
Пока что лидером в этом секторе рынка остается продукция «законодателя моды» и автора модели-прародителя – немецкого концерна Volkswagen. Однако удерживать первенство становится с каждым годом все трудней. Получить свой кусок «сладкого пирога» вовсю стремятся итальянцы и французы, японцы и корейцы – они постоянно выпускают новинки, среди которых есть весьма интересные.
В этом смысле американцы до последнего времени выглядели бледновато: каждый член «большой тройки» был представлен в Golf-классе лишь одной моделью, к тому же не блещущей новизной и оригинальными техническими решениями. Хуже всех выглядела компания Ford, чей Escort даже получил прозвище «вечный» (недавно он отметил свое 18-летие). Выяснилось, однако, что Ford Motor Co. не сидела сложа руки, а очень тщательно и при этом без лишнего шума готовилась как следует «выступить» в малом среднем классе. И показала в результате нечто особенное. Focus.


Прежде чем разместиться в салоне, внимательно рассматриваю автомобиль снаружи. Дизайн очень интересный, неординарный. Кузов, в соответствии с современной модой, «зализанный», без углов и плоских элементов. И вместе с тем – четкие проштамповки колесных арок, горизонтальные грани на дверях и отчетливо геометрические формы боковых стекол, фар и задних фонарей возвращают зрителя лет на двадцать назад, к изысканному линейному дизайну Bertone, обожавшему «рубленые» формы.

Спереди машина не менее интересна. Большие «раскосые» фары придают образу добродушность и «улыбчивость», делая Focus похожим на автомобильчик из мультфильма. Задняя часть, по сравнению с остальными, лаконична. Треугольные фонари на стойках крыши в сочетании с «пентагоном» стекла – безусловно, интересное решение, но нижние две трети кормы с бампером в цвет кузова выглядят скучно и неоправданно массивно. Пятую дверь попытались немного «оживить» выштамповкой под номерной знак – попытка не слишком удачная.
Интерьер по оригинальности уступает экстерьеру (в этом плане Focus значительно проигрывает Ка). Тем не менее единство стиля сохранено. Округлые формы и сглаженные углы пересекаются в самых неожиданных местах резкими линиями, на выпуклой центральной консоли – почти плоская пластиковая вставка, а четыре круглых прибора на панели заключены в рамку, имеющую веретенообразную форму.

Заднему дивану конструкторы уделили особое внимание. В презентационных материалах прямо говорится, что он предназначен для двух взрослых людей и одного ребенка – 10-12 лет максимум. Но зато комфортом вышеперечисленные пассажиры обделены не будут. Помимо изрядного пространства для коленей, в их распоряжении – удобные подлокотники на дверях (или боковых панелях в 3-дверном автомобиле) и персональные подголовники. Спинка заднего сиденья состоит из двух половинок, которые можно откинуть вперед как вместе, так и по отдельности, увеличив тем самым грузовой отсек.
Очень хорошо продумана задняя, пятая дверь. Отпирается она либо ключом снаружи, либо с помощью клавиши на торпедо. Возможна и установка дополнительной кнопки (опция) на брелок сигнализации. Но главное не в этом. Будучи поднятой, дверь расположена почти вертикально, а ее нижняя кромка находится гораздо выше головы подошедшего к багажнику человека. Тот, кто часто занимается загрузкой-разгрузкой хэтчбэка, оценит эту особенность по достоинству.

«Фордовец» отобрал у меня ключ и, сдвинув в сторону шильдик на решетке радиатора, показал замок и пиктограмму – руководство. Увидев столь необычное решение, я первым делом подумал о своей детской коллекции «автогеральдических знаков» – оторванных от машин, найденных на дороге и выменянных у приятелей: красивый сине-белый овал с единственным штифтом крепления мог бы стать ее украшением. Затем – о том, что через две-три недели после утраты эмблемы открытая всем встречным потокам воды личинка замка заржавеет намертво, и выяснится это, как всегда, в самый «подходящий» момент...
На пресс-конференции, состоявшейся вечером того же дня, один из инженеров компании на вопрос о замке капота (первым его успел задать журналист из Турции) ответил, что для стран с «неблагополучной молодежью» предусмотрена традиционная конструкция. На вопрос же, в каких, по мнению компании, государствах молодежь «благополучна», ответа не последовало...

Небольшого диаметра руль удобен чрезвычайно, на всех без исключения моделях он обшит кожей. Педали расставлены довольно широко, газ и тормоз упругие, короткоходные – по ним замечаний нет, а вот по сцеплению – есть: работать им, используя только стопу, не удастся – придется отрывать пятку от пола.
Лестного отзыва заслуживает механизм переключения передач. Рукоятка рычага удобно ложится в ладонь, рычаг четко фиксируется в безошибочно выбираемом положении... Сама коробка довольно странная. Все пять передач очень длинные, до максимальной (согласно инструкции) скорости 180 км/ч можно разогнаться даже на третьей – не «заваливая» стрелку тахометра в красную зону. Очевидный плюс столь оригинального подбора передаточных чисел – ровный разгон, минус – резкое ускорение без активной работы рычагом КПП невозможно. Сначала я решил, что 1,6 л двигателю просто не хватает мощности «вывезти» пятидверную машину, но на следующий день очень похожие динамические характеристики обнаружились и у двухлитровой «трехдверки». Компания борется за экономичность, и в этой борьбе удлинение передач – сильный ход. (Между прочим, на презентации, в пояснительных плакатах с описанием двигателей, сразу после объема был указан паспортный расход топлива – вместо традиционной мощности...)


Выехав со стоянки на ровное асфальтированное шоссе, я начал «прикатываться» к машине: увеличивать скорость и притормаживать, заставил ее немного «порыскать», а в подходящем месте – круто повернуть. На действия рулем и педалями Focus откликается очень чутко, демонстрируя отменное послушание. Усилитель руля имеет хороший реактивный момент – вполне вероятно, что в это внес свою лепту и вышеупомянутый демпфер. На виражах ощущается подруливание задних колес: возникает как бы небольшой снос наружу поворота, точнее сказать – увод кузова в пределах упругости эластичных элементов подвески. Почувствовав боковое смещение, машинально добавляю «газу». Эффект превосходный – машина «втягивается» в правильную траекторию. В дальнейшем я старался проходить повороты с увеличением скорости. Колеса ни на мгновение не теряли сцепления с дорогой. Амортизаторы и стабилизаторы успешно «отрабатывали» различные неровности, передавая на кузов лишь легкие, быстро гасящиеся толчки.
После первых 50-60 км я поверил в «цепкость» машины и начал двигаться по все более рискованным траекториям. Тем не менее машина уверенно держала дорогу. Эксперименты я прекратил после того, как они начали выходить за рамки разумного поведения на дороге общего пользования. (Впоследствии выяснилось, что автомобилю я доверился с полным на то основанием. Второй день теста заканчивался на шоссейном кольце автоклуба, крутизной и изобилием поворотов напоминающем картодром. Все члены российской делегации по очереди пытались «вывесить колесо», и никому это не удалось. Focus срывался в занос, разворачивался на 180 градусов, но при этом неизменно оставался на «всех четырех»).

Благополучно миновав холмы, мы оказались на, пожалуй, самом интересном участке маршрута. Гудронированная дорога, проложенная через поля, была извилиста и узка. Отсутствие транспорта, дорожных знаков, населенных пунктов, а также мягкая вспаханная земля вокруг провоцировали на быструю и агрессивную езду. Будучи уверенным в устойчивости автомобиля, я выжал из него максимум возможного и проходил повороты с заносами, иногда подправляя траекторию «ручником». Машина прекрасно справилась с испытанием: ни одного незапланированного срыва. Не было и излишней «болтанки».
Единственный недостаток, выявленный на этом покрытии, – довольно сильный монотонный шум в задней части автомобиля. Однозначно его идентифицировать не удалось: то ли это гул от покрышек, то ли звук от вибрации кузова, недостаточно изолированного от подрамника... Сначала на этот шум я внимания не обращал, но минут через 20-30 он начал раздражать. Стоило снизить скорость или выехать на ровное покрытие, как звук исчезал. Пытаясь выяснить его природу, я очень тщательно осмотрел автомобиль сзади и обнаружил интересную особенность: колесные арки изнутри облицованы синтетическим ковром. К шуму это отношения не имеет, но позволяет значительно сократить разбрызгивание воды и грязи из-под колес.

Впереди нас ждало еще одно интересное мероприятие – испытание новой системы контроля тяги, устанавливаемой на Focus в качестве опции. На тест представители Ford выставили четыре трехдверные двухлитровые машины, «обутые» ради такого случая в Pirelli Р6000 (автомобили, на которых мы ездили раньше, имели резину поскромнее – Goodyear). Каждый «пилот» выезжал на кольцо и проходил несколько кругов сначала с выключенной, а затем с включенной системой Traction Control. Действует она так: до скорости 50 км/ч подтормаживает начинающее пробуксовывать колесо, а при большей скорости уменьшает тягу двигателя.

Подводя итоги двухдневных испытаний, можно сказать, что Ford выпустила отличный автомобиль. Основные достоинства, благодаря которым Focus имеет шансы занять лидирующее место в Golf-классе, – прекрасная управляемость, устойчивость на дороге и экономичность. Ну и, конечно, – оригинальный дизайн.


Евгений Романтовский