Honda «впрыснула» в свою массовую модель немного адреналина
Только ленивый автомобильный журналист после знакомства с Civic нового поколения, то есть — образца 2000 года, не посетовал на утрату автомобилем «спортивной изюминки». Писали — нет в нем прежней остроты, кузов — слишком «прилизанный», салон — без настроения, двигатель — так себе. Словом, слишком правильная, непритязательная машина, рассчитанная на очень правильных людей, беспрекословно соблюдающих скоростные ограничения. В тех словах был свой резон: капля здоровой агрессивности не повредила еще ни одной модели, рассчитанной и на самый широкий круг покупателей. Кажется, замечания эти были услышаны, и прошедшей осенью на Франкфуртском автосалоне Honda представила рестайлинговую версию Civic.
Все претензии к теперь уже «старому» Civic были особенно актуальны в России, куда поставлялись версии с 1,6-литровым 110-сильным мотором. Казалось бы, вполне приличная мощность, плюс система изменяемых фаз газораспределения VTEC, однако на деле автомобиль вел себя довольно вяло, как спринтер, которого вдруг заставили выйти на стайерскую дистанцию. Двигатель Honda утратил свою главную прелесть — подхват с 4500-5000 об/мин, он словно экономил силы, не допуская рывков, хотя и обеспечивая ровный и уверенный бег.
Назад, к истокам
После Франкфурта Civic стал иным. Пусть изменений в машине и не слишком много, но все они направлены на возрождение спортивного имиджа марки. Взять, к примеру, внешность. Передняя часть выглядит совсем по-другому: появились новые крылья, в угоду моде чуть раздутые в районе колесных арок, капот отличается слегка иной рельефной выштамповкой. Впрочем, эти новшества заметит разве что большой ценитель. А вот оригинальные решетка радиатора, огромные фары и бампер бросаются в глаза сразу. Все вместе они сделали нос Civic более стремительным и грозным. На спортивный имидж работают и воздухозаборники необычной формы. Кроме того, машина получила новый задний бампер.
Еще при первом взгляде на Civic, красовавшийся на выставочном стенде, я поймал себя на мысли, что он мне напоминает какую-то машину. И только теперь, на тесте, как следует разглядев его, я понял — какую именно. Оговорюсь: Honda по-прежнему выглядит вполне самобытно, однако появились еле уловимые нотки, которые заставляют вспомнить облик Infiniti G35, особенно если взглянуть на край переднего крыла со стороны колеса. Речи о копировании и быть не может, просто автомобили двух японских брендов стали чуть похожи.
…Поймав себя на мысли, что скоро совершенно замерзну, я с удовольствием залезаю внутрь уютного салона. С легким железным «цоком» прикрываю дверь. Теперь главное — мобилизовать оборудование, призванное бороться со стужей. Первым делом включаю климат-контроль, про себя отметив эргономичное, слегка липкое покрытие поворотных рычажков и отменную избирательность механических регулировок. Выключатели «грелок» в сиденьях — в крайнее положение, плюс подогрев зеркал и заднего стекла. Через пару минут начинаю ощущать живительное тепло, которое, кажется, окутывает меня со всех сторон. Что ж, с распределением воздушных потоков в салоне все на самом высоком уровне. А как с этим снаружи? Потихоньку выруливаю на кольцевую дорогу, которая покрыта снежно-грязевой кашей. Чем не проверка, сходная с аэродинамической трубой? В общем, и на МКАД Civic меня обрадовал. Особенно тем, что оставляет чистыми зеркала заднего вида. За подобную чистоплотность специалистам по аэродинамике Honda хочется сказать отдельное спасибо.
Навыки приветствуются
Так, теперь бы найти кусок чистого асфальта и проверить другие изменения в автомобиле — иные настройки двигателя и подвески. Пока же между делом оглядываюсь в салоне. Civic после «пластической операции» интересен тем, что проектировался с отходом от классических канонов компании, возводивших техническую начинку моделей во главу угла. Сначала дизайнеры создали интерьер машины, а вокруг него «лепили» кузов. Поэтому внутри Honda стало намного просторнее. В меру жесткие кресла с достаточной боковой поддержкой и массой настроек, хваткий руль, которому не достает разве что регулировки вперед-назад, простая, но лаконичная панель приборов с постоянной подсветкой. Вообще, эргономика проработана точно. Единственное нарекание — тонкий и неудобный набалдашник рычага механической коробки передач. В руку он не ложится, сделан из пупыристого пластика, хотя к четко настроенному механизму переключения скоростей претензий быть не может. В общем, трогать его мне хотелось как можно реже. Но не получалось — новые настройки старого 1,6-литрового двигателя вернули ему чуточку спортивного характера, так что обороты я старался поддерживать в диапазоне свыше отметки «3000» на тахометре. Не потому, что на низах двигатель не тянет, просто так мне было намного приятнее управлять тягой. Да и звук хотелось послушать. Несмотря на неплохую шумоизоляцию салона, голос силовой установки проникает внутрь. Он ненавязчив и только помогает чувствовать автомобиль.
Динамика Civic осталась на прежнем уровне, а вот ощущения водителя стали точно острее благодаря легкому подхвату на рубеже 5000 об/мин. Конечно, им далеко до тех чувств, что испытываешь за рулем модели прошлого поколения, но, по крайней мере, нечто агрессивное в поведении машины появилось.
Еще один факт, добавлявший адреналина во время теста — полное отсутствие электронных систем активной безопасности кроме АБС с распределением тормозных усилий между колесами. То есть вся ответственность за машину лежит только на водителе. Серьезная ошибка — и гарантирован дорогой ремонт. Правда, шасси Civic до последнего старается помочь водителю и даже прощает небольшие ошибки с передозировкой газа. Насколько я понял, изменения в подвеске как раз и коснулись обеспечения безопасности. Honda стала чуть более жесткой на ходу, и меньше кренится в поворотах. Однако у этой медали есть и оборотная сторона — бездумное превышение скорости в крутом вираже вызывает весьма глубокий занос, который к тому же начинается довольно неожиданно и резко. Скорректировать его можно умелыми действиями руля и педали акселератора. Благо, обратная связь на баранке и педалях достаточно хороша для того, чтобы постоянно чувствовать автомобиль, угол поворота колес и тягу.
С обывательской точки зрения ездить на Civic может показаться «немного страшно», но это совсем не так. Машина достаточно надежна и проста в управлении. С тем лишь отличием, что подойдет больше не начинающему водителю, а человеку с опытом и навыками езды на переднеприводной модели.
Рыночные перипетии
Honda Civic, побывавшая на нашем тесте, обойдется в $20 900. Столько стоит седан японской сборки. Оборудование, упомянутое в тексте, входит в стандартную комплектацию. Кроме этого, на нее штатно устанавливаются литые диски, люк с электроприводом (его кнопки расположены немного непривычно: на передней панели слева от руля), сигнализация с иммобилайзером, четыре подушки безопасности, салон с отделкой тканью и «аудиоподготовка», состоящая из двух пар динамиков и антенны, встроенной в заднее стекло. Иные модификации в Россию не поставляются, а из опций доступна только автоматическая Коробка передач, поднимающая цену автомобиля до $21 800.
Тут-то и начинается самое интересное. В эту же сумму оценивается и… трехдверный хэтчбек Civic, который отличается не только формой кузова, но и конструкцией передней части салона (иная приборная панель с «приливом», на котором крепится рычаг КПП). «Пятидверка» же, априори менее популярная на российском рынке, стоит еще на $2000 дороже. По идее, все должно быть наоборот. Оправдывает же столь странную ценовую политику лишь то, что хэтчбеки собираются в Великобритании, и схема ценообразования у них немного другая.
В завершение напомню, что гарантия на Civic составляет 3 года или
Сергей Ильинский
Фото автора
Краткие технические характеристики Honda Civic
Объем двигателя, куб. см.: 1590
Количество клапанов на цилиндр: 4
Мощность, л. с. при об./мин.: 110/5600
Макс. Крутящий момент, Нм/при об. мин.: 152/4300
Разгон до
Максимальная скорость, км/ч: 195
Средний расход топлива л./100 км.: 6,5
Объем топливного бака, л.: 50
Габариты, мм.: 4460х1715х1445
Источник:
