Тест-драйв Ford Mondeo. D-POWER

ЧЕТВЕРКА ПРЕСТИЖНЫХ И МОЩНЫХ
Полноразмерный седан – самый адекватный «формат» для наших условий. И на деловую встречу не стыдно приехать, и семья поместится без проблем. Опять же комфорт... На большом поле предлагаемых моделей мы выбрали четыре машины с моторами объемом больше двух литров и в комплектации выше средней.

КТО ЕСТЬ ЧТО

Hyundai NF
Цена испытанного автомобиля $29 990
Макс. мощность 161 л. с. при 5800 об./мин
Макс. скорость 175 км/ч
Разгон 0–100 км/ч 10,4 с

Toyota Avensis
Цена испытанного автомобиля $34 900
Макс. мощность 163 л. с. при 5800 об./мин
Макс. скорость 220 км/ч
Разгон 0–100 км/ч 9,3 с

Mazda6
Цена испытанного автомобиля $33 800
Макс. мощность 166 л. с. при 6500 об./мин
Макс. скорость 214 км/ч
Разгон 0–100 км/ч 8,9 с

Ford Mondeo
Цена испытанного автомобиля $32 136
Макс. мощность 170 л. с. при 6000 об./мин
Макс. скорость 225 км/ч
Разгон 0–100 км/ч 10,9 с

HYUNDAI NF

СИЛУЭТ NF можно назвать идеальным. Ни одной «вольной» линии.

В КРУТОМ повороте Hyundai NF опирается на три колеса

РЕШЕТКА – единственная деталь, выдающая происхождение NF

   
Двигатель
Рабочий объем 2351 см3,
Степень сжатия 10:1,
Макс. мощность 161 л. с. при 5800 об./мин,
Макс. момент 219 Нм при 4250 об./мин
Коробка передач  авт. 4-ступ.
Привод передний
Подвеска
Передняя независимая
Задняя многорычажная
Динамические характеристики
Максимальная скорость, км/ч 209
Разгон до 100 км/ч, с 10,4
Общие данные
Расход топлива (EPA): 8/13 л на 100 км
Объем топливного бака: 66 л
Число мест 5
Масса снаряж./полная, кг 1500
 Максимальный объем: 430 л.
Наименьший по объему багажник имеет самый широкий проем и самую низкую линию разъема крышки с бампером

FORD MONDEO

 
РАВНОМЕРНОЕ ДВИЖЕНИЕ в повороте – заслуга подвески

СПЕРЕДИ Mondeo идеален. Сзади настораживает вид торчащей «выхлопушки»

  
Двигатель
Рабочий объем 2495 см3,
Степень сжатия 9,8:1,
Макс. мощность 170 л. с. при 6000 об./мин,
Макс. момент 220 Нм при 4250 об./мин
Коробка передач  авт. 5-ступ.
Привод передний
Подвеска
Передняя независимая
Задняя многорычажная
Динамические характеристики
Максимальная скорость, км/ч 225
Разгон до 100 км/ч, с 10,7
Общие данные
Расход топлива (EPA): 7,7/15,3 л на 100 км
Объем топливного бака: 58 л
Число мест 5
Масса снаряж./полная, кг 1285/1910
 Максимальный объем: 500 л.
Багажник большой, но коробку со сборной мебелью из IKEA засунуть будет нелегко – мешают косые боковины с фонарями

TOYOTA AVENSIS

ПОПУЛЯРНОСТЬ в нашей стране Toyota Avensis действительно высока. На следующий день после съемки черный Avensis с пробегом за тридцать тысяч и полным комплектом противоугонных «примочек» умыкнули. А плохие машины, как известно, не угоняют... Good bye, Avensis!

ЗАДНИЕ ФОНАРИ, заходящие на крыло сверху, – сильный ход

ОБЛИК «Тойоты» – противоречивый сплав игривости и монументальности

 
Двигатель
Рабочий объем 2362 см3,
Степень сжатия 11:1,
Макс. мощность 163 л. с. при 5800 об./мин,
Макс. момент 230 Нм при 3800 об./мин
Коробка передач  авт. 5-ступ.
Привод передний
Подвеска
Передняя независимая
Задняя многорычажная
Динамические характеристики
Максимальная скорость, км/ч 220
Разгон до 100 км/ч, с 9,3
Общие данные
Расход топлива (EPA): 7,2/13,5 л на 100 км
Объем топливного бака: 60 л
Число мест 5
Масса снаряж./полная, кг 1420/1905
 Максимальный объем: 500 л
Среди конкурентов в рамках теста этот багажник – чемпион. И проем велик, и боковины не мешаются, и линия разъема крышки невысока

MAZDA6

ВИРАЖИ Mazda проходит охотно и уверенно

НАПОР в каждом элементе и с любого ракурса

СПОЙЛЕР «шестерки» несет лишь заглушки. «Туманки» – под стеклом фары

НИЗКОПРОФИЛЬНЫЕ покрышки обнажают диск. До контакта с асфальтом – миллиметры

 
 
Двигатель
Рабочий объем 2261 см3,
Степень сжатия 10,6:1,
Макс. мощность 166 л. с. при 6500 об./мин,
Макс. момент 207 Нм при 4000 об./мин
Коробка передач  авт. 5-ступ.
Привод передний
Подвеска
Передняя независимая
Задняя многорычажная
Динамические характеристики
Максимальная скорость, км/ч 214
Разгон до 100 км/ч, с 9,2
Общие данные
Расход топлива (EPA): 7,8/12,2 л на 100 км
Объем топливного бака: 64 л
Число мест 5
Масса снаряж./полная, кг 1275/1840
 Максимальный объем: 500 л.
На тесте побывал хэтчбек, но багажник седана выглядит так же и по размеру идентичен. Хорошие размеры немного скрадываются откосами проема

КАК ОНИ ВЫГЛЯДЯТ
Никита Розанов

 
FORD MONDEO

Первый показ – 1993 г., обновление дизайна – 2003 г. Дизайн – под руководством Мартина Смита (Martin Smith)

TOYOTA AVENSIS

Первый показ – 1997 г., новое поколение – 2003 г. Дизайн – под руководством Вехеи Хираи (Wahei Hirai).   
 
MAZDA6

Первый показ – 2002 г. Дизайн – Subaru под руководством Морея Кэллама (Moray Callum)
 
HYUNDAI SONATA

Первый показ – 1988 г., новое поколение – 2001 и 2004 гг. Дизайн – Hyundai-Kia Europe под руководством Майкла Кинка (Michael Kink)
 

СНАРУЖИ
Дизайну и в особенности стилю седанов среднего класса всегда приходится нелегко. По определению, они обречены разрываться между вершиной класса «бюджет» и подножием неприступной для них горы «бизнес». С честью урегулировать отношения между этими очень разными величинами удается не многим. Остальные выглядят, как правило, неестественно и даже вычурно, поскольку стараются компенсировать «пропасть» недорогой косметикой и декором. В этот раз любопытно взглянуть, как три дальневосточных производителя стараются победить опытного и бывалого европейца, чьи основы философии выстраивались на родине бренда – в Америке. С «лица», благодаря активности завода во Всеволожске, характерный стиль Focus/Mondeo уже выглядит почти своим. Плюс корпоративность стиля и характерная эмблема, которой век (!). Восток – дело тонкое, и нюансы, которые сегодня разделяют детали декоративной отделки облицовок радиаторов Mazda и Hyundai, – сближены до критического расстояния. Рисунок «лица» Toyota – правильный и добротный почти до занудства, которое кому-то тоже, наверное, по душе. Седан сбоку всегда трехобъемен – это закон. Однако силуэт Mazda после средней стойки сливается воедино и не оставляет сомнений в спортивной харизме «японки». Остальные «оттопыривают» объем для дорожной поклажи корректно и вполне гармонично, демонстрируя при этом абсолютно идентичные дуги, которым рисуется дверной проем. Посмотрев на автомобили сзади, становится понятно, что лидеров двое. Это Mazda, которая останется в памяти благодаря эффектной светотехнике, и Mondeo, у которого энергетика рисунка разъема багажника «держит» архитектуру всего фасада.

ВНУТРИ
Традиции идентифицировать класс модификации по пластиковым вставкам, имитирующим металл, карбон и дерево, в этой категории автомобилей крепки, как и прежде. Непрактичная (для среднего класса), но бесспорно эффектная раскладка цветов салона на «светлый низ – темный верх» выделяют корейский автомобиль. Больше там заприметить нечего. Архитектура панелей приборов остальных участников очень схожа и отличается лишь незначительными деталями: странноватым прогибом козырька комбинации приборов у Avensis и напоминающими Alfa Romeo кругляками кнопок и дефростеров у Mazda. Строгость и лаконизм отделки интерьера Mondeo первоначально производит впечатление сухости и заорганизованности стиля, но, заметив эллипс аналоговых часов на центральной консоли, об этом можно забыть. Рули четырехспицевы и солидны у всех, за исключением Mazda, где спортивная тональность стиля поддерживается тремя спицами и проглядывающими в верхнем секторе приборами с блестящим ободком.

РЕЗЮМЕ
Наверное, эта четверка выражает большинство запросов относительно стиля еврокласса D, и в этой связи каждый автомобиль подчеркивает тактику самоутверждения владельца. Mazda – эмоциональность, Toyota – рассудительность, Ford – материальный достаток, а Hyundai подойдет тем, кто не уделяет всему этому никакого внимания.

FORD MONDEO

Колесная база, мм 2755
Длина, мм 4730
Ширина, мм 1810
Высота, мм 1460
клиренс, мм 120
 

Полосочки на задних фонарях придают Mondeo схожести с «Мерседесом

Вольностей в салоне Mondeo вы не найдете. Все до безобразия правильно 

На таких сиденьях можно провести день. Подголовник и подлокотник – на месте!

Быстрый взгляд – максимум информации. Это щиток «Форда». Вполне достойно подражания
 

TOYOTA AVENSIS

Колесная база, мм 2700
Длина, мм 4630
Ширина, мм 1760
Высота, мм 1480
клиренс, мм 150

Высокая поясная линия и залезающие на горизонтальные поверхности фонари делают Avensis несколько тяжеловесным

Интерьер Toyota – качественные и благородные материалы. И ни одной режущей глаз линии 

Мягкие сиденья «Тойоты» убаюкивают. Подобрать позу помогают регулировки в широком диапазоне

Приборная доска в глубоком колодце. Плюс оптитронное свечение. Яснее не бывает. Всем бы так!
 

MAZDA 6

Колесная база, мм 2675
Длина, мм 4680
Ширина, мм 1780
Высота, мм 1440
клиренс, мм 118

Благодаря правильным пропорциям и динамичным изгибам Mazda выглядит легкой и стремительной

Дизайнер салона Mazda явно неравнодушен к круглым предметам. Но все они – удобны 

Жесткие и, на первый взгляд, плоские сиденья «Мазды» в действительности очень удобны. И материал не подкачал

Благодаря рестайлингу щиток «Мазды» обзавелся дополнительным блестящим ободком. Восприятию это не помешало
 

HYUNDAI NF

Колесная база, мм 2700
Длина, мм 4745
Ширина, мм 1830
Высота, мм 1470
клиренс, мм 160

В некотором смысле абрис NF – классика жанра. Это почти среднестатистическая «кривая» формы кузова седана D-класса

Темный верх, светлый низ. Получилось очень неплохо. Только кнопки приемника далеко 

Задний ряд Hyundai NF порадовал простором. Места много, вот только подушки коротковаты. И спереди подпор коленок не помешал бы

Щиток NF лаконичен, но маленькие приборы собраны непривычно друг c другом. Из-за этого тахометр «уполз» в сторону, и его приходится отыскивать взглядом
 

С класса D в нашем представлении начинается разряд машин, в которых «хозяин» перемещается с водительского сиденья на безопасное место «сзади справа». Однако довольно часто удачливый бизнесмен самостоятельно «правит» просторным и престижным седаном. Бескрайние наши просторы и вечное «нужно еще вчера» стимулируют ехать быстро и напористо. Для всего этого подойдет машина с мощным двигателем и в богатой комплектации.
 
В нашем случае это Ford Mondeo 2.5, Toyota Avensis и Hyundai NF с моторами 2,4 л и Mazda6 2.3. Mondeo – заядлый и успешный игрок на этом поприще. Обновленный внешне в 2005 г., Ford идет на «ура» с первых дней продаж и до настоящего времени. Mazda – также только что переработанная (больше внутри, чем внешне) – не менее популярна. Просторный Avensis мелькает в городском потоке ничуть не реже Mondeo, а свежеиспеченная Sonata (дабы избежать конфликта двух поколений, продаваемых на рынке одновременно, пожизненно переименованная в NF) выглядит по-европейски стильно и едва ли не лучше всех своих конкурентов.

ДИНАМИКА
«Проверенный товарищ» – Toyota Avensis – обладает субъективно самым «напружиненным» и адекватным разгоном. Рывок с места не слишком силен, но дальше на решительное утапливание педали в пол Toyota отзывается немедленным и приятным ускорением. И дело тут, пожалуй, не в давящем мощностью двигателе, а в четком и быстро срабатывающем «автомате». Первая – вторая – третья... Никаких задумчивых пауз и заторможенности «газа». Все ровно, четко, быстро. И без резких провалов тяги, что для машины этого уровня весьма важно. Пассажирам не придется испытывать формульных ускорений.
 
Mazda6 в цифрах отыгрывает у Toyota одну десятую секунды. Она и впрямь чемпионка по разгону, но заметно резче и строже. Передачи переключаются с ощутимыми рывками, и для фанатов езды со спортивным уклоном здесь есть большое поле для деятельности. Самым решительным «пинком» включается «кик-даун». После крохотной паузы следует мощный рывок с отработкой передачи, потом опять микропауза, и т. д.
Стоит, однако, чуть отпустить газ, как разгон вмиг теряет «болидную» остроту и приобретает комфортное спокойствие. А вы и не давите педаль в пол постоянно. Чуть отступив от «гоночного» предела, получите вполне комфортную машину.
 
Ford и в цифрах, и в жизни самый медленный. Его ровный разгон подкупающе плавен, но за это время конкуренты уедут довольно далеко. Необходимость загнать «выхлоп» в жесткие экологические нормы проявляется в Mondeo некоторой затянутостью реакций. Несильной, но все же заметной. Впрочем, ездить быстро это отнюдь не мешает, и, с точки зрения пассажира заднего сиденья, так даже солиднее. Нет рывков – начальник доволен.
 
Самым своенравным, с точки зрения пришпоривания «лошадей», как и ожидалось, оказался Hyundai. Странный алгоритм трансмиссии, отмеченный на «Туссане», проявился и здесь. Самоадаптирующаяся коробка не сразу усваивает стиль езды, но даже освоившийся автомат не может скрыть явно «задавленного» экологией «газа». Иногда система мотор – коробка выдает желаемый момент на колеса быстро и в полной мере. Но порой выходишь на обгон, давишь-давишь, а они (а может быть, он или она?) уже, казалось бы, обученные, будто сопротивляются: «А может, не надо?» И когда уже ситуация достаточно накаляется, мотор вдруг «выдыхает» спрятанные в нем силы, и все-таки позволяет закончить маневр. Приноровившись и поднаторев в расчете траектории, можно привыкнуть и к такой динамике. Однако обладатели машины «под тридцать» вряд ли желают получать подобные адреналиновые встряски.
 
Высокая скорость менее всего заметна в Mondeo. И в первую очередь, из-за почти полного отсутствия шумов. Мотор жужжит только если газ нажат почти до конца, а ветер практически ни за что не цепляется.
Mazda тоже неплохо борется с всевозможными шумами. После рестайлинга она стала заметно тише. Из всей негромкой симфонии выделяется только звук мотора. Mazda и здесь верна своему спортивному уклону. «Продвинутому» драйверу звук мотора скажет едва ли не больше, чем стрелка тахометра.
На скоростях до 120 км/ч Hyundai беззвучен почти как Ford. «Кореец» сносно изолирует уши водителя от процесса перерабатывания бензина в лошадиные силы и Ньютон-метры, пропуская небольшую часть шума встречного потока воздуха где-то у передних стоек.
 
Toyota, к немалому удивлению, оказалась самой шумной. В ней присутствуют и свист ветра, и шум двигателя, и звук колес по асфальту.
А вот по части тормозов Ford – безоговорочный лидер. Расписывать тонкости нажатий и ответные реакции мы не будем. Все и так понятно. Это – эталон.
Mazda тормозит почти так же. Нам педаль показалась чуть менее информативной, хотя упрекнуть тормоза в каких-либо огрехах повода нет.
Замедление у Toyota Avensis велико, но дозируется менее точно. «Японка» слишком рано начинает потрескивать системой ABS.
Hyundai в сравнении «лицом к лицу» выявил наименее понятный тормоз, и тоже рановато «абээсил».

УПРАВЛЯЕМОСТЬ
Сказать, что Ford хорошо «пишет» кривые – ничего не сказать. Mondeo в повороте стабильно угадываем и идет по дуге как по рельсам. Добавляем газ – радиус увеличивается на строго отмеренные сантиметры, убавляем – послушно уходит на меньший. «Заправлять» Ford в поворот можно одной рукой и совершенно не напрягаясь. Среди достоинств – замечательное «съедание» подвеской всевозможных ям без ухода с траектории. В итоге работу подвески Mondeo следует признать лучшей среди конкурентов.
 
Mazda, строгая на руль и точно повторяющая весь рельеф дороги, послушно заныривает в поворот и успешно держится там ровно до той поры, пока под колесо не попадет неровность. Тут следует громкий удар, и машина прогнозируемо, но до обидного рано уходит с траектории наружу. Виноваты ли в этом усиленные под наши дорожные условия пружины с амортизаторами или просто это автомобиль для хороших дорог? В любом случае самый спортивный из нашей четверки оказался и самым жестким. Спорт, даже если он только в имидже, требует жертв. При этом пологие волны «Мазде» нипочем.
 
Toyota порадовала необыкновенно точным прохождением виражей, но руль слишком рано наливается тяжестью. Из отмеченных недостатков: при быстром вращении руль периодически «грубеет», и маловато ощущение «ноля». Большие и малые неровности Avensis глотает неплохо.
 
Hyundai NF тоже очень охотно заныривает в поворот, но очень рано начинает визжать покрышками. Он же раньше всех стремится уползти на больший радиус. Причем не дай вам Бог угодить в вираже в ямку. Машину тут же переставит, и придется долго ее «отлавливать». Благо, гидроусилитель в NF слабостью не страдает. В целом подвеску последней «Сонаты» следует охарактеризовать как емкую и в меру жесткую.
Похоже, корейцам здесь удалось приблизиться к золотой середине между «американистой» раскачкой и гоночной тряскостью. Даже при полной загрузке Hyundai не раскачивается на пологих волнах, а лишь благородно приседает. Повадки если не лимузина, то, по крайней мере, качественного седана.

ЭРГОНОМИКА
Водительское место Toyota больше всех настраивает на вальяжную и неторопливую езду. Темная кожа, темный пластик. Все солидно и дорого. Руль сам по себе удобен, несет кнопки управления магнитолой, но слегка сдвинут относительно сиденья вправо. Мягкие, но вполне фиксирующие тело сиденья, больше похожи на диваны. Селектор со змееподобной прорезью не вызвал нареканий. Из заметных просчетов – подлокотник, мешающий ручнику.
 
Оптитронный щиток с яркими желтыми делениями и цифрами как всегда на редкость удобен, чего нельзя сказать о дисплее. Его тускловатое свечение днем трудноразличимо. Щиток «накрыт» большим волнистым козырьком. «Приседающая» линия вносит в восприятие некоторый хаос. Так и хочется выпрямить этот прогиб.
У Toyota самые покатые стойки крыши, и особенно это заметно в той их части, где при посадке проходит голова водителя. Этот недостаток с лихвой компенсирован внушительной длиной дверных проемов.
Тойотовские зеркала заднего вида расположены высоко, имеют наибольший вылет – пожалуй, они лучшие по обзорности.
Центральная консоль перегружена ручками и кнопками. Можно вроде бы и привыкнуть, но все же придется отвлекаться.
 
Попадая в салон Mazda, не перестаешь удивляться, насколько красивей и современней он стал. Буквально несколько полезных штрихов изменили восприятие центральной консоли и приборной доски. Контрастные акценты добавили интерьеру динамики, и в целом торпедо стало выглядеть дороже.
Жесткие сиденья отменно удерживают водителя. Их регулировки позволят удобно устроиться человеку любого роста. Подлокотник расположен там, где надо, и ничему не мешает. Маздовский руль, как и полагается в мире большого и маленького спорта, трехспицевой. Руль отменно удобен, снабжен необходимыми кнопочками, имеет небольшую ступицу и при любой посадке не перекрывает «изображение» приборной доски. Сама же доска с приборами в блестящих колечках проста, быстро читаема и без каких-либо излишеств.
Быстрая езда всегда обязывает сосредоточиться на дороге и основных органах управления. Mazda и здесь подчеркнуто функциональна. Вместо многочисленных кнопок на консоли присутствуют различные по размерам и находящиеся в привычных местах «крутилки». Любая операция быстра и максимально проста.
 
Ford по отношению к своим обитателям – это ясность, четкость и немецкий порядок. В нем все разложено по полочкам в строгом соответствии с логикой. Здесь – полочка управления «звуком», а там – «климатом». Надо всем – часы, олицетворяющие главного судью всему и вся. Кнопок многовато, но они тематически сгруппированы, и это упрощает поиск. Качество материалов, их разнообразие и продуманность мелочей вызывают почти благоговейное уважение к конструкторам.
Руль «Форда» хорош во всех отношениях. Лично мне хотелось бы ступицу поменьше, но мысль, что большая ее поверхность в случае чего будет лучшей «подушкой», подавляет чисто эстетическое восприятие «баранки».
Щиток приборов тоже прост и понятен. Два больших прибора, два маленьких. Здесь Ford и Mazda проявили логичное и правильное единство корпоративного подхода.
Сиденья «Форда» претендуют на звание лучших в тесте. Размер, жесткость, поддержка, даже подголовник в этой конструкции оптимальны. Маловатыми показались зеркала и углубления на внутренних подлокотниках, выполняющие роль ручек для захлопывания дверей.
 
Открываем дверь Hyundai NF и первое, что видим, – сверкающую надпись Sonata на пороге. Значит, дух предков жив! Однако как же далеко шагнул корейский автопром за «истекший отчетный период»! В салоне нет и следа восточных вычурностей.
Конкурент солидным европейским и японским маркам, Hyundai не просто догнал своих вчерашних «учителей», а в некоторых дисциплинах их превзошел. Пускай пластик не отличается дороговизной, зато с какой любовью все задумано и исполнено. А цветовая гамма?! А зазоры, которых практически не стало? А «воздушность» салона?
Первое восприятие, впрочем, было сразу же подпорчено рядом заметных и, на наш взгляд, легко устранимых моментов. Во-первых, руль выглядит снятым с другой, более дешевой машины. Он лишен кнопок управления, и это странно для данного класса автомобилей. Как будто в качестве компенсации, руль обшит великолепной мягкой и тонкой кожей, что несколько сглаживает негативное восприятие.
Второй, более серьезный просчет – сиденья. Материал их тоже хорош, но размеры никак не могут удовлетворить запросы среднестатистического европейца. Подушка коротка, боковая поддержка слаба, а подколенного валика и вовсе нет. Причем критика в равной степени относится и к заднему ряду. Впрочем, похожие проблемы сзади и у Toyota. Короткий диван вынудит часто менять позу. К слову, обе машины страдают «упадком» задних подлокотников. Локоть с них сползает, и стакан не поставишь.
Зато у NF самые внушительные зеркала и отменный дизайн.
Ручки климатической установки не заметить нельзя, а вот до приемника дотянуться сложновато. А «дублеров» на руле нет. Несолидно.
Задние сиденья Ford Mondeo более всего располагают к дальней поездке. Задние подголовники наиболее удобны, и поза самая правильная.
Мягкий диван «Тойоты» хорош, но, как мы говорили, коротковат. Mazda – обладатель самого жесткого дивана, хотя размеры его не уступают фордовским.
По пространству над головой лидирующие позиции удерживают Ford и Hyundai NF. В Toyota и Mazda «воздуха» меньше.

РЕЗЮМЕ
Какая же картина вырисовывается, если собрать все оценки и сопоставить их с ценой? Победитель – Ford Mondeo. Этот идеальный корпоративный автомобиль с мощным мотором подходит как для доставки шефа в аэропорт, так и для ежедневных стояний в пробках. Он оснащен всем необходимым для автомобиля подобного класса и даже сверх того. Безбашенному водителю он будет не особо интересен, ну так он и не для него создан. Его владелец – человек спокойный, знающий толк в вещах и умеющий считать деньги. Тем более что дешевле Ford только Hyundai.
 
Mazda – спортивная крайность в престижном классе. Она обладает всеми зачатками «боевых» версий и, если водитель молод и горяч, не подведет. Сам Бог велел ездить на ней быстро и получать от этого удовольствие. Обосновавшаяся на втором месте Mazda дороже Ford на $1700, вложенных в скорость и ускорение.
 
Toyota занимает третье место из-за того, что это самый дорогой из представленных автомобилей. Ценители алюминиевых и деревянных вставок будут удовлетворены качеством панелей, а профессиональный водитель освоится за рулем Avensis в течение нескольких минут.
 
Корейская красавица пятого поколения – едва ли не самая красивая машина в тесте. Ее происхождение выдает лишь решетка радиатора. Она в среднем на несколько тысяч долларов дешевле любого конкурента и абсолютно адекватна своей цене. Такая машина приглянется главе семейства, но на ней и к банку подъехать – в самый раз. Заметим, спокойно подъехать!
Ощущение таково, что еще один шаг и изъянов в корейских автомобилях нам найти не удастся. Устранение не слишком серьезных минусов легко позволит NF переместиться на одну или две ступеньки вверх.

ПОНРАВИЛОСЬ

HYUNDAI NF

Ручки управления «климатом» у корейца можно нащупать даже в темноте. Удобно и все под рукой 

TOYOTA AVENSIS

Понравился селектор со ступенчатым ходом. Замечательная фиксация и движения «правильные»  

MAZDA6

Рестайлинговая «борода» получила выделенный блестящим пластиком «этаж» управления «звуком» и сохранила «фирменные» кругляши «климата» 

FORD MONDEO

 И управляемость в целом, и руль сам по себе. Держать в руках приятно, а уж крутить – подавно

НЕ ПОНРАВИЛОСЬ

HYUNDAI NF

Семейный седан такого уровня сегодня обязан иметь «мультимедийный» руль с управлением приемником. К ручкам на консоли тянуться далеко

TOYOTA AVENSIS

В противовес щитку приборов надписи на экране маршрутного компьютера в солнечную погоду почти не видны

MAZDA6

Там, где «наши люди» привыкли видеть противотуманные фары, у «шестерки» лишь заглушки. А как же луч света под слоем тумана? 
 
FORD MONDEO

Лампочка и стрелка датчика топлива Mondeo – два самостоятельных и слабо связанных прибора. Бак заполнен на треть, а лампа давно горит...
 
ТЕКСТ ЕВГЕНИЙ ХАПОВ ФОТО ЛЕОНИД ДЕДУХ

Источник:  "Автомобили"