Знаки препинания различаются по степени категоричности. Точка (“punto”, итал.) не допускает толкований. Иное дело двоеточие, за которым следует уточнение, развитие мысли, содержащейся в начале предложения. Взяв для теста два Punto второго поколения (5-дверный Punto 1.2 в базовой комплектации и 3-дверную версию Sporting с 16-клапанным двигателем того же объема), мы и попытались ответить на вопрос: что скрывается за двоеточием?
Первая часть “фразы” была “написана” концерном FIAT в 1993 г., когда на смену ветерану Uno пришла во многом революционная модель Punto. Она демонстрировала взгляды туринской фирмы на современный автомобиль особо малого класса. Как выяснилось, точку зрения FIAT на данную проблему оказались готовыми разделить многие европейцы. За 6 лет было произведено около 3,5 млн Punto 1-й серии, причем в Старом Свете на протяжении всего этого срока машина лидировала по числу продаж в своем сегменте, а в 1997 г. даже вышла на первое место в “абсолютном зачете”. Но время неумолимо. И в июле прошлого года туринцы с помпой провели презентацию Punto II, приурочив ее к торжествам по поводу 100-летнего юбилея фирмы. Символично, что FIAT начал второй век своей истории с представления малолитражки. Автомобилям именно этой категории концерн обязан своей славой. На них же делается ставка и в будущем. Дебют Punto II на российском рынке задержался почти на год. Но лучше поздно, чем никогда. Познакомимся?
Говорят, первое впечатление самое правильное. Так вот, Punto II хотя и создан на платформе предшественника, но воспринимается совершенно иначе. Теперь его едва ли можно назвать чисто женским автомобилем. На смену 
пухлости форм пришла угловатость, мускулистость. Внешность 5-дверной версии более спокойная. “Многоярусный” передний бампер визуально делает машину шире. Благодаря замене третьего бокового стекла на модную широкую стойку автомобиль выглядит солиднее, но вот обзорность назад по той же причине пострадала, хотя и не катастрофически.
И все же аплодисменты (мысленные) публики срывает “трехдверка”. Только полюбуйтесь на упрямо выставленную “бульдо-жью челюсть” – вертикальную черную вставку в переднем бампере! Намек недвусмысленный: с этим сорванцом шутки плохи! Ну а если добавить сюда окрашенные в цвет кузова фальшпороги, спойлер над стеклом задней двери, широкую низкопрофильную резину на шикарных 15-дюймовых легкосплавных дисках, то получается просто конфетка, а иными (более правильными) словами, Fiat Punto в варианте Sporting.
Салон изменился не меньше. Простиравшийся на всю ширину передней панели абсолютно нефункциональный козырек приборного щитка сократился до своих естественных размеров. Цветовое разделение передней панели на темный верх и светлый низ (у всех моделей, кроме модификаций Sporting и HGD) зрительно еще более облегчило ее, и в результате она перестала “давить” на водителя и переднего пассажира. Но итальянцы не из тех, для кого рационализм в технике превыше всего. Вот внутрисалонная ручка двери у Punto Sporting. Банальная, казалось бы, вещь. А оказывается, и ей можно придать такую форму, что хоть сейчас в музей современного искусства!
Впрочем, как известно, искусство требует жертв. Не обошлось без них и на этот раз. Пластик передней панели все же лучше выглядит, чем звучит. Уплотнители дверей смонтированы с той степенью аккуратности, которую контролеры ОТК немецкой или японской фирмы вряд ли признали бы безупречной. А фетровое покрытие под откидывающейся подушкой заднего дивана? Оно не закреплено. Никак. Да и, спрашивается, зачем? Все равно большую часть времени его не видно. Нет, что ни говорите, итальянский артистический подход к сборке автомобиля нам роднее, чем бездушный тевтонский техницизм! Какие, скажите, эмоции вызывают часы в любом немецком автомобиле? Да ровным счетом никаких. Это просто прибор для измерения времени. А попробуйте-ка установить точное время на часах Punto, так минуты и часы начнут бежать такими неравномерными, не поддающимися никакой логике скачками, что волей-неволей поймешь, насколько неуловимо и быстротечно время. Философия!
Или возьмем процедуру складывания заднего дивана. Чтобы придать спинке более или менее горизонтальное положение, придется для начала демонтировать три подголовника, каждый из которых снабжен двумя (!) фиксаторами. Тут парой рук не обойдешься. Потребуется помощь. Чем не метод укрепления семьи?
Но все это не отрицает того факта, что Punto II очень удобный, уютный автомобиль. Цветовая гамма салона, качество и фактура тканевой обивки безупречны. А как хороши сиденья! Но если у “пятидверки” они “туристского” типа, то у Punto Sporting снабжены мощной боковой поддержкой. Водительское кресло при этом имеет дополнительные регулировки по высоте и поясничного подпора, причем диапазоны и той, и другой отнюдь не символические. Подними вы сиденье даже до упора, риск коснуться головой потолка останется нулевым – настолько высок салон Punto II. Для задних пассажиров ограничений по росту также не существует. Для компактных хэтчбеков это большая редкость.
Чего не скажешь о вертикальной посадке водителя. Компоновщики салонов автомобилей особо малого класса обожают ее потому, что она позволяет выгадать несколько сантиметров для ног сидящих на заднем диване. Нравится она и тем водителям (а их большинство), кто исповедует принцип “высоко сижу – далеко гляжу”. Есть только одно “но”. У Punto II передние колесные арки далеко вдаются в салон, и потому широкая площадка под левую ногу оказывается расположенной не слишком удобно, во всяком случае, для людей высокорослых.
Теперь о рулях. В чем, в чем, а в изготовлении спортивных, обшитых кожей “баранок” итальянцы поднаторели. И не имеет значения, будет ли такой руль установлен на Ferrari, Lamborghini или Fiat Punto Sporting. Взяться за него – одно удовольствие. А вот пластик стандартного руля Punto слегка жестковат. Зато набалдашники рычагов коробки передач в обеих машинах одинаково удобно ложатся в руку. И этим достоинства трансмиссии Punto II не исчерпываются. Но всему свое время...
У Punto II очень высок коэффициент использования пространства салона. В нем нашлось место для 26 всевозможных “бардачков”, карманчиков, ниш и т.д. С умом выполнено управление различными электросистемами. После отключения основного контура энергопитания в течение примерно полуминуты сохраняют свою работоспособность стеклоподъемники. Продолжает работать и встроенная аудиосистема (для базовой версии – опция). При нажатии на кнопку стеклоомывателя в течение более 0,5 с самостоятельно оживают “дворники”. Сделав три “ходки”, они берут 30-секундную паузу, а затем следует финальный взмах. Раз – и нет никаких потеков! Да, лет пять назад представить нечто подобное на машинах особо малого класса было просто невозможно! Как нельзя было предположить, что на них будут устанавливаться боковые подушки безопасности (опция) и системы спутниковой навигации (опция не для нас).
Впрочем, не едиными технологическими изысками жив Punto II. Вот внешние зеркала на тех машинах, что были в нашем распоряжении, не имели электропривода, но чувствовалось, что проектировали их люди знающие. Во-первых, зеркала оказались совсем не такими маленькими, как можно предположить поначалу. Во-вторых, они очень легко складывались как по ходу машины, так и против. Любой, кому доводилось обрывать слишком жестко закрепленное зеркало в городской тесноте (чего только не бывает!), оценит продуманность такого инженерного решения.
Итак, во внешнем облике двух наших Punto II обнаружились как сходства, так и вполне очевидные различия. Дальше – больше. При равенстве рабочего объема (1242 куб. см) по характеру двигатели машин оказались абсолютными антиподами. Один (8-клапанный), что называется, “моментный”. Несмотря на скромную мощность в 60 л.с., в “городском” диапазоне скоростей (до 90 км/ч) он позволяет уверенно держаться в потоке и выполнять перестроения. Но едва стрелка спидометра переваливает за отметку 100 км/ч, “восьмиклапанник” сникает. Переход на III передачу, конечно, несколько оживляет его, но салон при этом наполняется неожиданно громким гулом. Неожиданно потому, что даже на средних оборотах акустически мотор себя никак не обнаруживает. Прогресс по сравнению с Punto 1-й серии очевиден.
Как ни странно, модифицированный “шестнадцатиклапанник” работает еще тише. Потеряв в мощности 6 л.с. после перепрограммирования электронного блока управления (это было сделано для повышения тяговитости на средних оборотах), он так и остался “крутильным” по своей натуре. На начальных режимах 16-клапанный откровенно “филонит”, вынуждая при трогании с места (особенно на II передаче) подгазовывать и очень аккуратно обращаться с педалью сцепления. Берусь утверждать, что в городских условиях этот двигатель хорош именно в сочетании с 6-ступенчатой коробкой передач. Не будь укороченной II ступени, машина утратила бы способность спуртовать.
Но как же преображается “шестнадцатиклапанник”, когда обороты подскакивают до 4000 об/мин! Скорость набирается стремительно, и нет ощущения, что мотор вот-вот задохнется. На загородной трассе удалось без проблем преодолеть “паспортный” рубеж в 172 км/ч на V передаче, причем до красной зоны тахометра, которая начинается с 7200 об/мин, было еще далеко, а в резерве к тому же оставалась VI, “силовая”, ступень... Да, такую прыть сложно было ожидать от двигателя столь “несерьезного” объема. При этом обновленный “шестнадцатиклапанник” оказался куда менее прожорливым, чем его предшественник (7,6 л против 9,7 л на 100 км при движении по городскому циклу соответственно). Браво, FIAT! И еще одно очко в пользу Punto Sporting: в отличие от версии с 8-клапанным двигателем здесь педаль акселератора не бьет мелкая дрожь.
Что одинаково хорошо отлажено на обеих моделях, так это работа трансмиссии. Благодаря переходу со смешанного (трос–тяга) на чисто тросовый привод КПП передачи включаются значительно четче. Рывки от трансмиссии не передаются на рычаг коробки, а его ходы оптимальны, так что водителю не приходится куда-то тянуться, да и нет риска задеть колени рядом сидящего пассажира.
Понравилась и прогрессивность действия тормозов. Но у Punto Sporting они “берут” резче, что, вероятно, связано с увеличенным (257 мм против 240) диаметром передних тормозных дисков. На сухом покрытии совмещенная с электронной системой распределения тормозного усилия АБС модели Bosch 5.3 (для Punto в базовой комплектации – опция) не торопится лишний раз проявить свои способности. И это радует. Как и то, что педаль тормоза на машинах второго поколения стала менее “резиновой”, причем у Punto Sporting усилие на ней весьма отчетливо.
С рулевым управлением все наоборот. У Punto в базовой комплектации гидроусилитель отсутствует, и вращать “баранку”, особенно на малых скоростях, женщине будет не так-то легко. Зато в повороте на руле ощущается внятное реактивное усилие. Действие электрического усилителя Dualdrive на Punto Sporting поначалу производит ошарашивающее впечатление. В режиме “City” (облегченном) руль становится абсолютно невесомым (усилие на нем едва достигает 2 кг), а обратная связь водителя с дорогой полностью утрачивается, даже когда под колесами сухой асфальт. Что же будет зимой? При возвращении усилителя в номинальный режим реактивное действие на руле начинает прослеживаться. Но не более того. Для начинающих водителей ситуация осложняется еще и тем, что руль у Punto Sporting в соответствии с названием машины весьма “острый”. Чуть сильнее повернул его, и автомобиль резко скакнет в сторону. Но не только же для изнуренных борьбой за похудание дам предназначена в самом деле эта живая машинка!
Смысл системы Dualdrive оставался неясным, пока мы не оказались в узких петляющих переулках Старой Москвы. Скорость здесь, как и в центральной, деловой части (что, собственно, и называется “city”) большинства западноевропейских городов, просто по определению не может быть высокой, а рулем приходится работать много. Так что режим “City” позволяет сэкономить немало сил. И все же порог скорости в 70 км/ч, при котором происходит автоматический выход из режима “City”, показался нам завышенным. Полностью разгруженный руль при такой скорости скорее помеха, чем помощь. Несколько сбивает с толку и то, что зеленый индикатор “City” на приборном щитке продолжает гореть, даже когда система Dualdrive самостоятельно переходит в номинальный режим. Чтобы выключить индикатор, требуется нажать на соответствующую кнопку на центральной консоли. И еще. Нам так и не удалось получить ответ на вопрос: где же обещанное действие системы Dualdrive при выключенном двигателе внутреннего сгорания? Да, в течение 2–3 секунд усилитель продолжает работать, но затем “баранка” наливается тяжестью. Непонятно.
Тут нельзя не упомянуть и о другой странности, хотя напрямую она не связана с работой рулевого механизма. Реле указателей поворота в Punto Sporting настолько бесшумно, что трудно определить на слух, включились они или нет. При такой системе можно долго не замечать, что “поворотники” продолжают моргать. Уж не кроется ли за этим тайный умысел увеличить доходы сервисной сети FIAT за счет продажи лампочек?
Поведение ходовой части Punto не таило такого количества сюрпризов. Да и те, что были, оказались из числа приятных. Честно говоря, много ли ожидаешь от автомобиля весом около 900 кг с передними стойками McPherson и задней полунезависимой подвеской со скручиваемой балкой? Схема действительно расхожая, но многое зависит от мастерства настройщика. Так, даже базовый Punto на “тощих” покрышках Firestone F-590 155/80 R13 продемонстрировал завидную курсовую устойчивость, в том числе и на скоростях далеко за 100 км/ч. Что тогда говорить о Punto Sporting, обутом в пижонские Pirelli P6000 185/55 R15? He нравилась ему только асфальтовая “гребенка”. Тут поясницей вы живо начинаете ощущать все прелести использования на наших дорогах низкопрофильных шин.
Впрочем, подвеска Punto II совсем не пугающе короткоходна. До пробоев дело не дошло, даже когда на скорости 40 км/ч машины преодолевали участок трассы, испещренный прямоугольниками “выгрызенного” асфальта. Так что Punto совсем не неженка, хотя злоупотреблять подобными проверками подвески на прочность тоже, понятно, не стоит.
Поведение Punto II в виражах не оставляет сомнений в том, что мы имеем дело с переднеприводным автомобилем. Причем при входе в 90-градусный поворот на скорости 60 км/ч под сброс “газа” задняя ось смещается наружу короткими переставками. Что ж, вполне ожидаемое поведение полунезависимой подвески, у которой, однако, не отнимешь одного, но существенного достоинства: она долговечнее ранее устанавливавшейся на Punto полностью независимой. А это для потенциальных покупателей Punto II имеет не последнее значение.
Кстати, кто они? Пятидверный Punto II в базовой комплектации, несомненно, “горожанин” и вполне подойдет на роль семейного автомобиля. “Трехдверка” в варианте Sporting – машина для молодых (или молодящихся) индивидуалистов с авантюрными наклонностями. И, поверьте, они очень быстро заставят себя уважать на дороге, потому что амбициозному внешнему облику Punto Sporting соответствует серьезная техническая “амуниция”. А роднит новые Punto то, что в отличие от многих одноклассников эти автомобили не оставляют равнодушными ни их владельцев, ни окружающих. На этом “punto”, то есть точка.
Некоторые технические характеристики Fiat Punto 1.2i и Fiat Punto 1.2i 16V Sporting(данные производителя)
Punto 1.2i Punto 1.2i 16V Sporting
Габариты, мм 3840*x1660x1480 3800х1660х1480
Снаряженная масса, кг 875 930
База, мм 2460
Объем багажника, л 297/1080** 264/1080**
Колея спереди/сзади, мм 1398/1392 1410/1399
Тип двигателя бензиновый 8-клапанный бензиновый 16-клапанный
с многоточечным с многоточечным
впрыском впрыском
Рабочий объем, куб. см 1242
Макс. мощность, л.с./об/мин
60/5000 80/5000
Макс. момент, Нм/об/мин 102/2500 102/2500
Трансмиссия механическая 5-ступенчатая механическая 6-ступенчатая
Шины 155/80 R13 185/55 R15
Макс. скорость, км/ч 155 172
Время разгона 0-100 км, с
14,3 10,9
Объем бака, л 47
Расход топлива, л/100
км город/трасса 7,3/4,8 7,6/5,0
*В 5-дверном варианте.
**Со сложенным задним диваном.
Михаил Ярославцев
Фото Евгения Аманова
Источник:
