куда девать в городе 390 лошадей?» у вас не возникнет: адаптивный 7-ступенчатый «автомат» подстраивается под манеру вождения и позволяет плавно, не дергаясь, двигаться в общем потоке. Если скорость не совсем уж нулевая, можно настроить круиз-контроль так, чтобы FX сам замедлялся, догнав впереди идущую машину, и сам же разгонялся до нужного значения, когда дорога освободится. Руль не тяжелый, усилие нарастает только с увеличением скорости, тормоза чуткие, но не требуют привыкания, дорожный просвет в 184 мм и «подтянутые» свесы страхуют от повреждений бордюрами, так что единственный враг Infiniti FX50 Sport в городских джунглях — скука водителя. Другое дело на трассе: «бешеной собаке семь верст не крюк» — это как раз про него, ему и семьсот верст нипочем — проскочишь, не заметишь, быстрая утомляемость за рулем не входит в комплектацию.
Если не хочется, можно не замечать и качество дорожного покрытия: степень разбитости асфальта FX50 Sport не очень интересует. В отличие от «просто FX50», подвеска которого настроена на среднюю жесткость, амортизаторы FX50 Sport — регулируемые. В положении «auto» кроссовер гораздо мягче своего ближайшего родственника реагирует как на лежачих полицейских в городе, так и на выбоины и стыки разбитого шоссе. Зато в спортивном режиме Infiniti доводит до водителя максимально подробную информацию о дороге, а руль наливается приятной тяжестью. Поперечными кренами этот паркетник не грешит и в обычном режиме, а с зажатой подвеской превращается почти в спорткар, которому нипочем самый жесткий обгон. Здесь даже АКПП настроена более агрессивно, и если в обычном режиме переключения почти не заметны, как будто машина оснащена вариатором, то перевод селектора в положение DS открывает такие горизонты ускорения, что можно смело соваться в любой, даже самый маленький просвет в транспортном потоке. Для особо ретивых драйверов есть ручной режим коробки — за рулем расположены длинные и узкие лепестки переключения передач из магниевого сплава, дающие полную власть над машиной. «Автомат» никогда не посмеет ослушаться вашего приказа, и будет покорно ждать команды на переключение, даже когда стрелка тахометра «прилипнет» к красной зоне. Быстро затормозить двигателем тоже не проблема, FX50 Sport делает это с перегазовкой, автоматически выравнивая скорости вращения коленчатого вала двигателя и трансмиссии с помощью системы Downshift Rev Matching.
Система стабилизации VDC работает очень корректно, позволяет «выпендриться» на старте легкой пробуксовкой, но в случае опасности быстро приходит на помощь, перекидывая до 50% крутящего момента на переднюю ось и «придушивая» двигатель (по умолчанию FX50 Sport заднеприводный и постоянно стремится это продемонстрировать). Еще одно отличие «спорта» от обычного «фикуса» — подруливающая задняя ось. Система Rear Active Steer поворачивает задние колеса пропорционально повороту передних и кроссовер «ввинчивается» в вираж. К сожалению, у нас не было возможности испытать эту «примочку» на полигоне, но и в реальных условиях ее действие заметно — там, где я обычно притормаживал перед поворотом, «Спорт» не просил снизить скорость, выписывая дугу как по рельсам.
В FX50 Sport водителя покидает страх скорости, на 180-190 км/час (к счастью, радаров на пути не попалось) ехать вполне комфортно, что-то непривычное начинаешь чувствовать, когда стрелка спидометра переваливает за двести, но там уже и до ограничителя, установленного на 250 км/час, недалеко. Причем, о дефиците мощности и речи не идет, резко ускориться можно в любом случае. Я, правда, сильно не «жестил», в светофорных гонках почти не участвовал, по трассе «пилил» в основном не больше 150-160 км/час, в результате средний расход топлива за более чем недельную эксплуатацию едва дотянул до 19,5 литров, что для пятилитрового V-образного восьмицилиндрового мотора очень неплохо. Но в пробках лучше не стоять: 35 литров на сотню в городской толчее для FX50 — еще не предел.
На шоссе, в особенности на таких разбитых, как в России, Infiniti FX50 Sport — практически идеальный автомобиль, не любит он только асфальтовую колею, он не может в ней «угнездиться» из-за широко расставленных (колея 1 635/1 640 мм) по углам базы колес размерностью 265/45 R21 и постоянно слегка «пританцовывает». А еще он не любит бездорожья, правда, в случае необходимости может по нему передвигаться — примерно так же, как курица способна летать, недалеко и недолго. клиренс 184 мм и короткие свесы + плоское днище позволяют совершать довольно глубокие «заплывы», но только по мягкому грунту: штатной защиты поддона картера нет, а прикрутить нештатную просто не за что. При движении задним ходом легко повредить управляющую электронику задней оси, которая без всякой защиты закреплена в задней части той самой системы Rear Active Steer.
Но это еще не все, отключив систему стабилизации, вы можете буксовать как угодно, она ведь честная, и «вырубается» не «понарошку», а крутящего момента в 500 Нм при 4 400 об/мин хватит, чтобы зарыться хоть по крышу, при этом антипробуксовочная система не очень-то желает подключать переднюю ось, вернее, она ее подключает, но как-то слабовато, в результате из засады Infiniti «выдирается» в основном за счет жуткой пробуксовки задних колес. Тем не менее, через 15-20 минут такого «отжига» муфта полного привода бодро рапортует о перегреве и передок вырубает начисто, заодно «прижимаются» обороты двигателя. Остается стоять среди поля и ждать, пока «вседорожник» остынет, используя паузу, чтобы подложить какой-нибудь хворост под колеса, а потом пытаться выехать снова. 
Сдаваться на милость VDC в этом случае, скорее всего, будет уже поздно, система стабилизации просто поскребет немного колесами (правда, уже всеми), но газануть не даст вовсе. Однако, если заранее знать «повадки» этого паркетника, несколько «доездных» километров до дачи покажутся приятной прогулкой, а о тракторе вы и не вспомните. Пока ситуация более-менее стабильна, стоит ехать на ровном, но не самом малом газу, не отключая электронику — так вы точно не перегреете муфту полного привода раньше времени. А вот когда впереди покажется особенно неприятная лужа, остановитесь в наиболее выгодном месте и проверьте «засаду» на предмет камней / бревен / прочего твердого мусора. Если все нормально, отключайте «удавку» и «газу»! Только трогайтесь плавнее — умная АКПП позволяет довольно точно дозировать тягу даже на скользкой глине. Короче говоря, FX50 Sport ни разу не Land Cruiser, в утешение «вжарьте» как следует по грейдеру, отключив VDC — незабываемые раллийные ощущения гарантированны.
Что почем?
Вы все еще не выбрали между просто FX50 Premium AWD+Navi за 3 300 000 рублей и FX50 Sport+Navi за 3 400 000 ? Хватит мучиться и гадать на кофейной гуще, ну что вам, в самом деле, жалко лишнюю сотню тысяч деревянных? Обязательно берите «Sport», не пожалеете. Но если проблема выбора более глобальна — беда, прямых конкурентов почти нет, разве что BMW X6. С 8-цилиндровым 4,4-литровым мотором, двумя турбинами, мощностью 407 л.с. и на 0,4 секунды лучшим разгоном (5,4 секунды против 5,8 с у FX50 Sport) он выглядит неплохо, особенно если вспомнить, что его система полного привода похожа на ту, что используется в Honda Legend, да и стоит он ненамного дороже — 3 772 300 рублей. Но «баварцы» скучны и педантичны, как все немецкое. Можно взять чуть выше, Porsche Cayenne S — тоже V8, 4,8 литра объема, 385 л.с., 252 км/час, разгон до «сотни» за 6,6 секунды. Но вы же сами видите — на самом деле получится ниже. И дороже: 4 056 000 рублей, а «настоящие», взрывные «Кайены» начинаются с другой, гораздо более высокой ценовой планки. Есть, правда, одна штука, немного «из другого курятника», но тоже с приставкой «Sport». Range Rover Sport V8 Supercharged прямым и непосредственным соперником Infiniti FX50 Sport не является, но… V8, пять литров, 510 чистопородных английских лошадей, 6,2 секунды до сотни. Правда, «максималка» 225 км/час, зато никаких проблем в грязи — там, где не пройдет RR Sport, впору пускать настоящий полномостовый внедорожник. А цена этого «Supercharged» 3 380 000 рублей. Вот вам и повод для размышления.
Технические характеристики Infiniti FX50
Двигатель: 5,0 л (5 026 см3), 32 клапана, V8, блок цилиндров и головки блока из алюминиевого сплава, поршни низкого трения с молибденовым покрытием.
Газораспределительный механизм: двойные верхние распределительные валы (DOHC), 4 клапана на цилиндр, распределительный вал с микрофинишной обработкой, система управления подъема клапанов (VVEL) и система управления непрерывным изменением фаз газораспределения (CVTCS).
Максимальная мощность: 390 л.с. при 6 500 об/мин.
Максимальный крутящий момент: 500 Нм при 4 400 об/мин.
Трансмиссия: 7-ступенчатая автоматическая Коробка передач с функцией ручного переключения.
Ведущие колеса: полный привод (AWD).
Максимальная скорость: 250 км/час.
Разгон до 100 км/час: 5,8 с.
Подвеска спереди: двухрычажная, независимая, с цилиндрическими пружинами, с гидравлическими телескопическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости.
Подвеска сзади: многорычажная, независимая, с гидравлическими телескопическими амортизаторами, пружинами и стабилизатором поперечной устойчивости.
Отличия подвески комплектации Sport: спортивная, с изменяемой жесткостью (CDC), системой подруливания задней оси (Active Rear Steer).
Тормоза передние: 4-поршневые суппорта, вентилируемые диски размером 335х32 мм.
Тормоза задние: 2-поршневые суппорта, вентилируемые диски размером 350х20 мм.
Источник:
При перепечатке ссылка на источник текста обязательна!
