Тест-драйв Honda Accord. Двое из ларца одинаковы с лица

Тест-драйв Honda Accord. Двое из ларца одинаковы с лицаКаждому поколению автовладельцев свои споры. Если лет 20 назад самой актуальной темой гаражных дискуссий была «Жигули» или «Москвич», то сегодня часто словесные баталии разворачиваются вокруг темы «Механика» или «Автомат». Однозначного ответа на этот вопрос быть просто не может — у каждого свои ценности. Все очень субъективно. Мы все же попробовали найти ответ на этот вопрос, тем более, что шанс представился уникальный: на полдня в нашем распоряжении оказались два практически одинаковых Honda Accord — 2004 год выпуска, двигатель 2,4 литра, топовая комплектация Executive, цвет Arctic blue. Разница только в цвете кожи салона (светлый и черный) и КП — 6-ступенчатая «механика» и 5-ступенчатый секвентальный адаптивный автомат. Шесть сотрудников редакции по очереди ездили на той и другой машине, а потом пытались ответить на вопрос — какая трансмиссия им больше понравилась и почему.

Ефим НЕЗВАННЫЙ,
ездит на автомобиле Honda Accord

Тяжелая участь — проиграть до старта. Готовясь к парному заезду с Accord на механике, я, конечно, знал, что «автомат» по данным производителя проигрывает в разгоне до «сотни» 1,1 сек. — а это на дистанции 500 метров как минимум метров 10 отрыва. Единственное, что оставалось неясным, проводились ли замеры в режиме «чистого автомата» или все же в секвентальном? Скорее всего, в первом, как удалось установить опытным путем, если в ручном режиме «механика» и проигрывает «автомату», то совсем чуть-чуть.

Тест-драйв Honda Accord. Двое из ларца одинаковы с лицаВ общей сложности мы провели 6 парных заездов, в которых автомобили шли «ноздря в ноздрю» — если кто-то вырывался вперед, то это вследствие ошибочного выбора водителем момента переключения. У Accord очень «быстрая» первая передача, поэтому сложно было поймать момент, когда спустя мгновенье стрелка тахометра упрется в «красную» зону (7100 об. мин.). Переключился чуть раньше — не добрал динамики на первой передаче, дал сработать ограничителю, результат еще плачевней — автомобиль «затыкается», и соперник тут же выходит на полкорпуса вперед. Но в целом можно резюмировать — ощутимого преимущества у «механики» перед секвентальным режимом нет.

Готов поспорить с тем, кто считает ручное переключение игрушкой. Лично я использую его довольно часто — при выезде со второстепенной, когда на главной интенсивное движение, при динамичной езде, при обгонах. На 2-й и 3-й передаче часто езжу, когда необходимо контролировать тягу и иметь запас мощности. Для куражу, когда есть настроение — при старте со светофора максимально «выкручиваю» первую и второю. К тому же очень эффективно (ничуть не хуже, чем на механике) торможение двигателем — пока проводились лишь опыты, но зимой это будет очень кстати. Переключение почти мгновенное — рычаг влево (в окошечке тахометра тут же высвечивается передача) и в зависимости от задачи, как джойстиком рычагом покачиваешь на себя (на передачу ниже) или от себя (выше). Сам процесс требует гораздо меньше времени, чем на «механике», где еще надо выжать сцепление и «правильно» воткнуть передачу, задержки в откликах почти нет.

Но и «механика» у Accord великолепна — я с таким еще не сталкивался — податливое, но тем не менее исключительно четкое сцепление, едва ли не сам заскакивающий в нужное место рычаг КП. От работы с такой КП получаешь эстетическое удовольствие.

И все же я выбираю «автомат». Только лишь потому, что часто в моей жизни бывают моменты, когда в автомобиле хочется ехать, не думая ни о чем. В том числе и о том, какую передачу выбрать. К тому же автомат от Honda оставляет право СВОБОДЫ ВЫБОРА (режима трансмиссии, разумеется). А это для меня одна из важнейших жизненных ценностей.

Тест-драйв Honda Accord. Двое из ларца одинаковы с лицаКОГДА МЫСЛИ СХОДЯТСЯ...

История появления этих автомобилей в Иркутске достаточна любопытна. Встретились зимой два хороших товарища покататься на горных лыжах. Стали обмениваться новостями. И вот такой примерно диалог между ними произошел.
— Ты знаешь, я машину решил сменить, заказал новую.
— Я тоже. Какую покупаешь?
— Honda Accord. А ты?
— Тоже!? Синего цвета! А у тебя?
— Тоже!? В верхней комплектации Executive.
— И у меня!

Разница оказалась только в трансмиссии и в цвете салона. Да и заказывались машины в разное время (ноябрь и февраль) в разных городах — Москве и Красноярске. Зато пришли в Иркутск почти день в день! Неудивительно, что знакомые, не сговариваясь, встретились на регистрации в РЭО ГАИ!

Николай РУДЫХ,
ездит на автомобиле Toyota Corolla Wagon

Тест-драйв Honda Accord. Двое из ларца одинаковы с лицаДля 190 сил разница в трансмиссиях несущественна — у подъедающего мощность «автомата» запаса все равно хватает. Но разница (об этом говорят характеристики) все равно есть.

«Механика» не поняла моего желания тронуться на минимальном газе — автомобиль заглох: вот вам первая разница в ощущениях. Зато приноровившись (мягкая педаль сцепления требует привыкания, но это произошло быстро — уже минут через 10 поездки; параллельно замечу, что высокотехнологичная Honda не протестовала моей старой привычке переключаться с двойным выжимом сцепления и перегазовкой), от управления автомобилем получаешь удовольствие. При включении высшей передачи ощущается небольшой толчок на педали сцепления. Электронная педаль газа (впрочем, это относится и к «автомату») несколько непривычно реагирует на нажатие — разгон уж слишком интенсивен. На обоих автомобилях при динамичной езде нужно следить за тахометром — приглушенный звук двигателя здесь плохой ориентир — если дойти до красной зоны, «затык» на обеих машинах одинаково неприятен.

Автомат в секвентальном режиме дает скорость переключения с одной передачи на другую, но все равно не позволяет полностью контролировать автомобиль, что характерно для «механики». Да и прямого выбора передачи нет — при том запасе мощности на ручном режиме запросто можно перепрыгнуть напрямую со второй на пятую или наоборот, на секвентальном же режиме это потребует несколько секунд, чтобы пару раз «толкнуть» рычаг.

Показалось, что «механика» ускоряется резвее, чем секвентальный режим. Что же касается повышенного расхода топлива у «автомата» (про секвентальный режим говорить некорректно — вряд ли кто ездит на нем хотя бы половину дистанции), то в данной ценовой категории это погрешность, которой можно пренебречь.

Тест-драйв Honda Accord. Двое из ларца одинаковы с лицаМаксим МАРКИН,
ездит на автомобиле Toyota Mark II

Уже давно я перестал относиться к «механике» с особым трепетом. Конечно, когда-то начитавшись модных, уважаемых и авторитетных изданий, я, ни разу дотоле не сидевший за рулем машины с «автоматом», эту трансмиссию уже ненавидел. За тупость и задумчивость, за повышенный расход топлива и самодеятельность. Это почти как синтетический интеллект, кибернетический разум. Своими мозгами надо думать, собственными руками-ногами автомобилем управлять. Теперь понимаю, что механическая коробка в обычных условиях эксплуатации, то есть в городской толчее — это лишнее. Зачем дергать «мешалку», если толкнул селектор в «драйв» и пили себе в переполненном потоке. Но загородная трасса совсем другая среда. Здесь на первое место по удобству управления автомобилем выходит уже МКП. Дело в том, что основная масса автоматических трансмиссий, использовавшихся производителями в 90-е годы, и правда отличается редкостным тугодумием, которое, равно как и разбалансированная управляемость, ставит под вопрос активную безопасность. В этом плане аналога «механике» не существует. Но зато есть попытка скрестить ее с «автоматом». Громко, конечно, сказано. Гидравлические потери никто еще не отменял, электронные «мозги», думающие за водителя, тоже. Однако если с первыми можно смириться, то вторые реально развить до такой степени, что они не мешать станут — помогать. Предоставят водителю реальную возможность самостоятельно решать, когда, куда и зачем переключаться.

Переключаться на «автоматическом» Accord приятно. Во-первых, толчки рычага вперед-назад сопровождаются тихими, но сочными щелчками. Во-вторых, мода на автоматические коробки с возможностью ручного выбора передач, появившись в Старом свете и перекочевав вскоре в Японию, дала там очень интересные всходы. Презрев игрушечную сущность «гибридов» матушки-Европы, островные трансмиссионщики поголовно придали смеси «автомата» и «механики» качества того и другого. Почти без изъянов и двусмысленности. В итоге и на Accord, как наиболее ярком представителе японского жанра, мануальный режим не фикция и не маркетинговая блажь топ-менеджеров. Выкручивая двигатель, не надо бояться, что вот сейчас тысячах эдак на пяти-шести коробка сама перейдет на повышенную. Да, она спустится вниз при падении скорости, но право управлять разгоном предоставит исключительно водителю. Не станет замедлять ускорение долгими задержками, но в то же время обеспечит торможение двигателем.

Тест-драйв Honda Accord. Двое из ларца одинаковы с лицаА что обычный «автоматический» режим? Наверняка, разгон на нем по динамике уступает таковому в «секвентальном» на доли секунды. Но субъективные ощущения в данном случае на порядок жиже. Крутить-то мотор можно до той же семитысячной красной отметки, однако переключениями уже управляет адаптивная хондовская система во главе с отдельным коробочным процессором. Неплохая система и управляет качественно. Тем не менее при неспешном передвижении создается ощущение, что искусственный интеллект слегка приболел слабоумием. Нет должного соотношения между ходом педали газа и вызываемым ускорением. Нет прозрачности управления. Правда, если начать «зажигать», то «автомат» очень быстро поймет настроение водителя и соответствующим образом подкорректирует взаимодействие системы акселератор — АКП. И все же при интенсивном ускорении кажется, что у двигателя отобрали два-три десятка «лошадей». Портит ли это общее впечатление от «автомата» Accord? Нет, ведь под рукой всегда manual, чья «заточка» реально приближена к механической.

Так нужна ли тогда МКП, тем более шестиступенчатая? Пожалуй, нет, думал я перед поездкой на Accord с «механикой». К тому же, скорее всего, у автомобиля с такой проспортивной идеологией педаль сцепления по определению должна быть чрезмерно тугой. В обоих случаях ошибся. Привод сцепления оказался, на удивление, сбалансированным. Не тугой, не мягкий, он позволяет очень точно чувствовать и управлять моментом прилипания диска к маховику. По крайне мере, я с моими забытыми «механическими» навыками мог контролировать этот процесс практически без ошибок. Возможно, слегка великоваты ходы рычага, но четкость включений не вынуждает акцентировать на этом внимание. И в целом Accord с «механикой» воспринимается как более цельный организм. Сплоченный, я бы сказал.

А что может быть лучше горячего двигателя, работающего в связке с четкой механической коробкой? Быть может, все же «автомат»? Признаться, я в этом сложном вопросе не определился. Вероятно, что все-таки автоматическая трансмиссия. Она удобней, и проигрыш ее по сравнению с МКП не столь велик, как раньше. Но в том-то и дело, что «механика» благодаря широкому диапазону передаточных отношений и мощному мотору в городе позволяет работать даже шестой ступени. А кроме того, ее просто приятно переключать. И процесс этот поистине увлекателен. В общем, не знаю, не решил, не определился.

Тест-драйв Honda Accord. Двое из ларца одинаковы с лицаEлена ЛАРИНА,
ездит на автомобиле ВАЗ-2110

Два синих красавца вызывают волнение. С кого начать? Логика подсказывает, что с того, что «попроще». Ну, в смысле управления.

Едва тронулась, как стало чертовски приятно от ощущения какой-то цельности машины, гармоничности скрытой мощи и звука в салоне. Выводы после поездки на секвентальном автомате (я добросовестно «перебирала» передачи, хотя хотелось просто катить): он максимально приближен к обычной «механике»: присутствует и динамичный разгон, и возможность торможения двигателем (что в сочетании с крутой ABS дает отличное замедление даже на сверхскользких покрытиях). Что же до особенностей управления — все настолько просто, что к этому (после обычной «механики») не сложно привыкнуть.

Пересаживаюсь на «механику». Наслушавшись страшных рассказов о том, как на незнакомых сцеплениях глохнут даже асы, приготовилась припозориться. Но, о чудо! Ноги коснулись педалей, а дальше все произошло само собой. Во-первых, машина даже не попыталась заглохнуть. Намучившись в свое время с проваливающейся и застревающей педалью «десяточного» сцепления, всегда хотелось крикнуть с балкона владельцам отечественных авто: «Мужики, не экономьте деньги, ставьте импортные сцепления, не пожалеете!». Но здесь! Ощущение такое, что заглохнуть просто невозможно!

Машина провоцирует на настоящий драйв, сдерживаемый привычкой бережно относиться к чужому имуществу. Но насладиться бархатным звуком раскручивающегося двигателя удалось. Если вы когда-нибудь ездили на российской механике, то наверняка ощущали желание поскорее переключиться на повышающую, как только достигли более-менее приличного разгона. Так вот, в «Аккорде» раскаты двигателя вкупе со звукоизоляцией салона превращаются в звук, побуждающий давить на педаль тем сильней, чем выше обороты. Передачи очень эластичные, тронуться, хотя и с «бульканьем», можно даже со второй, а уж третья — настоящая рабочая лошадь.

Не очень информативным в режиме паркинга показался рычаг переключения скоростей, хотя в движении все скорости срабатывают четко, и третья с первой (как это бывает с непривычки) не перепутываются.
Если честно, сравнить машины и выбрать что-то для себя мне не удалось. Умом понимаю, что для поездок в городе и на трассе как нельзя лучше подходит секвентальная коробка. Ну, о чем, казалось бы, еще можно мечтать? И лишних телодвижений не совершаешь, и запас мощности и динамики огромный. А сердце-то на стороне «механики». Первая любовь, наверное.

Тест-драйв Honda Accord. Двое из ларца одинаковы с лицаАндрей ПОМАЗКИН,
ездит на автомобиле Honda CR-X

Хочешь управлять машиной — выбирай «механику», хочешь, чтобы машина управляла тобой — пользуйся автоматической коробкой. Я отношу себя к тем водителям, кому важен «сам процесс», а не конечный результат. И едва отрегулировав сиденья, я с предвкушением удовольствия ухватился за набалдашник рычага МКП. Работа сцеплением и наличие тяги не создали какого-либо неудобства — машина тронулась плавно, без «затыков». Напольная педаль газа, позволяющая точнее дозировать акселерацию, контролируется электроникой, которая в какой-то мере служит первым рубежом противобуксовочной системы. Тем не менее пробуксовка при активном трогании оказалась хоть и не продолжительной, но ощутимой, с весьма неприятной вибрацией. И при переходе на вторую передачу колеса, находившиеся на дуге поворота, на мгновенье взвизгнули. Пройдя в активном стиле кольцо развязки у плотины, устремился вдогонку за вторым Accord, поехавшим более коротким путем.

При скоростном переключении (а сев за руль «Хонды», я почему-то считал, что по-иному ездить нельзя) были заметны два «пика» сопротивления синхронизаторов — при выходе рычага из передачи и при входе на следующую. Это сопротивление можно подавлять лишь откровенно спортивно-силовым, ударным переключением. Это немного, но притупляло желание шустрить при переключениях, особенно при переходе со второй на третью — здесь рычаг естественно движется не по прямолинейной траектории, и без рывка выполнить быстрое переключение невозможно. При этом работа рычагом не поражает четкостью, она не плохая, но и не эталонная. К тому же удивил подбор передаточных чисел. Если первая достаточно удачна и на ней можно разогнаться до 55 км/ч на предельных 7200 оборотах, то вторая отсекается ограничителем аж на 105-ти, что тем более удивительно, ведь механическая коробка 6-ступенчатая. За подобную длину передаточного ряда драйверский журнал «Авторевю» всегда недолюбливал грешившие этим французские машины. Очень большая ступень, и при переходе с первой на вторую не избежать падения оборотов ниже значения максимального крутящего момента, не говоря уже о «мощностной» зоне работы VTEC. И если на первой, бывало, «зевал» отсечку из-за того, что двигатель выкручивал ее моментально, то на второй из-за того, что уже «забывал», что пора переключаться, слишком долгим казался набор скорости на второй передаче, и закрадывалась крамольная мысль: «Мотора не хватает». Но уже на третьей мотор «появлялся» вновь — здесь ее этап не очень длителен — чуть более 140 км/ч, а на четвертой опять «исчезал» почти до двух сотен. Пределы пятой передачи по причинам невозможности разогнать машину на дорогах общего пользования остались неизведанными. Про шестую передачу «гонщик» едва ли вспомнит вообще.

Тест-драйв Honda Accord. Двое из ларца одинаковы с лица Тест-драйв Honda Accord. Двое из ларца одинаковы с лица

В чем причины столь странного подбора передаточных чисел? Об этом было время подумать за рулем «автоматного» «Аккорда». Не может быть! Я не верю тому, что пишу. «Автоматный» «Аккорд» мне показался более гармоничным автомобилем. Причем именно в режиме полного автомата, а не на «секвентале». Тут приходит понимание, что это на самом-то деле седан бизнес-класса, а не строптивая спортивная машинка, которую нужно все время пришпоривать сменой передач. «Служенье муз не терпит суеты» — навевает музыкальное название машины. Катись на ней с удобной для тебя крейсерской скоростью и don’t worry — be happy, «не волнуйся — будь счастлив». А комфортная скорость за городом ограничится, скорее всего, лишь несколько назойливым шумом шин, но вряд ли законопослушностью — ездить на «Аккорде» 90 км/ч просто преступно по отношению к самой сути машины.

Нужен ли «Аккорду» «полуавтомат»? Нужно ли оно все-таки? Думается, в следующих случаях: за городом — при обгоне и по извилистым горным серпантинам, в городе — при движении вне пробки и маневрах, требующих быстрого исполнения, как выезд со второстепенной дороги и т.п. Правда, опять-таки ступенька между первой и второй передачами очень велика. При этом хотелось бы иметь на виду указатель включенной передачи в районе верхней части шкалы спидометра, а не в нижнем левом углу, а если бы он еще заранее давал сигнал, например, миганием при необходимости перехода на следующую передачу, было бы вообще великолепно. Ориентироваться на момент переключения на слух из-за хорошей шумоизоляции мотора проблематично, а глядеть на приборы бывает порой некогда. Эффект торможения двигателем при пользовании секвентальным режимом, хоть и с секундной задержкой, но очень заметен, особенно если щелкнуть рычагом сразу на пару, а то и три передачи вниз. Можно даже до минимума снизить пользование основным тормозом.

И тут пришло озарение, что ведь и на «механике» не обязательно гонять рычаг передач из угла в угол и стрелку тахометра до «буйков». Может, тогда Аccord поведет себя подобающим положению образом? На самом деле более размеренное движение приносит куда больше удовольствия. И при спокойных переключениях совершенно не заметно сопротивление синхронизаторов, и переход на третью не сопровождается толчками-рывками. И шестая передача пригодится — ею можно начинать пользоваться уже с 80 км/ч, «воткнув» сразу после третьей, и, возможно, замысел инженеров по подбору второй передачи можно расшифровать так, что она создавалась как самая «ломовая» для движения в напряженном городском потоке, когда используется ее большой диапазон — практически от 30 до 100 км/ч. А предъявлять особые требования к драйвингу можно, наверное, в модификации Type S.

И в итоге, готов ли я поменять свои убеждения относительно роли механической и автоматической коробки передач? Нет, мои убеждения не поколебались, так как я не могу и не хочу ездить на машине бизнес-класса, и к тому же разница в расходе топлива имеет для меня значение — я ее лучше сожгу, выкручивая двигатель маленькой спортивной машинки до красной зоны. Вопрос о преимуществах и недостатках применительно к данной машине остался для меня открыт.

Тест-драйв Honda Accord. Двое из ларца одинаковы с лицаВасилий ЛАРИН,
ездит на автомобиле Nissan Sunny

Близнецы по форме и содержанию, оба интеллигентны и высокомерны, даже аристократичны. Но вступаешь в отдельный диалог и понимаешь, что душа у каждого разная. Со своими достоинствами и недостатками, с индивидуальным отношением к людям. Один очень скрытный, прячет характер в глубине черного мрачноватого салона и шифрует мировоззрение в сложных формулировках адаптивного секвентального автомата. Настоящий «японец».

Другой открыт для общения. Прозрачный светлый салон с теплой добродушной расцветкой из бежевой кожи и «деревянных» панелек. Это так трогательно не вяжется с синим перламутром и холодным хромом дорогого строгого костюма. Рычаг механической коробки! Будто оправдание за классовую принадлежность. Есть в этом облике какая-то «не до конца» воспитанность и даже непосредственность. Не симплициссимус, конечно, но и не «серый кардинал» сословия.

Там, в «ДНК» трансмиссии, между одинаково пульсирующими сердцами и натренированными подвесками, спрятаны антагонистические гены, раскрывающие истинную сущность близнецов. Впрочем, их щедрость в отдаче мощности одинаково безгранична — на полном газе никаких спотыканий до самой красной зоны, до семи с лишним тысяч оборотов. И звук в обоих случаях ровный и приглушенный, без «одышек» и срывов в голосе. Даже у красной зоны моторы поют, как птицы в клетке — красиво, но с грустью о вольном просторе. Кажется, дай им волю, и через пару секунд они уже взвоют на рабочих оборотах болидов BAR Honda.

Вот только распоряжаются своей мощностью машины по-разному. «Автоматический» Accord выдает ее как-то бережно, с уловимой задержкой в своих гидроэлектронных механизмах. Центральный адаптивный мозг, кажется, понимает, что чужая нога придавила педаль не прогулки ради, и не делает поспешных переключений вверх. Однако чего-то не хватает. Рычажок автомата влево, и вот уже под рукой псевдомеханика. Легкое нажатие, и передача в твоем полном распоряжении до следующего нажатия. Интересно? Да, поспорить с умной коробкой на предмет оптимального режима и скорости переключений интересно. Наверное, это даже напоминает игру в шахматы гроссмейстера с компьютером.

Но чувствую, не гроссмейстер. Нужны дни и сотни километров, чтобы научиться полностью подчинять волю двигателя и АКП своим требованиям. Тем не менее можно сделать такой вывод — в сложных дорожных условиях, когда для маневра каждая миллисекунда на счету, ручной режим может помочь, а в ряде случаев даже оперативней «чистой» механики.

А что же Accord на «чистой» механике? Этот, к приятному удивлению, не заставил лихорадочно перестраиваться к «физическому» управлению. Информативность и усилия на педалях выверены с той элегантной мягкостью и точностью, которая с жадностью заставляет окунуться в процесс. К тому же подкрепленного таким живеньким, со спортивной «дыхалкой» двигателем. Как-то сразу «разговор» пошел на повышенных тонах и по-свойски. Первые четыре передачи проглатываются, будто рюмки хорошего коньяку, следующие две — наслаждение вкусом. Именно механика позволила острее ощутить эластичную работу i-VTEC не только в разгонных режимах, но и на «медляках», когда неплохой тяговой силой обладает даже шестая передача!

Наверное, не идеально привод коробки настроен для спортивно-быстрых переключений, но все равно «механический» Accord может расположить к себе мгновенно. Вот только сразу становится понятно, что повторять ощущения, полученные за чертой «бедности» ниже четырех тысяч оборотов, здесь уже не захочется. Оно и там, внизу шкалы надежно и спокойно, но наверху настоящая жизнь, легко доступная и понятная.

Скорость под двести набирается как-то очень естественно для обеих машин, обе цепко стоят на асфальте, надежно и даже азартно оттормаживаются, волнуя рецепторы терпким запахом перегретых колодок. Жестковаты и даже немного жестоки на крупных выбоинах, любят излишне кидаться в крены, при этом реакция на руль могла бы быть чуть более гармоничней. И все равно, хороши братцы, не очерствели и не «заплыли» жирком самодостаточности. Могут развеселиться от души и не склонны к брюзжанию без поводов. А кому отдать предпочтение в дружбе?

С механическим братом, боюсь, быстро «сопьешься» от азарта и скорости, с автоматическим тоже можно «погудеть» на все сто, но он способен вовремя одернуть и остановить, напомнить социальный статус и рамки приличия. Все-таки машины не для стритрейсинга воспитывались. Так что, с иммунитетом в виде пятиступенчатого адаптивного автомата с «бонусом» ручного режима вариант кажется не то чтобы более цельным, но закономерным.

Тест-драйв Honda Accord. Двое из ларца одинаковы с лицаИГРУШКА?
В русле всеобщей автомобильной гибридизации инженеры пытаются совместить достоинства механической и автоматической трансмиссий в одно целое. Зачем? С момента постановки задачи конечный результат представлялся различным производителям по-разному.

Бум секвентальных, как их принято называть, трансмиссий приходится примерно на середину 90-х годов. Именно тогда автомобильные компании вдруг посчитали, что их клиентам уже не хватает просто «механики» и просто «автомата». На фоне двухзонных климат-контролей, механизмов изменения фаз и многочисленных стабилизирующих систем та и другая КП стали чересчур банальными. Вот только вопрос — для кого? На первый взгляд вроде как ясно — клиентам. Дескать, нужна им, понимаете ли, дополнительная приблуда, которая обеспечит и более стабильную активную безопасность и сделает процесс управления максимально приятным. Правда, кто решил за клиентов подобную проблему — то ли они сами, то ли маркетологи — неизвестно. Нам представляется, что последние. Логика их проста — мы даем вам вместе с другими сверхмодными системами еще и эту, которая... И дальше демагогия в духе 25-го телевизионного кадра. Народ, понятно, на это клюнул. Не всегда ведь фирма-производитель, пускай и за дополнительные деньги, предлагает покупателям такие ноу-хау. Через пару-тройку лет уже все ведущие компании, чтобы не отстать от конкурентов, обзавелись аналогичными системами. Теперь это вроде как признак хорошего тона — Steptronic у BMW, Multitronic у Audi, Q-System и Selespeed у Alfa Romeo, Tiptronic у Porsche, Geartronic у Volvo, а еще у Citroen, Volkswagen, Opel, Mercedes и так далее.

Сейчас прогресс (и в маркетинге, и в технике) двинул дальше: покупателям предлагаются уже совсем киберорганизмы, вроде роботизированной «механики». Трудно сказать, насколько такие механизмы оправдывают вложенные в них компаниями и все равно сказывающиеся на клиенте средства, но псевдомеханические «автоматы» в подавляющем большинстве случаев устройства не более чем имиджевые. Если стоит такой, значит круто, солидно, высокотехнологично, в конце концов. Значит, сей производитель достиг определенного уровня, раз может предлагать такие средства борьбы со скукой. Это-то обывателю и нужно. Когда можно поиграть этим самым секвентальным режимом, который «вызывает» повышенную на той же отметке оборотов, что и в обычном «драйве», а потом забыть о нем, вспоминая лишь при желании похвалиться перед друзьями.

Интересно, что японские конструкторы, точнее, менеджеры, в отличие от своих европейских коллег, напротив, драйверскую составляющую поставили на первый план. Тому вряд ли есть какие бы то ни было трезвые объяснения, но нация, обожающая «автомат», с удовольствием приняла опцию ручного выбора передач, доверяющую всю широту действий с собой совершать водителю. Если нам не изменяет память, то все секвентальные коробки, созданные в Стране восходящего солнца, построены по этому принципу. И КП Honda Accord не исключение. Кстати, в традициях марки она выполнена на основе обычной «механики», дополненной пакетами фрикционов, клапанным механизмом и, естественно, гидротрансформатором. Коробка имеет полностью электронное управление, «думает» собственным, отличным от мотора, процессором и научена адаптироваться под стили вождения. Об остальных особенностях информации ноль. По японским традициям Honda хранит ее за семью печатями.

Впрочем, у иркутских специалистов уже есть некоторые предположения на сей счет. По их мнению, новый пятиступенчатый «автомат» создан на базе известной коробки о четырех передачах, которой всего лишь добавили одну скорость (в общем-то, это очень распространенный метод). Последняя устанавливалась на предыдущий «шестой» Accord, Inspire/Saber (с дополнительными фрикционными дисками в пакетах), Avancier и другие модели аккордовского ряда. Причем уже тогда «автомат» целиком управлялся электроникой и имел секвентальную версию. А кроме того, имел довольно много врожденных болячек. Например, резиновые манжеты, которые из-за круглого сечения обладали строго определенным ресурсом. Или соленоиды, излишне подверженные банальному механическому износу.

Вообще Honda «свежих» годов выпуска с трансмиссионными болезнями частый гость в сервисах. Так, недавно пришел автомобиль, у которого рассыпался подшипник одного из валов. Причину объяснить трудно, потому как машина (как раз предыдущий Accord) наездила всего 120 тыс. км и обслуживалась достаточно прилежно. Не иначе как речь может идти о «слабине металла». Новая трансмиссия вроде как должна и то, и другое, и третье унаследовать. Посмотрим, не зря ведь автомобиль принят на ресурсные испытания.

Фото Василия ЛАРИНА

2004 г.

Максим МАРКИН
Журнал "А+С"
 


Drom.ru  

Внесение изменений в договор КАСКО

Внесение изменений в договор КАСКО

Казалось бы, безобидная смена водительского удостоверения, после окончания срока его действия, может обернуться для Вас головной болью при...

Нагнетатель (он же компрессор, он же суперчарджер)

Нагнетатель (он же компрессор, он же суперчарджер)

Нагнетатель – устройство для сжатия и нагнетения воздуха в цилиндры двигателя для большего обогащения кислородом топливо-воздушной смеси.

Выбор страхования по  программе АвтоКАСКО

Выбор страхования по программе АвтоКАСКО

Перед покупкой полиса стоит обязательно ознакомиться с правилами, с условиями страхования и полисом АвтоКАСКО.

Где лучше застраховать КАСКО, нужна ли каско?

Где лучше застраховать КАСКО, нужна ли каско?

Несколько полезных советов при выборе страховой компании.

Внесение изменений в договор ОСАГО

Внесение изменений в договор ОСАГО

При каких условиях нужно вносить изменения в страховой полис ОСАГО.

Система электронной блокировки дифференциала (EDS)

Система электронной блокировки дифференциала (EDS)

EDS - cистема электронной блокировки дифференциала.

Двигатели с прямым впрыском топлива (FSI)

Двигатели с прямым впрыском топлива (FSI)

FSI (Fuel Stratified Injection – послойный впрыск топлива) – двигатели с прямым впрыском топлива.

Иммобилайзер - сигнализация или нечто большее?

Иммобилайзер - сигнализация или нечто большее?

Насколько эффективен иммобилайзер?.

Основные понятия в автозвуке

Основные понятия в автозвуке

Современная автоакустика, автомобильные плееры, ресиверы, радиоприемники и прочая звуковая техника обладаем множеством стандартов и функций, основы разберем в этой статье.