Результаты маркетинговых исследований однозначно показывают: конкуренция на авторынке наиболее остра в секторе Golf-класса. Недорогие, довольно вместительные и экономичные машины всегда были популярны в Европе, Азии и Латинской Америке, а в последнее время, благодаря все большему количеству дополнительного оборудования, ранее немыслимого для небольшого автомобиля, «набирают очки» и на североамериканском континенте. Пока что лидером в этом секторе рынка остается продукция «законодателя моды» и автора модели-прародителя – немецкого концерна Volkswagen. Однако удерживать первенство становится с каждым годом все трудней. Получить свой кусок «сладкого пирога» вовсю стремятся итальянцы и французы, японцы и корейцы – они постоянно выпускают новинки, среди которых есть весьма интересные.
В этом смысле американцы до последнего времени выглядели бледновато: каждый член «большой тройки» был представлен в Golf-классе лишь одной моделью, к тому же не блещущей новизной и оригинальными техническими решениями. Хуже всех выглядела компания Ford, чей Escort даже получил прозвище «вечный» (недавно он отметил свое 18-летие). Выяснилось, однако, что Ford Motor Co. не сидела сложа руки, а очень тщательно и при этом без лишнего шума готовилась как следует «выступить» в малом среднем классе. И показала в результате нечто особенное. Focus.
На самом деле разрабатывался не просто новый автомобиль. Это – новая платформа, на которой впоследствии будет выпускаться целая гамма машин; платформа XXI века. Компания Ford в полной мере осознавала судьбоносность этого шага и посему рисковать не желала. Инженерам и дизайнерам была предоставлена полная свобода творчества (в рамках стиля New Edge). Жесткие сроки не устанавливались. Каждый узел и элемент, вошедший в конструкцию машины, был многократно перепроверен, просчитан и испытан. Агрегаты, установленные на Focus, не были специально спроектированы под него, это – последние достижения исследовательских центров компании, работающих по собственным программам – без привязки к какой бы то ни было конкретной модели. Так, например, задний мост «снабдили» независимой многорычажной подвеской, обеспечивающей эффект подруливания. (Данная подвеска – результат эволюции конструкции, применяемой на Mondeo). Как следствие – улучшились управляемость и устойчивость. Кроме того, такое решение компактней ранее применявшейся подвески MacPherson – увеличился объем салона. Силовые агрегаты новой серии – хорошо зарекомендовавшие себя на Puma, Fiesta, Escort и Mondeo моторы Zetec и Endura. Новшества, разработанные для автомобилей вообще, не всегда идеально подходят для небольшой машины: например, подшипники с улучшенным скольжением могут настолько уменьшить трение в рулевом механизме, что даже малейшее препятствие на дороге будет вызывать сильные рывки «баранки»... Эту проблему решили так: установили специальный демпфер, ранее применявшийся в основном на автомобилях представительского класса. Вообще, в перечень стандартного оборудования нового Ford перекочевало немало устройств, ранее считавшихся прерогативой более «серьезных» машин. Желая удовлетворить запросы максимального числа потребителей, компания провела опрос потенциальных клиентов. Требования зачастую оказывались диаметрально противоположными, и потому Focus имеет четыре типа кузовов и пять двигателей. На «подходе» и автоматическая трансмиссия...
Показ новой модели уже состоялся весной в Женеве, но не выставить ее и в Париже было нельзя. Незадолго до этого российские автомобильные журналисты были приглашены на тест-драйв Ford Focus в окрестности города Девиль, что в Нормандии. Для испытаний предлагались хэтчбэки: пятидверные с 1,6 л двигателем и трехдверные – с 2,0 л. Седаны и универсалы, как нам объяснили, еще не выпущены в нужном для столь многочисленной группы проверяющих количестве. Тест был рассчитан на два дня, и сначала я решил познакомиться с пятидверной машиной.Прежде чем разместиться в салоне, внимательно рассматриваю автомобиль снаружи. Дизайн очень интересный, неординарный. Кузов, в соответствии с современной модой, «зализанный», без углов и плоских элементов. И вместе с тем – четкие проштамповки колесных арок, горизонтальные грани на дверях и отчетливо геометрические формы боковых стекол, фар и задних фонарей возвращают зрителя лет на двадцать назад, к изысканному линейному дизайну Bertone, обожавшему «рубленые» формы.
Глядя на Focus, лучше понимаешь значение термина New Edge (новая грань): в предшествующих моделях – Ka, Puma и Mondeo – что-либо похожее на «огранку» найти сложно. Горизонтальные «росчерки» и подчеркнуто «надутые» крылья делают автомобиль визуально более длинным.Спереди машина не менее интересна. Большие «раскосые» фары придают образу добродушность и «улыбчивость», делая Focus похожим на автомобильчик из мультфильма. Задняя часть, по сравнению с остальными, лаконична. Треугольные фонари на стойках крыши в сочетании с «пентагоном» стекла – безусловно, интересное решение, но нижние две трети кормы с бампером в цвет кузова выглядят скучно и неоправданно массивно. Пятую дверь попытались немного «оживить» выштамповкой под номерной знак – попытка не слишком удачная.
Интерьер по оригинальности уступает экстерьеру (в этом плане Focus значительно проигрывает Ка). Тем не менее единство стиля сохранено. Округлые формы и сглаженные углы пересекаются в самых неожиданных местах резкими линиями, на выпуклой центральной консоли – почти плоская пластиковая вставка, а четыре круглых прибора на панели заключены в рамку, имеющую веретенообразную форму.
Сиденья вполне традиционные, и, наверное, это хорошо – сидеть на острых (пускай и «новых») гранях футуристической конструкции вряд ли было бы удобно. Предполагается, что посадка водителя (и его соседа) будет вертикальной – чтобы задние пассажиры имели достаточно свободного места для ног, но если водитель (и/или его сосед) привык к полулежачему положению и озабочен только собственным комфортом, спинку кресла можно довольно сильно отклонить назад. На удобстве управления это не отразится, так как рулевая колонка регулируется по высоте и длине в очень большом диапазоне. Значительный объем передней части салона – следствие уменьшения (почти на треть) моторного отсека. Сиденья не мешало бы снабдить небольшой боковой поддержкой или сделать помягче их среднюю часть – несмотря на хорошие фрикционные качества обивки, в крутом повороте на высокой скорости (а автомобиль это позволяет) водитель «повисает» на ремне безопасности, а пассажирам приходится хвататься за поручни. Заднему дивану конструкторы уделили особое внимание. В презентационных материалах прямо говорится, что он предназначен для двух взрослых людей и одного ребенка – 10-12 лет максимум. Но зато комфортом вышеперечисленные пассажиры обделены не будут. Помимо изрядного пространства для коленей, в их распоряжении – удобные подлокотники на дверях (или боковых панелях в 3-дверном автомобиле) и персональные подголовники. Спинка заднего сиденья состоит из двух половинок, которые можно откинуть вперед как вместе, так и по отдельности, увеличив тем самым грузовой отсек.
Очень хорошо продумана задняя, пятая дверь. Отпирается она либо ключом снаружи, либо с помощью клавиши на торпедо. Возможна и установка дополнительной кнопки (опция) на брелок сигнализации. Но главное не в этом. Будучи поднятой, дверь расположена почти вертикально, а ее нижняя кромка находится гораздо выше головы подошедшего к багажнику человека. Тот, кто часто занимается загрузкой-разгрузкой хэтчбэка, оценит эту особенность по достоинству.
Изучив багажник, я попытался открыть капот. Не тут-то было! На привычном месте – под передней панелью слева – ничего похожего на классический рычажок не оказалось. Посмотрел под рулевой колонкой, под сиденьем, даже в «бардачок» заглянул – нету. В недоумении подозвал представителя компании и, стесняясь своей недогадливости, попросил «показать мотор».«Фордовец» отобрал у меня ключ и, сдвинув в сторону шильдик на решетке радиатора, показал замок и пиктограмму – руководство. Увидев столь необычное решение, я первым делом подумал о своей детской коллекции «автогеральдических знаков» – оторванных от машин, найденных на дороге и выменянных у приятелей: красивый сине-белый овал с единственным штифтом крепления мог бы стать ее украшением. Затем – о том, что через две-три недели после утраты эмблемы открытая всем встречным потокам воды личинка замка заржавеет намертво, и выяснится это, как всегда, в самый «подходящий» момент...
На пресс-конференции, состоявшейся вечером того же дня, один из инженеров компании на вопрос о замке капота (первым его успел задать журналист из Турции) ответил, что для стран с «неблагополучной молодежью» предусмотрена традиционная конструкция. На вопрос же, в каких, по мнению компании, государствах молодежь «благополучна», ответа не последовало...
Но вернемся к автомобилю. Под открытым наконец капотом обнаружилась очень удачная компоновка двигателя и вспомогательных систем. Пластмассовые крышки предохраняют от загрязнения электронные и электрические узлы. Любая деталь, а также заливочные горловины и рукоятка масляного щупа «легкодоступны».Небольшого диаметра руль удобен чрезвычайно, на всех без исключения моделях он обшит кожей. Педали расставлены довольно широко, газ и тормоз упругие, короткоходные – по ним замечаний нет, а вот по сцеплению – есть: работать им, используя только стопу, не удастся – придется отрывать пятку от пола.
Лестного отзыва заслуживает механизм переключения передач. Рукоятка рычага удобно ложится в ладонь, рычаг четко фиксируется в безошибочно выбираемом положении... Сама коробка довольно странная. Все пять передач очень длинные, до максимальной (согласно инструкции) скорости 180 км/ч можно разогнаться даже на третьей – не «заваливая» стрелку тахометра в красную зону. Очевидный плюс столь оригинального подбора передаточных чисел – ровный разгон, минус – резкое ускорение без активной работы рычагом КПП невозможно. Сначала я решил, что 1,6 л двигателю просто не хватает мощности «вывезти» пятидверную машину, но на следующий день очень похожие динамические характеристики обнаружились и у двухлитровой «трехдверки». Компания борется за экономичность, и в этой борьбе удлинение передач – сильный ход. (Между прочим, на презентации, в пояснительных плакатах с описанием двигателей, сразу после объема был указан паспортный расход топлива – вместо традиционной мощности...)
Последние приготовления к поездке – подгонка зеркал заднего вида и ознакомление с органами управления светом, стеклоочистителем и прочим вспомогательным оборудованием. Пятидверная машина, доставшаяся мне в первый день, оказалась в самой богатой комплектации. Полный электропакет, кондиционер, люк в крыше, вполне приличная автомагнитола с хорошей акустикой и пока еще редко встречающийся обогрев лобового стекла. Разобраться с включением того или иного устройства оказалось несложно – клавиши расположены в традиционных местах и снабжены пояснительными пиктограммами. С задним обзором есть проблемы. Широкие стойки крыши создают для внутрисалонного зеркала обширную «мертвую зону» сзади справа, а для того, чтобы взглянуть в боковое, приходится выкручивать шею – даже при сильно наклоненной спинке сиденья голова водителя находится близко к лобовому стеклу.
Трасса, предложенная организаторами, проходила через несколько небольших городков, включала в себя дороги всех типов и несколько скоростных участков в сельской местности. Таким образом можно было в полной мере оценить возможности и комфорт автомобиля...Выехав со стоянки на ровное асфальтированное шоссе, я начал «прикатываться» к машине: увеличивать скорость и притормаживать, заставил ее немного «порыскать», а в подходящем месте – круто повернуть. На действия рулем и педалями Focus откликается очень чутко, демонстрируя отменное послушание. Усилитель руля имеет хороший реактивный момент – вполне вероятно, что в это внес свою лепту и вышеупомянутый демпфер. На виражах ощущается подруливание задних колес: возникает как бы небольшой снос наружу поворота, точнее сказать – увод кузова в пределах упругости эластичных элементов подвески. Почувствовав боковое смещение, машинально добавляю «газу». Эффект превосходный – машина «втягивается» в правильную траекторию. В дальнейшем я старался проходить повороты с увеличением скорости. Колеса ни на мгновение не теряли сцепления с дорогой. Амортизаторы и стабилизаторы успешно «отрабатывали» различные неровности, передавая на кузов лишь легкие, быстро гасящиеся толчки.
После первых 50-60 км я поверил в «цепкость» машины и начал двигаться по все более рискованным траекториям. Тем не менее машина уверенно держала дорогу. Эксперименты я прекратил после того, как они начали выходить за рамки разумного поведения на дороге общего пользования. (Впоследствии выяснилось, что автомобилю я доверился с полным на то основанием. Второй день теста заканчивался на шоссейном кольце автоклуба, крутизной и изобилием поворотов напоминающем картодром. Все члены российской делегации по очереди пытались «вывесить колесо», и никому это не удалось. Focus срывался в занос, разворачивался на 180 градусов, но при этом неизменно оставался на «всех четырех»).
Следующий отрезок пути пролегал по холмистой местности. Идя на подъем, машина не потеряла тяговитости. Удерживая двигатель в диапазоне от 1500 до 4000 оборотов, можно рассчитывать на такой же, как и на равнине, неторопливый, но уверенный разгон. Дорога постепенно сужалась, пошел небольшой дождь... Появилась прекрасная возможность испытать тормоза – на довольно крутом повороте предстояло разъехаться со встречным грузовиком. Правые колеса в тот момент оказались на обочине, руль – повернут влево, а скорость была слишком высокой для подобного маневра. После резкого нажатия на тормоз автомобиль даже не попытался сбиться с курса. Только небольшое подрагивание педали свидетельствовало о том, что включилась АБС.Благополучно миновав холмы, мы оказались на, пожалуй, самом интересном участке маршрута. Гудронированная дорога, проложенная через поля, была извилиста и узка. Отсутствие транспорта, дорожных знаков, населенных пунктов, а также мягкая вспаханная земля вокруг провоцировали на быструю и агрессивную езду. Будучи уверенным в устойчивости автомобиля, я выжал из него максимум возможного и проходил повороты с заносами, иногда подправляя траекторию «ручником». Машина прекрасно справилась с испытанием: ни одного незапланированного срыва. Не было и излишней «болтанки».
Единственный недостаток, выявленный на этом покрытии, – довольно сильный монотонный шум в задней части автомобиля. Однозначно его идентифицировать не удалось: то ли это гул от покрышек, то ли звук от вибрации кузова, недостаточно изолированного от подрамника... Сначала на этот шум я внимания не обращал, но минут через 20-30 он начал раздражать. Стоило снизить скорость или выехать на ровное покрытие, как звук исчезал. Пытаясь выяснить его природу, я очень тщательно осмотрел автомобиль сзади и обнаружил интересную особенность: колесные арки изнутри облицованы синтетическим ковром. К шуму это отношения не имеет, но позволяет значительно сократить разбрызгивание воды и грязи из-под колес.
На следующий день я занял место за рулем трехдверной машины. От предыдущей она отличалась комплектацией (победнее) и мотором (помощнее – 2 л). Управляемость и устойчивость автомобиля в связи с большей жесткостью трехдверного кузова, очевидно, возросли, но «на глазок» этого не определить. Прирост мощности не дал ожидаемого ощутимого прироста динамики, лишь позволил еще острее проходить повороты. Ехали по уже знакомым местам, так что можно было, не боясь заблудиться, сосредоточиться на оценке поведения автомобиля в разных режимах.Впереди нас ждало еще одно интересное мероприятие – испытание новой системы контроля тяги, устанавливаемой на Focus в качестве опции. На тест представители Ford выставили четыре трехдверные двухлитровые машины, «обутые» ради такого случая в Pirelli Р6000 (автомобили, на которых мы ездили раньше, имели резину поскромнее – Goodyear). Каждый «пилот» выезжал на кольцо и проходил несколько кругов сначала с выключенной, а затем с включенной системой Traction Control. Действует она так: до скорости 50 км/ч подтормаживает начинающее пробуксовывать колесо, а при большей скорости уменьшает тягу двигателя.
К сожалению, заезды проводились на сухом асфальте, где проскальзывания практически исключены, поэтому оценить удобство и надежность системы в полной мере никому не удалось. Тем не менее все журналисты единодушно отметили, что после включения ТСS автомобиль на выходе из поворота немного «тупеет». Очевидно, электроника воспринимает разность скорости вращения внутренних и наружных (по отношению к дуге) колес как полноценную, а значит, опасную пробуксовку. На этом «кольцевом» заезде тест-драйв и закончился – мы с сожалением расстались с машинами.Подводя итоги двухдневных испытаний, можно сказать, что Ford выпустила отличный автомобиль. Основные достоинства, благодаря которым Focus имеет шансы занять лидирующее место в Golf-классе, – прекрасная управляемость, устойчивость на дороге и экономичность. Ну и, конечно, – оригинальный дизайн.
Евгений Романтовский
Источник:
