В одном из прошлых номеров , вы могли уже прочитать материал о новом Fiat Stilо - первом автомобиле, созданном в рамках программы реорганизации производства и коренного изменения имиджа марки Fiat в глазах покупателей. О том, что из этого получилось, вы могли узнать все в том же материале...
Одним из минусов Fiat Stilo 5D являлось отсутствие во внешнем дизайне какой-либо изюминки, той самой характерной черты, благодаря которой все "Гольфы" и 307-е стали узнаваемы и популярны. Машина вроде бы хорошая, но взгляду зацепиться не за что. Да и мне лично, если честно, пяти-дверный Stilo совершенно не понравился. Довольно своеобразная внешность, 1,2-литровый двигатель в "базе", ходовые качества и акустический комфорт не на самом высоком уровне. Но настолько же, насколько не понравился пятидверный автомобиль, настолько же мне пришелся по душе его трехдверный "собрат" - вот уж действительно совершенно разные автомобили под одним именем! И если большинство автопроизводителей только говорят о том, что спортивные трехдверные и пятидверные семейные версии их моделей имеют разный "характер", то Fiat на примере моделей Stilo и Stilo Abarth удалось наглядно продемонстрировать, насколько же эти версии действительно могут быть непохожими друг на друга.
Начнем с дизайна. Несмотря на то, что многие фирмы используют такое решение, когда трех- и пятидверные версии одной модели весьма сильно различаются в плане дизайна, Fiat действительно удалось создать практически непохожие друг на друга модели. Можно даже сказать, что на пятидверный хэтчбек Stilo Abarth похож только в одном ракурсе: спереди. Во всем остальном, начиная от "профиля" и заканчивая задними фонарями весьма интересно оформленными, это полностью оригинальный автомобиль. Даже в таких мелочах, как рисунок колесных дисков... Естественно, что раз "трехдверке" в модельном ряду было отведено место наиболее спортивной модификации, то и выглядеть она должна, соответственно, "свирепо". И она полностью соответствует своему классу: в профиль выглядит гораздо стремительнее "пятидверки", напоминая новый Honda Civic Type R, а сзади так и вовсе нечто типично итальянское. Задние фонари - это просто особое направление в современном автомобильном дизайне. Непривычно, необычно, но зато как красиво. Если подгадать с цветом самого автомобиля, то сзади он будет смотреться ничуть не хуже "свирепого" центрально-моторного суперкара.
Отдельно хотелось бы сказать и про уникальную КПП Selespeed - она устанавливается на версию Abarth в качестве стандартного оснащения, а "механика" для этого автомобиля не предлагается вовсе. И честно говоря, до знакомства с автомобилем для меня это не являлось преимуществом: все-таки с механическая коробка передач машина и дешевле, и в любом случае более пригодна для активного "драйва", а так получается, что во многом динамика автомобиля зависит от того, насколько совершенна и доведена "до ума" трансмиссия. Но после того как я некоторое время поездил на Abarth 2.4 Selespeed, без тени сомнения могу заявить: "механика" здесь действительно нужна разве только для того, чтобы увеличить количество предлагаемых версий. Она, трансмиссия, действительно получилась очень неплохой, и даже в этом "свирепом" автомобиле ее наличие выглядит как само собой разумеющееся. И если в большинство спортивных моделей ставят "механику" только потому, что обычные "автоматы" способны "убить" динамику даже в самом мощном автомобиле, то конструкторы версии Abarth решили убить сразу двух зайцев: в своей КПП Selespeed они попытались соединить преимущества обоих типов трансмиссий. Принцип действия Selespeed прост. Конструктивно она представляет собой обыкновенную механическую коробку передач со сцеплением, только всеми процессами в данном случае ведают электроприводы-соленоиды. Примерно такая же схема применяется и в более доступном Opel Corsa, и в экзотическом Smart. И в обоих этих случаях после теста главные претензии у нас возникали именно к работе электроники, управляющей работой трансмиссии. Если кратко, то алгоритм работы такой трансмиссии напоминает действия начинающего водителя: то сцепление не вовремя или слишком резко отпустит, то переключается слишком рано или поздно. В общем, проблем с теми двумя автомобилями хватало, и единственным оправданием техническому несовершенству их трансмиссий могла служить низкая цена, хотя в случае со Smart этого не скажешь.
Естественно, ознакомившись с конструкцией фиатовской трансмиссии, я заочно пришел к выводу, что примерно та же картина ожидает нас и в данном случае. И даже более того: были подозрения, что в сочетании с мощным и тяговитым мотором такая трансмиссия окажется вообще вещью несочетаемой... И как хорошо, что я оказался не прав. Трансмиссия Stilo Abarth действительно является одной из лучших среди однотипных, и в этом немалая заслуга именно тех, кто "учил" ее ездить и работать.
Начнем по порядку, с процесса трогания с места. У обоих вышеперечисленных конкурентов он происходит примерно по одинаковому алгоритму. На холостых оборотах машина не катится, как на "автомате", а стоит на месте, а движение начинается лишь когда водитель слегка нажмет на "газ". После этого электроника начинает потихоньку "травить" сцепление, причем очень потихоньку, потому что, с одной стороны, она должна сделать процесс трогания с места как можно более мягким, а с другой - не растянуть его во времени. Но вот электронная "нога" отпустила сцепление полностью, и в следующий момент машина, в зависимости от того, нажата или отпущена была педаль "газа", либо резко дергается вперед, либо не менее резко "клюет" "носом". Примерно то же самое происходит и на разгоне: если только слегка "притапливать" педаль акселератора, то машина будет разгоняться сравнительно плавно, но невероятно долго, а если, наоборот, держать педаль выжатой до пола, то при максимальном ускорении автомобиль дергается на переключениях словно паралитик. Самое интересное, что в обоих этих случаях электроника не пытается вмешиваться в работу системы впрыска топлива: при переключениях, если водитель не приноровился слегка сбрасывать в этот момент обороты, стрелка тахометра прыгает до красной зоны, а машина "взвывает" так, словно за рулем действительно ученик, первый раз поехавший самостоятельно.
Столь подробный рассказ о работе трансмиссий конкурентов понадобился для того, чтобы вы в полной мере могли оценить совершенство трансмиссии Selespeed.
Начнем с того, что ничего из вышеперечисленных "особенностей" у Fiat Stilo Abarth не наблюдается: трансмиссия работает настолько четко и своевременно, можно подумать, что у нее предусмотрено 50-60 адаптивных режимов работы. Хотя, кто знает, может быть, так оно и есть. Учитывая то, сколько средств Fiat потратил на разработку семейства Stilo и модернизацию производства, это было бы неудивительно.
Процесс старта напоминает что угодно, но только не работу опробованных мною ранее трансмиссий подобного типа. Машина трогается с места легко и без каких-либо подгазовок, причем скорость срабатывания сцепления и мягкость его включения подобраны настолько оптимально, что порой даже невозможно определить, когда точно оно включилось полностью. Переход на повышенную передачу тоже происходит быстро и незаметно: машина даже не успевает "клюнуть" "носом", только стрелка тахометра меняет свою "позицию". Кстати, как и у конкурентов, у Stilo Abarth Selespeed предусмотрен как полностью автоматический, так и "ручной" режим работы, когда водитель может самостоятельно выбирать передачи. Только если у конкурентов переводить КПП в "ручной" режим работы нужно всякий раз после того, как машина была заглушена, то у Stilo она станет работать именно в том режиме, в котором до этого была оставлена. Режимы переключаются неприметной клавишей "Auto", притаившейся слева от рычага КПП. Кстати, о рычаге - на его головке нарисована схема переключений, согласно которой для включения режима "движение" достаточно просто качнуть рычаг влево, а покачиваниями его вперед-назад можно включать соответственно повышенную или пониженную передачу. Но все оказалось немного не так: изменять передачу действительно можно покачиванием рычага вперед-назад, а вот режим "движение" включается... тоже наклоном рычага вперед. В общем, немного "поплутав", я все-таки освоился с алгоритмом работы Selespeed, и тут началось самое интересное... Знаете почему многие гонщики и просто опытные водители не любят "автоматы", будь они хоть трижды совершенны? Потому что ни один из них, в силу конструктивных особенностей, ни в одном из режимов работы не обеспечивает жесткую связь ведущих колес с двигателем - фрикционы в гидромуфте, в зависимости от режима работы, могут проскальзывать больше или меньше, но это в любом случае неизбежно, а значит, жесткая связь невозможна. А это, в свою очередь, говорит о том, что о многих приемах вождения мощного автомобиля, начиная от прохождения поворота "веером" и заканчивая элементарной ездой "внатяг" по скользкому грунту или снегу, можно забыть.
Вот этим-то и хорош Selespeed: он обеспечивает точно такую же связь между двигателем и ведущими колесами, какая бывает только у автомобилей с механической КПП. Естественно, это гораздо удобнее, особенно при движении на высоких скоростях, так как потери на пробуксовку фрикционов отсутствуют, а ускорение получается максимальным. Но самое главное, что при этом создатели Selespeed умудрились сделать так, чтобы Коробка передач работала одновременно и быстро и плавно. В любом режиме переключения происходят практически незаметно для пассажиров, хотя водитель все же может ощутить это по кратковременному снижению интенсивности разгона. Единственная претензия - в полностью автоматическом режиме работы, если продавить педаль газа до полика, "кик-даун" срабатывает слишком долго и резко. Но для таких ситуаций, когда требуется максимальная отдача и полный контроль над машиной, и предусмотрен ручной режим работы. Для его включения, как я уже говорил, достаточно нажать клавишу "Auto" на центральной части консоли. Теперь вы сами можете менять передачи, обеспечивая либо максимальное ускорение, либо экономию топлива, причем делать это можно по-разному: при движении по трассе передачи можно "щелкать" подрулевыми рычажками, а, к примеру, в повороте, когда на рычажок не попадешь, можно покачивать рычаг вперед-назад. Теперь никаких "кик-даунов" ждать не нужно, и перед напряженным обгоном вы сами заранее включаете пониженную передачу.
Так уж получилось, что практически весь тест автомобиля Fiat Stilo Abarth Selespeed потихоньку превратился в описание устройства, принципов работы и особенностей его трансмиссии. Но это действительно практически самая интересная вещь, которая есть в этом автомобиле. Про динамику разгона сколько ни рассказывай, а цифры в каталоге все равно говорят сами за себя. У Abarth, кстати, с этим показателем полный порядок: разгон с места до "сотни" занимает 8,5 секунды. Управляемость? Есть небольшой вопрос, касающийся сцепных свойств покрышек на мокром асфальте, а во всем остальном - полный порядок. Может быть, в данном автомобиле есть и еще какие-то недостатки вроде сильного шума все тех же покрышек на скорости около
Глядя на ценник версии Abarth, тоже начинает невольно казаться, что ему многое придется "прощать": автомобиль с 2,4-литровым мотором и немеханической КПП просто не может стоить так недорого. Теперь получается, что может...
(+) Стильный, "мощный" дизайн, дорогой и удобный интерьер, мощный двигатель, "умная" КПП, сравнительно доступная цена.
(-) Неудобное взаимное расположение "ручника" и центрального переднего подлокотника, шум от покрышек.
Текст: Павел КОЗЛОВСКИЙ
Источник:
