Несмотря на одно и то же название, Accord, сделанный для европейцев, и его тезка американского образца — совершенно разные машины.
ИГРА НА ОБОСТРЕНИЕ
Разговоры о простоте, если не сказать скудности японского автодизайна, давно набили оскомину. Но сейчас я переживаю редкие минуты приятного разочарования в собственных убеждениях. Кажется, что Accord восьмого поколения почти такой же, как предыдущий. Однако есть в нем нечто, что заставляет расценивать эту машину как прорыв, выход за границы японской сглаженной автоментальности.
Надо же! Достаточно было четко прорисовать по бортам пару линий, стремящихся от багажника к капоту, расширить и чуть сплющить по краям колесные арки, сделав их более выразительными, укрупнить и вдохнуть объем в хромированную решетку радиатора, поработать над мелочами, и автомобиль заиграл. Самое удивительное, что какого-то особого освещения ему для этого не требуется. При ярком солнце Accord — откровенный агрессор, в тени — воплощение сглаженного динамизма, при свете ксеноновых поворотных фар в закатных сумерках — исполнен величием. Вот что значит не зализывать грани!
Да, по сравнению с предшественником он действительно стал больше. И если прибавку в 30-40 мм часто считают значительной, то что тогда говорить о 80 мм, на которые автомобиль расширился? К тому же еще и вытянулся на 50 мм. Но это, равно как и уменьшение высоты на 20 мм, не так бросается в глаза. Теперь сразу видно, что перед тобой полноценный представитель бизнес-класса: об этом говорят и размеры машины, и ее харизма, в которой национальных черт осталось не так много. Но Accord любого поколения всегда любили именно за японскую сущность в лучшем ее понимании. Ведь Honda всегда была одним из синонимов надежности, скорости и управляемости. И если в верности первой из характеристик удастся убедиться лишь со временем, то немедленно удостовериться в справедливости остальных качеств мне ничто не мешает.
МУЗЫКАЛЬНЫЙ КАБИНЕТ
Несмотря на излишнюю строгость дизайна, интерьер «милионника» скучным не кажется. Пластиковая, но почти не отличимая от алюминиевой, кайма, пущенная по низу мягкой приборной панели, такая же отделка небольшого трехспицевого руля да металлические хромированные ручки дверей существенно оживили салон. Главное, никакой попсовости, и глаза не разбегаются в поисках нужных кнопок и ручек. Изучать центральную консоль нет никакой надобности. Вот CD-аудиосистема с поддержкой MP3, вот управление двухзонным климат-контролем, вот монохромный информационный дисплей. Хотелось бы, конечно, чего-нибудь более современного — с навигацией или DVD, но, увы, этим российского потребителя обделили, равно как и радарной системой поддержания дистанции, которую ставят на те версии Accord, что ездят по Европе.
Модуль Bluetooth прикреплен к левой передней стойке. Почему он не интегрирован в бортовой компьютер, остается загадкой, но пользоваться им крайне неудобно. Впрочем, досадный прокол в эргономике полностью компенсирован комфортом сидений. Налицо автомобильный вариант кожаного кресла руководителя: просторного, в меру жесткого, с боковой поддержкой по всей высоте спинки и с электро-регулировками, ранее предлагаемыми лишь в виде опции. Под правой рукой обнаруживаю вместительный ящик с крышкой-подлокотником. Нахожу в нем — приятная неожиданность! — USB-слот для флешки, да и iPOD также можно подсоединить. Много удобнее, чем носить с собой компакты. Несколько секунд, и автомобильный салон превращается в музыкальный, и я наслаждаюсь басами сабвуфера, грохочущими с задней полки. Правда, заглянув в багажник, с удивлением отмечаю, что никакой защиты у этого и двух других динамиков нет. Но ведь несметное количество поклажи, которое входит в 464-литровый отсек, может ненароком отсоединить провода! Впрочем, для такой машины грузоперевозки, скорее, исключение из правил.
АТУ ЕГО!
Пока рукоятка АКПП в стандартном положении D, Accord ведет себя как самый обыкновенный автомобиль. Какой там перец, изюминки не дождешься! Я уже грешу на новые экологические стандарты Евро 5, вспоминаю предшественника, который по субъективным ощущениям был резвее, но вдруг обнаруживаю, что акселератором-то работаю совсем вяло. Серьезный и даже парадный внешний вид машины, несмотря на располагающие к скорости низкопрофильные шины 235 / 45 R18, буквально вынудил ехать плавно и степенно, как и подобает владельцу большого недешевого автомобиля. А дальше — мысли о путешествии с семьей и умиротворенном созерцании красот, чемоданах с вещами, которые пригодятся в южных отелях…
Но это же Honda, черт возьми, какие там пляжи и пейзажи?! Ведь вся прелесть Accord — в драйве, но не диком и бесшабашном, а выверенном и расчетливом. Педаль газа оказалась чувствительной не только к глубине нажатия, но и к скорости. Чем быстрее и глубже усилие, тем очевиднее Accord демонстрирует, что под капотом у него не только спортивный символ — распорка между стаканами, но и 201-сильный высокооборотистый двигатель. Хотя для полноты ощущений чего-то все-таки недостает. Итак, режим «кик-даун», коробка переключается на две ступени вниз — и оранжево-красная безосевая стрелка тахометра подскакивает до предельных 7000 об / мин. Однако машина при малейшем моем попустительстве старается скинуть обороты до 2000 и перейти на повышенные передачи. Наверное, логично. Как говорится, овес нынче дорог. Но если верить показаниям бортового компьютера, расход топлива особо не снижается. Пятнадцать, а то и более литров в городском цикле — вынь да положь. Это было бы оправдано при стопроцентном удовольствии, получаемом от вождения. А тут какая-то борьба за правильную езду, которой обучен «железный бизнесмен», в то время, когда мне нужна азартная и динамичная.
ПОД ГАЗОМ
Впрочем, как оказалось, Accord может быть другим. Ведь подрулевые переключатели сделаны не для красоты, обутые в металл педали — не для мебели, да и буква S нижнего положения селектора АКПП обозначает вовсе не Sleep, а Sport. Но то, что этот режим настолько изменит поведение автомобиля, стало полной неожиданностью. Даже на плавное нажатие газа Honda радостно откликнулась хорошим приемом. Главное, не давать спуску акселератору: и вот уже переключения пошли на 4000 об / мин, а если вдавить педаль глубже, то и на границе красной зоны. Но никаких поползновений к выходу из среднего четырех-пятитысячного диапазона, в котором крутящий момент достигает максимума — 235 Н·м, уже нет. Мотор постоянно под тягой, и машина, казавшаяся поначалу неторопливой и плавной, несмотря даже на жесткую подвеску, становится по-настоящему собранной и спортивной. Переключаться можно и вручную, но зачем, если в «зажигательном» режиме автомат ведет себя адекватно? Однако зимой «лепестки» под рулем пригодятся, чтобы тормозить передачей.
Вероятность того, что умная электроника, понимающая, что под колесами, и регулирующая тягу, откажет — минимальна. Она и сейчас начеку. Но чтобы заставить систему стабилизации VSA «волноваться», надо потрудиться. При разрешенной правилами скорости и сухом асфальте сделать это практически невозможно. Разве что войти на скорости в поворот, сбросить со страху газ и отпустить руль? Двухрычажная передняя и многорычажная задняя подвески отлично держат Accord на дороге, и все его страховки, скорее, для самых крайних случаев.
Правда, человек опытный (а новичок вряд ли сядет за руль такой машины) их скорее всего не допустит. Ведь настройка механической части автомобиля почти идеальная за исключением адаптивного руля (EPS) с электроусилителем. Впрочем, такое «приспособленчество» в виде увеличения жесткости начинает проявляться лишь после того, как стрелка спидометра преодолевает 100-километровую отметку. Возможно, это особенность конкретного автомобиля. Женщинам такая настройка понравится, так же как и мягкие, но очень четкие тормоза.
Только вот машина, несмотря на умение ездить медленно, как по виду, так и по своему назначению, вышла сугубо мужская. Об унисексе можно забыть. Хотя сравнительно недавно дамы и не помышляли, скажем, о брючном костюме. Но времена, как известно, меняются, а жаль.
Источник:
