А что же, кстати, объединяет наших героев? Размеры, вес, принадлежность к одному — промежуточному— классу, расположенному между сегментом D, по европейскому стандарту, и бизнес-классом.
В этот раз на ристалище съехались три доблестных рыцаря, достойных представителя своих славных племен. Один — сухопарый и надменный германский вояка, хоть и прикрывшийся народным титулом, но форсом и габаритами почти аристократ — Volkswagen Passat. Другой — коварный самурай с восточным прищуром и хищным оскалом — Mitsubishi Galant. Третий же, надменно усмехающийся кореец, раздувшийся от собственной важности и чувства превосходства. Как его... Ким? Нет, Пак... А, вспомнил, Daewoo Leganza. Прости, Господи, и тут напутал, третьего зовут «Донинвест Кондор». Хорошее имя, вроде русское. Но, как известно, бьют не по паспорту...
Хочу оговориться, автор безусловно интернационалист, но при равноуважительном отношении к расам и народам, нельзя не отметить, что каждый из этой тройки олицетворяет свой подход к концепции автомобиля.
Итак, Passat. Не новичок уже на наших дорогах. Я не говорю, конечно, о предшествующих трех-четырех поколениях. Но даже в нынешнем кузове В-5 автомобиль известен у нас весьма неплохо. Флагман семейства смог преодолеть, наконец, комплекс простолюдина. Это уже не зажиточный крестьянин, а полноценный, добропорядочный бюргер. И внутри и снаружи каждая деталь будто говорит: «и я Passat». Изречение «все гениальное просто» подходит к нему больше, чем «простота хуже воровства». Я бы сказал, не вдаваясь в детали дизайна, — ни убавить, ни прибавить. Салон здесь является продолжением кузова, и ощущения во время движения лишь подтверждают этот вывод. Во-первых, сидишь там, где надо. Жесткое кресло не позволит вам, вне зависимости от комплекции, ерзать туда-сюда. Прекрасно читающиеся приборы не перекрываются баранкой. Просто идеальный по сечению и диаметру руль достаточно чувствителен в поворотах, то есть усилитель помогает вам крутить передними колесами лишь в той мере, чтобы, не напрягаясь, чувствовать изменение траектории. В конце поворота достаточно ослабить руки и прибавить газу, как машина возвращается к исходному прямолинейному движению. Да и колонка регулируется одним рычажком и вверх-вниз, и вперед-назад. Выбирай на вкус.
Приборные щитки на большинстве автомобилей светятся или желтоватым, или зеленоватым цветом. В свое время у красной подсветки на BMW тоже появилось немало последователей и подражателей. На VW же свет и вовсе фиолетовый, а стрелки ярко-алые. Но глазам в темноте это вовсе не мешает. А если за окнами темень непроглядная — лишь покрутите колесико реостата, и яркость щитка приутихнет. А в остальном панель приборов столь же лаконична, как и качественна. Конструкторы явно не стремились пойти на поводу у моды и утяжелить торпедо. Даже «борода» достаточно плоская и немного «лысая», хотя, не спорю, здесь тоже все удобно. А вот рычаг переключения коробкой, расположенный в нужном, кстати, месте, вызвал нарекания у всех, кто садился за руль этого экипажа. Двигать им тяжело. Включаются передачи туго, и это, по нашим впечатлениям, недостаток большинства «Фольксвагенов». Нам объясняли, что со временем все разработается, но, признаемся, тут скорее надо говорить «стерпится-слюбится». Набалдашник рычага удобен, но почему-то он крутится вокруг своей оси, захватывая вместе с собой и прикрепленный к нему чехол.
Из прочих удобств отметим подогрев передних сидений и два эйрбега. Про «кондей» даже не говорю — куда уж без него по нынешней жаре! Да и конкуренты тоже снабжены кондиционером. Правда, положение кнопки одно-единственное. Поэтому в несильную жару, чтобы не замерзнуть, «кондишн» приходится периодически отключать, но, на наше счастье, было +32°С. Еще слегка мешают обзору передние стойки, выгнутые вперед в угоду дизайну, циркульно вычерчивающему линию крыши в профиль. Слава Богу, скат крыши не ограничивает пространства по высоте для задних пассажиров. На втором ряду сидений по–«фольксвагеновски» просторно и вольготно, там вполне можно разместиться и втроем. А уж о сверхъемком багажнике я и не говорю. Откуда там берется столько места? Да, еще крошечный штришок. Кто-то из конструкторов решил сэкономить на правом зеркале. Оно — как будто усохшая конечность у больного полиомиелитом. Хоть и здорово панорамное, но настолько маленькое, что приходится непрерывно крутить головой при перестроениях направо. Но, пожалуй, это и полезно. Для шеи.
Ну и что могут противопоставить японцы эталону немецкой техники? Galant попал к нам тоже не случайно. Ведь именно Mitsubishi сравнивают с BMW. Я бы даже сопоставил «Галанты» с Alfa Romeo. Настолько спортивно и стильно сложены их кузова. А наш-то и совсем особенный. С секвентальной коробкой: автомат, но с режимом ручного управления. Нынче это не редкость, но в большем классе и за большие деньги.
По удобству посадки Galant тоже преуспел. Может быть, слегка в другом духе, чем VW. 
Здесь явно намечены американские акценты в оформлении. Широкая панель приборов, мягкие сиденья, просторно поставленные педали. Заводишь двигатель и почти его не слышишь. Одновременно с пуском вспыхивает панель приборов. До того мертвенно-черная, она становится заметна даже ярким днем. Такое ощущение, будто близорукий надел очки. Каждая черточка, каждая стрелочка так и лезут в глаза. Даже беглого взгляда достаточно, чтобы запомнить все показания приборов. За рулем сидишь как влитой. При этом свободно и не напрягаясь. В этой машине хочется расслабиться, лениво передвинуть рычаг КПП, утопив большую кнопку посредине, до упора на себя, в положение D, и управлять одной рукой. И хищная «морда» будет рассекать встречный поток воздуха, струящийся по мускулистым, натренированным бокам, стекая с острообрубленной крышки багажника.
На наш взгляд, задок выглядит лаконичнее и скромнее «морды». А особенно выразителен профиль. Хочется сравнить его с крылом самолета, только с отрицательной величиной угла атаки. Руль хоть и удобен, но слегка размазаны его реакции в поворотах. С удобными зеркалами и неширокими задними стойками у Galant наилучший обзор среди конкурентов. Климат-контроль в обрамлении панели под дерево. Кресла не такие жесткие, как на VW, и чрезвычайно уютные. Вылезать не хочется. Редкий случай, но по эргономике салона мы не нашли к чему придраться.
А с «Кондором» вообще отдельная история. С тех пор, как на территории бывшего СССР начали плодиться сборочные автозаводы, наиболее успешным производителем отечественных 
иномарок стала Daewoo. Часто клиенты интересуются: «А сборка не узбекская?». Им гордо отвечают — ростовская. И тут надо пояснить, что все автомобили — «Made in Korea». Сойдя с конвейера, они лишь чуть подразбираются по дороге в Россию. Демонтируют мотор с коробкой, откручивают колеса, иногда отдирают бамперы. Главная цель — обойти таможню. Изображается бурная деятельность, обеспечивается занятость рабочих на заводе. Строятся грандиозные планы по постепенному вытеснению импортных комплектующих отечественными и дальнейшему удешевлению конечного продукта. На наш взгляд, поставить сюда линию по производству пластиковых, резинотехнических изделий или автостекол прямо из Кореи и лепить все это в Таганроге или Ростове — элементарно. Не знаю, кому это не выгодно — корейцам, не желающим делиться прибылью, или нашим — из-за лишних хлопот, но, может быть, это и к лучшему. Думается, потребитель только выиграет, если получит машину настоящего корейского качества, без вмешательства родных умельцев, да и по доступным деньгам.
Честно говоря, «Донивест-Кондор» нам понравился. Изначально невозможно было понять, каким это образом автомобиль такого класса, с полным набором опций стоит около пятнадцати тысяч баксов. Позвольте огласить весь список его достоинств. Климат-контроль (такой же, как и на Galant), электростеклоподъемники четырех дверей, центральный замок, литые диски, АБС и ПБС, противотуманки, магнитола и «сидишник» в одном устройстве, подушка в руле и много полезных мелочей. А вариант с кожей и автоматом обойдется всего-то на две с половиной «штуки» дороже.
По дизайну кузова корейские машины редко поднимаются выше оценки «три с плюсом». Слишком они 
обезличенные. Но вот «Кондор» заставляет многих и многих прохожих поворачивать голову нам вслед. Звезд с неба, конечно, дизайнеры не хватали, но над уровнем предыдущих моделей поднялись высоко. Выразительный, напружиненный силуэт даже зачаровывает, не уничтожая при этом национальных черт автомобилей из Страны утренней свежести. Салончик нам тоже понравился, но он скорее на любителя. Отсутствие прямых линий, сплошные изгибы и волны. Функция заменена чистой эстетикой и, нам кажется, с этим здесь перебор. Посадка за рулем, по крайней мере для длинноногих водителей, уступает конкурентам. Отодвинувшись от педалей насколько хочешь, перестаешь доставать до руля. А вот колонка здесь двигается только по высоте — регулировки по глубине нет. В остальном все логично. Даже есть панели под дерево, но, право, без них было бы не хуже. О сиденьях отдельный разговор. Сам профиль спинок и подушек нам очень удобным не показался. А вот регулировки меняют не только положения наклона спинки сиденья вперед-назад, но и высоту подушки спереди и сзади по отдельности, то есть меняется как ее угол, так и высота. Рычаг механической КПП расположен далековато и до третьей и пятой передачи надо тянуться. Замок зажигания находится в фосфоресцирующем кольце, так что в темноте не промахнетесь. Побибикаем для пробы. Сигнал жидкий, несолидный. Я бы сразу поставил другой — поубедительней. Качество отделки хоть и ниже, чем у конкурентов, но не намного. Сзади несколько теснее и темнее. Нет, для ног места хватит, а вот по ширине простора меньше, чем у одноклассников.
Ну все, хватит разглядывать и щупать. Поедем, погоняем. Приглашаю.
По части поездить «три богатыря» отличаются существенно. Нет, класс у них один, а вот двигатели... Самый слабый — VW-Passat с мотором 1,8 л и 125-ю силами. У двухлитрового Daewoo-Донинвест уже 136 «коней» под капотом, а у движка Mitsubishi «табун» в 163 «скакуна». Объективности тут не добиться. Да и цены у них разнятся здорово. Попробуем оценить каждого самого по себе. Пойдем по повышающей.
«Кондор» показался нам простым и легким в управлении автомобилем, с четко прогнозируемым поведением. Но вот мощности мотора, как ни странно, ему не хватает. Не зная паспортных данных, я бы оценил движок от силы в сотню «лошадей». Хотя, если раскручивать до высоких оборотов, он бежит приемлемо. Чего не скажешь о подвеске. Пробои по московским дорогам велики, несмотря на большие ходы пружин и амортизаторов. Хотелось бы пожестче. Многим польстят и русскоязычные шильдики на крышке багажника. Покупатель получает весьма симпатичную и вместительную, а, главное, «навороченную» машину за более чем скромную цену.
Passat, несмотря на наименьший объем, разгоняется вполне адекватно. А тормозит еще лучше. Жесткий, словно задемпфированный руль позволяет выполнять повороты и переставку на значительной скорости. С этим двигателем в городе обеспечена добротная, комфортная езда. Не по-«фольксвагеновски» энергоемкая подвеска хорошо держит как мелкие, так и сильные удары судьбы. Был бы мотор помощнее (а в гамме их несколько), можно было бы и «оттянуться» по полной программе, но за это, к сожалению, придется платить лишние деньги. Думается, приобретая Passat-5, вы совершаете долгосрочный и выгодный вклад. Ведь эти машины славятся своей надежностью. Может быть Passat не обладает ярко выраженной индивидуальностью, но, поездив пару дней и по московским пробкам, и по Подмосковью, скажу — это образец для подражания другим фирмам-производителям.
Не могу сказать, чтобы от Mitsubishi мы ждали сверхъестественных результатов. Но, удобно расположившись за рулем этой красивой и стремительной машины, я воскликнул — это мой автомобиль. Передвинув для начала рукоятку КПП в конечное положение D (а фиксации на 2-й или 3-й передаче здесь нет), надавим на педаль акселератора. Столь уверенный старт напомнил мне набор скорости мощным электровозом, идущим без состава. До «сотни» разгон протекает легко-легко и почти так же продолжается и дальше. Все происходит очень мягко. Проходим на ста сорока плавный правый поворот, который не вызывал у нас никаких опасений. И вдруг, в конце него, понимаем, что кузов настолько накренился на переднее внешнее колесо, что противоположное — заднее правое — потеряло контакт с дорогой. Стоп. Тормозим. Хорошо, что покрытие сухое, а дорога пустая. Уфф... Вытрем пот со лба и оценим ситуацию. Во-первых, как в анекдоте: «А не слишком ли быстро я бегу?» Пожалуй, да. Скорость на Galant явно скрадывается. Ну а во-вторых, подвеска несколько мягковата. Как известно, настройка пружин и амортизаторов — извечный компромисс между крайностями: или комфортная мягкость, или тряска на ямах, но идеальное прохождение поворотов и переставки. Что выбрать? Дело вкуса.
Второй раз трогаемся уже поспокойнее. Тем более, нам очень любопытно попереключать секвентальную коробку. Уводим рычаг направо из положения D. Там вторая прорезь с положениями «+», «N» и «-». Насколько быстрее, чем на обычном автомате, можно подоткнуть при необходимости понижающую передачу? Ведь именно это останавливает опытного водителя при покупке машины с АКПП. А вдруг, в случае крайней необходимости, не удастся резко ускориться на обгоне? Попробуем смоделировать подобную ситуацию. Перемещаемся в левый ряд и на скорости около ста медленно обходим Икарус. Вообразим, что на небольшом расстоянии, метров этак за триста, «нарисовался» встречный транспорт. На механике мы бы коротким движением резко воткнули бы третью и рванули вперед. На автомате положено давить газ в пол и ждать кик-даун — успею или не успею. Здесь же тихонько тянем рычаг к минусу. Да, почти сразу мотор взревел, обороты скакнули выше, ближе к зоне максимальной мощности, и слегка нажав на педаль, мы уходим вперед и занимаем свой ряд. Думается, здесь скорость переключения средняя между двумя привычными вариантами, а это устроит и ленивого водителя, и гонщика.
Выбор — касается это всех трех рассмотренных автомобилей — сложная штука. Тем более, что друг другу они не конкуренты. Да-да, посмотрите на цены. Мы рассмотрели лишь три различных подхода к проектированию, комплектации, торговой политике при заданных внешних размерах. Каждый из наших героев — вполне достойный автомобиль за свои деньги. Правда, теперь принято жить экономно.
Владимир Смирнов
Фото Александра Ноздрина
Водитель-консультант Ш.Мухомидеев
Источник:
