Тест-драйв Honda CR-V. Ген таксоногости

Прошло чуть больше десяти лет с дебюта кроссовера Honda CR-V, и в продаже появилось уже третье поколение модели. Концепция нового автомобиля звучит примерно так: больше асфальта – хорошего и разного.

ВСЁ ВНИЗ
Чтобы достичь этих целей, «хондовские» инженеры пошли по известному пути. Основная борьба велась за понижение центра тяжести. Все, что было возможно, опустили вниз. Даже запаска (точнее, докатка) переехала с задней двери в нишу пола багажника. Для улучшения устойчивости ширина машины немножко увеличилась, а вот дорожный просвет уменьшился. Теперь при переезде бордюров, а тем более на грунтовках надо быть предельно внимательными. Расстояние от картера двигателя до асфальта без загрузки составляет 185 мм, а обязательная для наших условий защита картера съест еще как минимум пару сантиметров. Что в итоге даст дорожный просвет как у некоторых легковушек. В общем, несмотря на гармоничный внешний вид, эта CR-V слегка напоминает таксу: крепкие лапки, расставленные по углам туловища, и брюшко, почти что волочащееся по земле.

ХАЙТЕК ПО ФЕНШУЮ
Как и прежде, ничего в салоне не выдает кроссовера. Ну разве что высокая посадка за рулем и отличная обзорность, а еще огромные боковые зеркала с асферическим сегментом однозначно говорят о том, что это не легковой автомобиль. Пол совершенно ровный, и если бы не центральный бокс, между сиденьями можно было бы переходить с переднего ряда на задний.

В отделке трехцветного салона применен жесткий пластик. Но это не повод стучать по панелям и горевать, что со временем тут поселятся сверчки: даже престарелые Honda в дружбе с этими насекомыми не замечены. Количество ниш и отсеков по современным меркам не так уж и велико – если на то пошло, еще пара потайных ящичков не помешали бы. Зато присутствует милая штучка, которую наверняка оценят родители маленьких детей. Это панорамное внутрисалонное зеркало, позволяющее контролировать отпрысков без отрыва от руля.

ПОСТЕЛЯМ - НЕТ
Подушка заднего сиденья делится на две неравные части, по отдельности сдвигающиеся назад-вперед в диапазоне 15 см. А спинка поделена уже на три части – среднюю можно откинуть, сделав удобный подлокотник. Также есть возможность в небольшом диапазоне наклонять спинки. Но разложить сиденья таким образом, чтоб получить хотя бы одно спальное место, нельзя. Логично: современный человек, покупающий модный кроссовер, вряд ли планирует спать в машине. А вот в багажнике у него должен быть порядок – теннисные ракетки отдельно, сумка с принадлежностями для бассейна отдельно. Поэтому в грузовом отсеке есть промежуточная грузовая легкосъемная полка, многочисленные такелажные крючки и сетка для закрепления поклажи. Кстати, доступ в багажник теперь открывает поднимающаяся вверх задняя дверь: раньше, если кто не помнит, она открывалась слева направо и на ней висела запаска. Жаль только, что в результате всех трансформаций пропал столик для пикника, прикрывавший нишу багажника.

Мы взяли на тест машину в высшей комплектации Executive, цена которой составляет $39 500. В ней есть все, что должно быть в автомобиле этого класса: ксеноновые фары с датчиком света, двухзонный климат-контроль, круиз-контроль, управление МР3-магнитолой с руля, автоматическая КП. Есть также подогревы передних сидений и зеркал, датчик дождя, восемь электрорегулировок водительского сиденья, дистанционное управление центральным замком и прочий электропакет. Срабатывание переднего или заднего парктроника отображается на пиктограмме, расположенной по центру приборного щитка. В списке электронных помощников есть отключаемая система стабилизации VSA и даже прекращающая резонансные заносы прицепа TCА. С этой стабилизацией прицепа Honda сделала отличный маркетинговый ход. Дело в том, что автомобиль популярен среди людей, ведущих активный образ жизни и использующих его в качестве тягача мототехники и ATV. Хотя на практике, между нами говоря, занос прицепа при адекватной езде – явление крайне редкое.

На самом деле есть и комплектация попроще и подешевле – Comfort, включающая кондиционер, шесть подушек безопасности, электропакет, регулируемую в двух направлениях рулевую колонку, аудиосистему с МР3, 17-дюймовые колеса, VSA, TCA. Стоит она $33 800, а Коробка передач в ней механическая шестиcтупенчатая.

Для других рынков предлагается активный круиз-контроль, где по показаниям радара автомобиль сам пределяет безопасную дистанцию. Также на радар завязана система предотвращения аварийных ситуаций (CMBS). Она сигнализирует водителю о потенциальной опасности, а если он не реагирует, поддергивает его за ремень безопасности, а потом сама начинает торможение. Фантастика! Но пока это не для нас, потому как есть проблема с использованием этих радиочастот силовыми ведомствами.

ВЗЯТЬ ВСЕ
Известный по прежнему поколению 2-литровый мотор с системой изменения фаз газораспределения был модернизирован. По ощущениям улучшилась тяга на низах, ну а с верхами у «хонд» всегда был порядок. Новый пятиступенчатый «автомат» настолько плавно переключает передачи, что создается впечатление бесступенчатой трансмиссии. Ручного режима для него не предусмотрено, но по большому счету он не нужен. Хватает ли 150 сил этому автомобилю? И да, и нет. С одной стороны, динамика приличная, но с другой – отлично настроенное шасси просит большего. Эх, вот бы CR-V сил под двести, было бы замечательно, но жизнь – это компромисс, и в данном случае не самый худший. Особенно если учесть, что потребление топлива в городском цикле по паспортным данным не превышает 10.9 литра. Хотя на самом деле странно, что нет в линейке мотора помощнее – ведь это был бы убойный козырь против извечного конкурента Toyota RAV4. Еще в линейке предусмотрен 2.2-литровый турбодизель мощностью 140 л. с., но у нас его предлагать пока что не будут.

БОЛЬШЕ ГАЗА МЕНЬШЕ ЯМ
Ходовая часть принципиально не изменилась, но была немножко доработана. Поменялись форма рычагов, размеры сайлент-блоков, что обеспечило еще лучшую управляемость. В рулевом управлении появился адаптивный электроусилитель. Очень приятно, что конструкторам удалось добиться от негочистых, не искусственных реакций. На парковках руль суперлегкий, а по мере набора скорости в нем чувствуется информативная тяжесть. На асфальте машина едет так, как нужно водителю: хочешь – проходи повороты на грани фола, хочешь – иди со скоростью потока, все одинаково приятно. Ну разве что платой за это является жесткость подвески. Но и тут все неоднозначно. На небольшой скорости на неровностях дороги потряхивает, но стоит чуть прибавить и ямки пролетаются почти без ощущений.

На заснеженных грунтовках CR-V показала себя молодцом. Несмотря на низкую посадку автомобиля, передний свес невелик, а бампер расположен удачно, так что зацепиться им за рельеф совсем непросто. Пару раз казалось, что мы не сможем выбраться по крутому заснеженному подъему, но с очередной попытки машина выезжала наверх. С пробуксовкой, конечно, но без посторонней помощи. Секрет тут кроется в обновленной системе полного привода, избавившейся наконец от излишней задумчивости. В нормальных условиях кроссовер переднеприводный, а задняя ось подключается при пробуксовке передка. Причем по максимуму на зад может прийти не более 35% момента. При активной езде автомобиль демонстрировал предсказуемый характер и показывал очень четкую недостаточную поворачиваемость, т. е. стремился ехать по большему радиусу, но сюрпризов с внезапным срабатыванием вискомуфты не преподносил.

КОВАРНАЯ ABS
На асфальте тормоза (полностью дисковые) показали себя замечательно, и претензий работа ABS с распределением тормозных усилий EBD не вызывает. Но на разбитой грунтовке электроника впадает в «неадекват». Выглядит это так: нажимаешь на тормоз (не важно, сильно или слабо) – педаль становится каменной, слегка постукивает в ногу, а автомобиль и не думает эффективно тормозить. Причем быстрое ступенчатое торможение лишь слегка улучшает картину. Не первый раз сталкиваюсь с этим явлением и все равно не могу к нему привыкнуть. Проявляется такая работа ABS далеко не у всех марок. Ну а вывод из этого один – на дорогах без асфальта уповать на тормоза не стоит. Только руление может выдернуть машину из потенциально опасной ситуации.

Подводя итоги теста, отметим, что новая CR-V стала еще менее внедорожной, по сути превратившись в полноприводный универсал с увеличенным дорожным просветом. Таковы веяния времени? Непонятно. То, что универсальные внедорожники становятся более нежными, мы готовы понять (но не простить!). А вот то, что кроссоверы начинают приближаться к легковым автомобилям, загадочно. Будем наблюдать за развитием событий.