ТИПИЧНАЯ ИТАЛЬЯНСКАЯ МАШИНА — ПО ТРАДИЦИЯМ ДИЗАЙНА, ПО КОМФОРТНОСТИ, ПО НАБОРУ ТЕХНИЧЕСКИХ ПЛЮСОВ И МИНУСОВ. И ИМЯ У НЕЕ СООТВЕТСТВУЮЩЕЕ — FIAT TIPO
Fiat Tipo — нормальный, вполне качественный итальянский автомобиль. В одном только ему не повезло. Угораздило его оказаться в том секторе рынка, где давно и безраздельно царит VW Golf (недаром так прочно прижился термин «гольф-класс» для обозначения всех подобных машин). У Tipo за весь период выпуска — с конца 80-х до середины 90-х — был один яркий взлет: в 1989 г. он стал «Автомобилем года». Но уже через три года, в 1992-м, этот титул взял Golf-III. И «итальянец» ушел в тень. Навсегда. Покупатель сравнивал. И сравнение в большинстве случаев выходило в пользу «немца». Да и сейчас выходит. Старых «Гольфов» всех поколений по-прежнему полно на российских дорогах, а вот «Типо» у нас — уже редкость.
DER GOLF-KONKURRENT TIPO — такое определение до сих пор можно встретить даже в официальных немецких каталогах. Непонятно, чего тут больше: сарказма или все-таки уважения к конкуренту. Кстати, уважать Tipo есть за что. Например, за дизайн: все вполне стильно даже по нынешним меркам — итальянцы всегда тонко чувствовали капризы моды. Или за салон. Он просторный и удобный. Когда модель вышла на рынок, публика восхитилась: надо же, оказывается, и в машине «гольф-класса» задним пассажирам может быть комфортно. Что интересно, основную идею городского автомобиля — «снаружи маленький, внутри большой» — первыми сформулировали немцы. Но итальянцы воплотили ее нисколько не хуже, а может, и лучше, по крайней мере, в случае с Tipo. Впрочем, это не удивительно. Нация, воспитанная на мотороллерах и вечно озабоченная жилищным вопросом, знает толк в компактных транспортных средствах и умеет рационально использовать маленькое пространство.
ЕСЛИ ВЫ РЕШИЛИ КУПИТЬ TIPO, учтите, что найти на нашем рынке эту модель в хорошем состоянии довольно трудно. Это признают даже продавцы, хотя уж им-то по определению положено товар хвалить, а его недостатки скрывать. Машина на Западе, да и у нас слывет молодежной, а молодежи бережливость и осторожность не свойственны. Насилуют старенькие Tipo почти до полного убоя, потом, когда светит долгая возня с ремонтом, продают. Это правило. Есть, конечно, и исключения. В любом случае помните, что, во-первых, Tipo начинает «сыпаться» раньше своего по-немецки прочного конкурента (сравниваются, естественно, машины одного возраста), во-вторых, нормо-час на фирменных сервисах стоит около $50 и, в-третьих, чем старая машина проще в технической комплектации, тем лучше. Особое внимание — двигателям. У Tipo довольно внушительный ряд моторов: есть и изрядно навороченные — 16-клапанные, штатно- и тюнингово-форсированные… С навороченными хорошо, пока они хлеба не просят (машина летает ну просто как птица), но уж если запросят — а это в наших условиях случается довольно скоро, — готовьте кошелек, тут-то оно и начнется…
ВОЗРАСТ, ПЕРЕГРУЗКИ И ПЛОХОЙ БЕНЗИН — вот убийцы крутых движков. Из-за плохого топлива особенно страдают моторы с распределенным впрыском. Инжекторы забиваются грязью, и машина едет с большой неохотой. Движок постоянно вроде бы не троит, но, скажем так, временами потраивает, чихает, норовит заглохнуть. С моновпрыском такое тоже случается, но реже.
Форсированные (неважно где: на заводе или в мастерской) двигатели, как правило, долго не живут. Они и так-то сильно нагружены, а с возрастом нагрузки еще больше возрастают, меняется температурный режим (естественно, в худшую сторону), увеличивается потребление топлива и т. д. Начинаются глобальные проблемы. Помимо прочих неприятностей, есть еще одна: из-за длительных перегрузок расплющиваются коренные вкладыши коленвала, падает давление масла, начинается масляное голодание распредвалов — все это типично для старых 16-клапанных движков. Распредвал менять накладно — $200 за «железо» и $150 за работу, но это еще терпимо. С коленвалом хуже. Он стоит около $700 и вкладыши $40, однако этими расходами вы не отделаетесь. На любом приличном сервисе вам скажут, что если уж дело дошло до вкладышей, то пора делать полную переборку двигателя. А это — $1400…
Не ломайте голову, берите простой 8-клапанный с моновпрыском. Самые надежные, неприхотливые в «еде» и потому любимые в народе — 1,4- и 1,6-литровые. Специалисты же очень ценят 1,8-литровый с системой «твин спарк» (по 2 свечи на цилиндр); за удивительную ГСМ-всеядность его называют «тракторным». На одном сервисе нам рассказали, что какой-то клиент попросил сменить масло в «тракторе», отъездив на старом масле… 3 года. Ради интереса вскрыли движок и… И никакого технического криминала! Влили новое масло, и клиент спокойно поехал дальше…
ТРАНСМИССИЯ У TIPO В ЦЕЛОМ НЕПЛОХАЯ, но в наших грязно-соленых условиях может преподнести некоторые сюрпризы. Вот, как утверждают на сервисе, типичная болезнь: вдруг становится тяжело включать 1-ю передачу. Виной тому открытый снизу всем брызгам шток; сам он стальной, а его корпус силуминовый, и это способствует образованию неслабой электрохимической пары. Все закисает, и шток теряет подвижность. Беда в том, что к этому месту очень трудный доступ. Надо вывешивать машину на подъемнике, опускать подрамник сантиметров на двадцать, выбивать втулку, прочищать, закладывать графитную смазку… Работа нелегкая и грязная. Самому ее делать несподручно (хотя бы потому, что с подъемниками в частных гаражах напряженка), а на сервисе за нее попросят $80.
Впрочем, этим неприятности с трансмиссией, как правило, исчерпываются. Сама КПП вполне надежна. Консультировавшие нас сотрудники «фиатовского» техцентра смогли вспомнить за много лет лишь один случай, когда «типовской» коробке потребовалась разборка. Это безусловный плюс машине.
В ПОДВЕСКЕ все хорошо, кроме сайлент-блоков. В частности, задний сайлент-блок рычага передней подвески разбивается очень быстро. И это беда. Потому что отдельно он не меняется, поставки только в сборе. Обидно: шаровой опоре еще служить и служить (очень надежная штука), но из-за какой-то фитюльки, будьте любезны, раскошельтесь на весь рычаг, а стоит он $110, и на его замену — это еще $49.
В РУЛЕВОМ слабое место — наконечники рулевых тяг. Как правило, через 30—40 тыс. км пробега они уже «на подходе». И хотя они еще живые, их лучше поменять. За наконечник — $20. За замену — $15. На свободном рынке запчастей наконечники могут быть существенно дешевле. Но и менять их, скорее всего, придется существенно чаще. А куда уж чаще-то…
В КУЗОВЕ слабые места те же, что почти у всех других машин: колесные арки, порожки… Встречаются в продаже Tipo с оцинкованным кузовом. Естественно, им предпочтение.
В САЛОНЕ, который в целом, как было сказано, очень удобный, не продумана система воздуховодов. Вернее, она вполне эффективна, но для эксплуатации в теплом климате. Задние боковые стекла зимой сильно запотевают и, соответственно, быстро покрываются морозными узорами. Обдува им не хватает. Не учли итальянцы особенности российских климатических условий. И не только климатических…
СУДЬБА FIAT TIPO В РОССИИ вполне могла бы сложиться иначе. Адаптируй его итальянцы, сделай чуть подубовее — и наверняка бы у нас брали его охотно. Ведь неплохой автомобиль, если рассматривать его без привязки к нашим суровым реалиям. Титул «Автомобиль года» кому попало не дают…
ТЕКСТ СЕРГЕЙ СОРОКИН, ФОТО АЛЕКСЕЙ ИЛЬИН, РИСУНОК ВЛАДИМИР БЕЛОВ
Источник:
