Европейские любители настоящих американских внедорожников ждали эту машину еще год назад. Глубокий рестайлинг скучноватого с виду увальня был заранее проанонсирован, но компания «Ford» все как-то не спешила с воплощением мечты в жизнь. То ли технические специалисты дорабатывали бархатным напильником шероховатости проекта, то ли маркетологи пытались выжать из прежнего Explorer все что можно. Выжималось, впрочем, немного — в бестселлерах эта модель к прошлому году уже давно не ходила. Новинка с виду выглядит совсем другим автомобилем, хотя по сути кузов изменился незначительно. Такое впечатление производит полностью поменявшийся набор стилеобразующих элементов: иная светотехника, новые бамперы, решетка радиатора, другие броские мелочи — и вот перед нами «незнакомец».
Дизайн стал намного интереснее и привлекательнее, чем раньше. Но не без курьезов: издали «анфас» новый Explorer можно принять за Maverick или вообще легковушку. Такой эффект создает глубоко рассеченный радиаторной решеткой бампер. Плюс маленький дорожный просвет. Зато вблизи автомобиль воспринимается должным образом — как-никак без малого пять метров длины при всем желании не спрячешь.
Если снаружи Explorer-2007 смотрится в общем-то достаточно традиционно для американской машины своего класса и в целом сохраняет преемственность поколений, то в салоне дизайн поменялся совсем уж радикально. В целом его можно отнести к классике, разумно приправленной хай-теком. Такой сплав оказался очень удачным, а дополняют его высокое качество материалов и сборки салона плюс простор и продуманная эргономика. У нас на тесте была машина в максимальной комплектации Limited, в которой второй ряд сидений сделан двухместным — из отдельных кресел, между которыми расположен внушительный бокс-столик. Подобная компоновка с точки зрения практичности, конечно, далека от совершенства: при сложенных креслах бокс продолжает возвышаться одиноким утесом посреди багажника. Впрочем, практичность топ-версии машины ценой под 60 000 долларов состоит отнюдь не в возможности загрузить внутрь два шкафа и письменный стол. Между тем всего посадочных мест в этой версии Explorer не четыре, как можно было подумать, а шесть. Два задних сиденья спрятаны под полом багажного отделения и раскладываются путем нажатия кнопки. А чтобы в пути пассажирам не было скучно, в потолке перед вторым рядом установлен DVD-проигрыватель с откидным монитором и беспроводными наушниками.
Гамма двигателей Ford Explorer не изменилась: 4-литровый V6 и 4,6-литровый V8. Но у «большого» мотора (он как раз был на нашей машине) изменилось все, разве что за исключением блока цилиндров. Головка теперь совсем другая — с тремя клапанами на цилиндр и системой регулировки фаз. В результате мощность поднялась на 53 л.с. и достигла 292 л.с.
Что касается трансмиссии, то Коробка передач тоже изменилась. Новый шестиступенчатый адаптивный «автомат» оказался весьма сообразительным и адекватным. Никаких метаний вверх-вниз, никакой задумчивости — все передачи включаются в тот момент, когда ты этого ожидаешь. Похоже, над электроникой фордовские инженеры поработали на совесть. При этом раздаточная коробка, традиционно управляемая тремя кнопками на центральной консоли, осталась прежней. Таким образом, основным приводом остается задний, а на передний мост момент частично перебрасывается в случае необходимости. Отвечает за это фрикционная муфта с электронным управлением. К сожалению, жесткой механической связи между осями она не обеспечивает даже в режиме «4х4». В этом случае момент подается постоянно, но величина его, опять же, изменяется в зависимости от ситуации. Поэтому на бездорожье в случае активной пробуксовки при большой нагрузке на передний мост сама эта муфта может начать буксовать. Результат долгой пробуксовки плачевен — сгоревшие фрикционы и ремонт раздатки. Надо сказать, достичь его не так и сложно. К примеру, во время нашего теста во время подъема на крутой уступ машина уперлась в снег бампером и «развесилась» по диагонали. Этого было достаточно, чтобы муфта (раздатка в положении «4х4 Low») перестала справляться со своими обязанностями. «Во избежание» мы решили скатиться назад и не упорствовать в преодолении горки.
Впрочем, нельзя сказать, что вне асфальта этот внедорожник ни на что не годен. Более того, внедорожные возможности Ford Explorer-2007 нас удивили. При таком «неполноценном» полном приводе, смешном дорожном просвете, «детских» ходах подвески и отсутствии межколесных блокировок автомобиль очень уверенно двигался по пересеченке, вопреки ожиданиям забираясь туда, куда никто не забирался. И все это по снегу, выпавшему на непромерзшую как следует землю! За счет чего он это делал? Не поверите — за счет подтормаживания колес системой Traction Control. Пожалуй, в первый раз мы увидели настолько эффективную, а главное — исключительно полезную работу электронных «псевдоблокировок». В отличие от большинства аналогов эта система позволяет даже двигаться с частичной пробуксовкой всех колес, что на бездорожье бывает необходимо сплошь и рядом. Впрочем, работает она тоже по ситуации.
В других случаях (например, преодолевая диагональные колдобины) машина вообще не буксует, хотя ее колеса то и дело отрываются от дороги сантиметров на тридцать.
Впрочем, все внедорожные упражнения мы проводили очень осторожно и, к примеру, сознательно не стали отправлять автомобиль в жесткую, глубокую колею. Просто перед началом офф-роудных заездов заглянули под машину на предмет «что там можно оторвать?». Первым делом в глаза бросилась мощная буксирная проушина, приваренная к поперечной балке. Но радовались, глядя на полноценный внедорожный фетиш, мы недолго. Перед ней обнаружился ничем не прикрытый радиатор, нижний бачок которого и принял бы на себя первый удар коварной колеи. В том, что мы его пробили или оторвали бы при более или менее ощутимом соприкосновении с землей, сомневаться не приходилось.
В том, что этот большой американский внедорожник все же принадлежит к племени кроссоверов, предназначенных для комфортной городской жизни, еще больше убеждает поведение машины на асфальте. Уже предыдущий вариант Explorer по настройкам подвески и управляемости приближался к европейским легковушкам. Теперь же эта тенденция еще ярче выражена. Похоже, инженеры, отвечавшие за управляемость, пытались угнаться за асфальтовыми спорткарами! Действительно — четкость прохождения криволинейной траектории и реакция на действия водителя тут на высоте. При этом автомобиль ни на секунду не остается без «присмотра» электронных систем. Но активно вмешиваться они начинают лишь тогда, когда водитель творит совсем уж что-то неразумное либо когда ситуация по-настоящему становится критической. О том, что машина оснащена ESP, активной системой стабилизации, системой предотвращения опрокидывания и другими всевозможными «стражами», можно даже не догадаться, двигаясь в штатных режимах. Тем не менее на скользком покрытии они постоянно работают, отслеживая ситуацию и иногда чуточку помогая избежать скольжения колес. Но едва попытаешься «заправить» автомобиль в поворот боком, как сразу все они и проявляются. Да так, что машина иногда... останавливается — электроника не просто тормозит колеса, а еще и регулирует подачу топлива в двигатель. Для любителей раллийного стиля езды, правда, есть лазейка в виде кнопки отключения ESP, но она не освобождает электронику от работы полностью. Когда ситуация становится совсем уж опасной, система активизируется самостоятельно.
Машину я отдавал с сожалением. На ней хотелось съездить куда-нибудь за сотни километров от Москвы. По шоссе. И пусть оно было бы заметено снегом — неважно. Мы бы все равно проехали, получая удовольствие от комфорта в салоне, хорошей музыки в динамиках и адекватного поведения автомобиля на непростой зимней дороге.
Евгений КОНСТАНТИНОВ
Источник:
