Новое восьмое поколение Honda Accord, которое уже в следующем году увидят на североамериканском рынке, к нам в массовом порядке поступит еще не скоро. Свои заокеанские приоритеты компания пока не меняет. Но, судя по продвижению в России двух новых комплектаций Special Edition, выпущенных ограниченным тиражом, Honda не спешит отказываться от Accord седьмого поколения.
Именно Accord Type S, самой спортивной (по утверждению рекламного буклета) из SE, выпала честь, или участь, принять на себя второе, наиболее массированное за этот осенний сезон пришествие снега. Опасения, что автомобиль сольется с белизной зимней природы и лишит нас эстетического удовольствия от созерцания его мужественных форм, оказались напрасными. Легкий прикаточный драйв — и молочно-сливочные борта ощетинились серой грязевой наждачкой. При этом, как ни странно, 
капот, крыша и задняя часть остались вполне чистыми. Это удивительное явление заставило обойти автомобиль вокруг и найти отличия от уже известной базовой версии. Все вроде бы то же, что и было, но не совсем. Едва заметные юбки спойлеров по кругу, черного хрома дверные ручки, такого же цвета обрамление решетки радиатора, литые 17-дюймовые колесные диски в тон, затемненные рефлекторы фар. Выглядит не авангардно, но стильно и эстетически законченно. Однако глаз не находит чего-то привычного. Конечно же, брызговиков, а потому шипованные зимние шины типоразмера 255х45 с учетом приличного вылета выполняют не только свое прямое назначение, но и подают жижу с асфальта на борта. Что ж, отец-основатель компании Соичиро Хонда, как говорят историки, был большой шутник, а потому воспринимаем это новшество в конструкции как данность. Впрочем, американцы за подобное удовольствие платят, покупая грязеподобный состав в аэрозольных баллончиках и изображая харизматичный макияж на своих не ведавших настоящей грязи железных конях.
Понятно, что на кардинальную переделку салона, который и ранее был хорош, японцы не пошли. Но довели его, по их мнению, до совершенства. К эстетике действительно претензий быть не может. Отделка центральной консоли, а также подлокотников вставками из пластика под углеволокно прекрасно сочетается с остальным интерьером глубокого черного цвета. Правда, блестящий «карбон» требует постоянной протирки, а потому упаковка с очищающими салфетками — необходимость. Кстати, места для них в бардачке не найти. Он настолько мал, что едва вмещает две пары перчаток. Впрочем, для хранения более крупных вещей есть двухъярусный отсек в межкресельном подлокотнике. Там же и розетка для всякого рода зарядников, штекеры которых гнездо обычного бортового прикуривателя «выплевывает» из-за недостаточной глубины.
Все остальное — вполне в традициях Accord, и лишь для сидений выбрана комбинированная кожано-тканевая отделка, причем ткань имеет вид хорошо выделанной замши.
Пытаясь нащупать кнопки электрорегулировок кресла, левая рука находит лишь пару здоровых рычагов. Первый отвечает за высоту подушки, второй — за наклон спинки. Продольная настройка положения — c помощью традиционной рамки под сиденьем. Ну, не впадать же из-за этого в истерику! Хотя и обидно — денег-то машина стоит немалых, экономия на подобных мелочах была бы понятна в автомобилях несколько иного класса. Зато коррекция руля — двухпозиционная, по углу и вылету. Правда, при высоком росте привести все подвижные компоненты водительского места в такое состояние, чтобы было удобно, а верхняя часть руля не перекрывала приборный щиток с бело-красной подсветкой, оказалось не слишком простым делом. Зато, когда оно было завершено, все стало на свои места и обрело гармонию совершенства. Как показывает практика, если по выходу из машины не можешь вспомнить, какие в ней кресла, органы управления, подсветка дисплея и прочие детали, но при этом понимаешь, что интуитивно использовал весь электронно-механический арсенал по назначению, значит, эргономика на самом высшем уровне. Именно такое впечатление производит Accord Type S. И вот к чему испытываешь чувство белой зависти — к качеству сборки и подгонки деталей.
После запуска 2,4-литрового двигателя в 190 л. с. в салоне — тишина. Правда, стартер, как бы нехотя, прокручивает коленвал. Но пары секунд даже на морозце хватает для того, чтобы мотор ожил. В нашей версии Type S за передачу момента на колеса отвечает пятиступенчатая АКПП, хотя существует и вариант с шестиступенчатой механикой. Не зная подробностей, и не уловишь, что педаль газа — электронная. Она практически мгновенно реагирует на малейшее нажатие, а гидротрансформатор оперативно переключает передачи, стремясь побыстрее перебрать весь ряд и выйти на экономичный режим. Задержек практически нет, равно как и каких-либо толчков или посторонних звуков. Чтобы уловить момент переключения, надо напрячь слух, но это, в общем, и ни к чему. Однако позвольте, а где та ударная динамика, которая должна отличать подобный автомобиль? Снова пресловутая экологическая удавка? А если попробовать газ в пол?! Эффект почти такой же, как и при плавном нажатии, — переключение примерно на 3000 об/мин. Чуть быстрее, чем было, но не намного. Псевдоручной режим значительно интереснее. Передачи выбраны полностью, стрелка тахометра загнана под красную зону — 6800 об/мин. И все же 
орудовать хоть и удобной, но рукояткой, зная, что отдал деньги за автомат, который просто обязан уметь переключать все так, как тебе нужно, не очень радостно. Последняя надежда на режим D3, в который и переводим селектор. Это уже совсем иная песня — заводная и азартная. Правда, впечатление такое, что используешь лишь три передачи, зато полностью. Теперь можно сосредоточить усилия на активном драйве, корректируя траекторию газом и рулем. Возможности последнего — 2,85 оборота от упора до упора. Хороший показатель, но жесткость можно было бы сделать и больше или предусмотреть ее коррекцию через бортовой компьютер. Этого, к сожалению, нет, зато пользоваться высококлассной аудиосистемой и круиз-контролем, а также просматривать показатели по расходу топлива и курсовые параметры можно, не отрывая рук от руля.
Настройки подвески в Type S достаточно жесткие, но не настолько, чтобы это сказывалось на комфорте водителя и пассажиров. При этом управляемость, в частности и за счет многорычажной задней подвески, на высоте. Впрочем, загонять машину на 
плохой асфальт, а тем более на проселок, все же не стоит. Ход амортизаторов не настолько велик, да и клиренс в 145 мм определенно не для колдобин.
Накатанная до ледяного состояния заснеженная дорога оказалась весьма коварной даже для электронной системы стабилизации VSA. Казалось бы, безупречная работа под тягой не преподносит никаких сюрпризов. Старт, начало пробуксовки колес, почти мгновенное ограничение мощности и крутящего момента — и в результате постепенный набор скорости без каких-либо заносов. Похожий эффект дает и преднамеренно быстрый вход в поворот. Электроника просчитывает соответствие направления движения углу поворота руля и в случае отклонения от курса «придавливает» двигатель. Но, если на скользкой дороге убрать ногу с акселератора и сделать резкое или просто неверное движение рулем, стабилизатор «теряется», равно как и автомобиль. Больше уменьшать подачу топлива уже некуда, а увеличивать ее, что было бы логичным в подобной ситуации, система не обучена. Увы, но весь принцип ее работы построен на ограничениях. Так что VSA, равно как и все прочие похожие устройства активной безопасности, вовсе не отменяет уверенных навыков вождения.
Говорить о том, что Honda Accord Type S — очередное откровение японского бренда, значило бы кривить душой. Но небольшие деликатные штрихи, внесенные в стабильную и признанную концепцию, еще раз подчеркивают, что детальной ревизии хорошее и не требует.
Источник:
