Как известно, в России любят седаны. Поэтому автомобили с кузовом «универсал» получили в народе не вполне почтительное прозвище «сарай». Что же представляет собой «сарай» по-французски» - новый Citroen C5 Tourer?
На тест-драйв был специально выбран самый «слабый» в пресс-парке российского представительства Citroen автомобиль – с двухлитровым двигателем мощностью 143 л.с. Сознательно была выбрана и механическая Коробка передач. Все-таки Tourer – автомобиль для дальних дорог. А на трассе «ручная» КПП все же имеет преимущество перед автоматической, поскольку обеспечивает лучшую динамику. Да и расход топлива при этом поменьше.
«Сарай» со всеми удобствами
Citroen C5 оказался просто напичкан всевозможными опциями. Причем многие из них встречаются далеко не на всех машинах более высокого ценового класса.
Например, очень приятной оказалась опция «Встреча». В отсутствие водителя его кресло отодвинуто назад, что облегчает посадку. При включении зажигания кресло «ползет» вперед, занимая положение, заданное при регулировке. По окончании поездки (об этом система «узнает» по заглушенному двигателю и открыванию водительской двери) кресло вновь отходит назад, и из него можно выбраться, не стукаясь коленками об руль.
Из кресла необходимо именно выбираться, поскольку оно имеет развитую боковую поддержку – не лишняя деталь для любителей динамичного вождения. Большое количество регулировок сидения и спинки в сочетании с перемещающимся в двух плоскостях рулевым колесом позволяет выбрать оптимальное положение водителю любого телосложения. Добавим к этому подогрев сиденья (три уровня интенсивности) и встроенный «массажер» - и получим оптимальный «стул» для поездок на дальние дистанции, в том числе и в условиях русской зимы.
Если продолжить разговор о зиме (хотя она еще не наступила), то двухзонный климат-контроль работает очень четко и прогревает салон быстро. Отдельный режим обдува лобового стекла вообще оказался превосходным. Забирая машину со стоянки утром, я использовал его – и запотевание стекла исчезло буквально в течение трех-четырех секунд.
Порадовала и система открывания / закрывания задней двери. Ее можно не только открыть с помощью отдельной кнопки на брелке дистанционного замка. Закрывается она с помощью кнопки в торце двери – а ведь и на более дорогих машинах это нужно делать, потянув за ременную петлю.
С поворотными ксеноновыми фарами, обеспечивающими боковую подсветку, я «познакомился случайно». Выезжая ранним утром с плотно заставленной парковки я вывернул руль – и фара тут же с готовностью осветила зону слева от машины, за что я сказал ей «спасибо» - это действительно удобно. Помимо поворота руля, фары реагируют и на включение сигнала поворота.
Электрический стояночный тормоз поначалу поверг меня в легкое недоумение. Основной вопрос – как им пользоваться при трогании с места на подъеме? Оказалось, что пользоваться им даже проще, чем традиционной «кочергой». Стояночный тормоз легко «пересиливается» двигателем, но имеет задержку по времени, которая позволяет спокойно перенести ногу с педали тормоза на педаль газа и без суеты тронуться с места.
Комбинация приборов хорошо читаема и, несмотря на большой объем выводимой информации, не выглядит перегруженной. Единственное замечание – тахометр хорошо бы перенести влево, где сейчас стоит указатель топливомера. За оборотами двигателя следишь постоянно (памятуя о любимой инженерами Citroen «отсечке» оборотов двигателя – до нее лучше не доходить), а правая зона тахометра (высокие обороты) перекрывается ободом руля. О «критическом остатке топлива» система предупреждает звуковым сигналом, да и на многофункциональный индикатор (он находится в центре шкалы спидометра) выводятся данные о том, сколько еще можно проехать на имеющемся в баке бензине. Поэтому видимость шкалы топливомера «не критична».
Порадовали щетки стеклоочистителя, которые ходят «от центра». В результате исчез «мертвый угол» справа вверху, под который временами приходится заглядывать, ожидая переключения светофора. Продуман и алгоритм работы омывателя: он сначала выбрасывает на стекло порцию жидкости (форсунки очень эффективны за счет широкого «веера» струй), потом делает паузу, а вторая порция подается одновременно с началом движения щеток. В результате щетки не скребут по стеклу «насухую», что благотворно сказывается на их состоянии. Тестовый автомобиль к началу пробега прошел примерно 5800 км, но никаких «рисок» на лобовом стекле при работе стеклоочистителя не наблюдалось.
Нельзя не сказать добрых слов и о датчике дождя. На других автомобилях приходилось сталкиваться с тем, что лобовое стекло уже залито, а «автомат» все еще не дает команды на включение стеклоочистителя. Здесь же щетки начинали движение за секунду до появления в голове мысли, что пора бы и очистить стекло.
Впрочем, забрызгивается Citroen C5 на удивление мало. За три дня я проехал по не блещущим чистотой отечественным дорогам около тысячи восьмисот километров (в том числе и под дождем). И после этого автомобиль не вызвал бы особых нареканий у сотрудников ГАИ даже в период действия акции «Чистый автомобиль».
«Беззвучность» салона тоже не вызывает нареканий. Только на одном участке дороги – напоминающем стиральную доску – «подала голос» крышка отсека для мелочей, расположенного слева от руля. И то легкий хлопок ладонью пресек это безобразие.
Элемент фирменного стиля Citroen – руль с неподвижной ступицей – каких-либо нареканий не вызвал. Да, при повороте руля временами задеваешь ступицу основанием ладони (незнакомое ощущение), но это вопрос привычки. Что касается досягаемости органов управления на ступице, то вряд ли кто-то будет в крутом вираже выполнять настройку приемника на другую станцию или другие подобные действия. Единственное исключение – клавиши звукового сигнала, которые могут понадобиться в любой момент. Однако эти маленькие клавиши дублируются нажатием «на ступицу в целом», так что вообще непонятно, зачем они нужны.
Перечислять приятные мелочи, характерные для Citroen C5, можно еще долго. «Затеняющееся» салонное зеркало заднего вида, очень адекватные боковые зеркала (которые, кстати, складываются при блокировке дверей с помощью брелка), продуманная система освещения салона (включая подсветку нижней зоны при высадке), автоматическое переключение фар с дальнего света на ближний при появлении встречного автомобиля, четко работающий «парктроник» с хорошей картинкой и с алгоритмом оценки достаточности места, система контроля давления в шинах... В общем, эргономика C5 продумана инженерами добротно – что вообще характерно для французов.
Единственное исключение – заправочная горловина бензобака. Она открывается «вручную», а пробка запирается ключом, который из открытой пробки не извлекается. Инструкция рекомендует оставлять пробку в специальном кронштейне крышки горловины – но в нашей стране сделать такое может разве что не вполне психически нормальный человек. Поэтому приходится идти к оператору АЗС с благоухающей бензином пробкой бензобака. Для уровня, на который «заявлен» (и которому в целом соответствует) Citroen C5, это несолидно. Здесь уместными были бы блокируемая (одновременно с дверями) крышка горловины и простая пробка.
Но это мелочь, а в целом насыщенность автомобиля дополнительными системами и качество исполнения интерьера оставляют приятное впечатление.
Мы едем, едем, едем...
От описания «удобств» пора перейти к ездовым качествам. Поначалу автомобиль кажется непривычно громоздким (его ширина составляет 186 см). Однако к габаритам быстро привыкаешь, и начинаешь «продергивать» Citroen С5 сквозь узкости весьма уверенно.
Характерная для автомобилей с кузовом «универсал» реакция на поперечные воздушные потоки присуща и Citroen С5. Однако она весьма умеренна, и водителю, знающему об этой особенности, проблем не создает. Кстати, С5 слабо реагирует на встречные «фуры». Реакция на боковой ветер, скорее, может проявиться при выезде из «ветровой тени» холма на открытый участок.
О фирменной активной гидравлической подвеске Citroen не писал только ленивый. Поэтому не буду говорить об удобстве увеличиваемого клиренса при въезде на бордюры и непригодности режима «Спорт» для российских дорог. А вот о «рутинной» работе Hydractive 3+ сказать есть что.
Во-первых, С5 не подвержен изменению горизонтальных углов положения кузова практически при любых маневрах. И при резком торможении, и при энергичном повороте автомобиль остается «в горизонте». Во-вторых, за весь пробег «пробоя» амортизатора не случилось (а дороги и режимы движения временами были еще те) – так что задаешься вопросом: а возможно ли такое вообще?
Подвеска хорошо гасит вибрации разных частот и амплитуд – от переезда через «лежачего полицейского» и перемещения по ремонтируемым (у нас это называется так) городским улицам до движения по «шероховатой» дороге на скорости 150-160 км/ч. Да, есть участки, с которыми не справляется и «умная» подвеска С5 – но с ними вряд ли справится что-то серийно производимое.
Устойчивость / управляемость и тормоза тоже оказались на высоте. Я не любитель проверять их «специально», но обстоятельства бывают всякие. Вот и теперь, ранним утром, когда было еще темно, плюс дымка, навстречу мне на довольно приличной скорости выплыл «ретардер» для объезда ремонтируемого участка дороги. Как это частенько у нас бывает, предупреждающих «заранее» знаков не было, поэтому вся надежда была на ездовые качества С5. Он не подвел – торможение было полностью контролируемым, заносов и сносов при этом не возникло (спасибо ESP). Скорость сбросилась ровно настолько, чтобы быстро - но не пугающе быстро - пройти S-образную кривую, и снова можно было нажать на газ. Коленки слегка подрожали – но уже потом...
Двигателя в 143 л.с. вполне хватает даже для такого не слишком легкого автомобиля. До 3,8-4 тыс. об/мин. движка почти не слышно, а вот на более высокой частоте вращения он уже «подает голос». Впрочем, голос этот не имеет визгливых нот, и даже не лишен некоторой приятности. Если говорить о шуме в салоне, то нужно отметить хорошую звукоизоляцию колесных ниш. Даже на отечественных дорогах музыка слышна без заметного повышения громкости.
Ручная Коробка передач позволяет разгоняться энергично (раскручивая движок до пяти тысяч оборотов в минуту или чуть выше), так что «ущербности» в городском потоке и при старте на светофоре не ощущаешь. В движении по трассе скорость 140 км/ч на пятой передаче поддерживается при ~4000 об/мин. При этом у двигателя остается еще достаточный запас крутящего момента, так что временами жалеешь об отсутствии 6-й передачи.
На обгон идти надо все же на четвертой – там тяги достаточно (в отличие от 5-й передачи). До «паспортных» двухсот шести километров в час я не дошел – ограничился 180 км/ч. Выше разгоняться уже не хочется – для этого мощности все же маловато.
Рулевое колесо имеет некоторый люфт (естественно, по сравнению с автомобилями спортивного характера с их «острым» управлением). Впрочем, для «среднего» водителя это, скорее, достоинство, чем недостаток. Если машина у такого водителя будет вилять при попытке взглянуть на обочину, то это будет лишним. По мере роста скорости управление грамотно затяжеляется.
Привод тормоза имеет нелинейную характеристику (сначала торможение слабое, потом оно нарастает). Но к этому быстро привыкаешь, и проблем с тормозами нет. Педали газа и сцепления информативные, но не слишком жесткие. Это спасает от усталости ног в дальней дороге. Теоретически на трассе можно использовать круиз-контроль (на С5 он является штатным), но состояние дорог и характер движения делает это занятием, в общем, зряшным. Слишком часто приходится менять скорость – в ту или другую сторону.
Цена вопроса
В пробеге Citroen C5 продемонстрировал весьма высокую топливную эффективность. Расход не превысил 10 л/100 км – и это притом, что движение в основном осуществлялось довольно быстро. На пробеге длиной более семисот километров средняя скорость (с заправками, перекурами и перекусом) составила примерно 80 км/ч.
Теперь о цене Citroen C5 Tourer. Тестовый автомобиль имел самый слабый двигатель и МКПП, но при этом - практически полный набор опций (исключая стеклянную панорамную крышу и окраску «металлик»). Его цена составляет 1080500 руб. Для машины с таким набором опций – более чем приемлемо. Не нужно забывать, что в эту цену входит еще и «умная» подвеска, которая стоит немало.
В базовой комплектации каталожная цена Citroen C5 Tourer этой версии составляет 871 тыс. руб. Самый дорогой автомобиль семейства – с двигателем 2,7 л. и АКПП-6 – обойдется покупателю от 1,47 млн. рублей.
РЕЗЮМЕ:
Инженерам Citroen удалось создать весьма приятный автомобиль. Он неплох в городе, но его основная стихия – дальние трассы. Здесь его вместительность особенно ценна.
«Если бы конструктором был я», то исправления, которые бы я внес, сводятся к перекомпоновке приборной доски (поменять местами топливомер и тахометр), снятию со ступицы руля кнопок звукового сигнала (они просто не нужны) и доработке конструкции крышки и пробки горловины топливного бака.
Машина достаточно экономична. При впечатляющем наборе опций (причем опций действительно полезных) ее цена не «зашкаливает». От своего «собрата» 407 (руководство PSA Peugeot Citroen в этом случае подошло к унификации весьма серьезно) выгодно отличается наличием подвески Hydractive 3+.
Думается, что при продолжении проведения взвешенной ценовой и кредитной политики, которую российское представительство Citroen демонстрирует с начала кризиса, шансы на успех у C5 Tourer будут. Не слишком много на рынке автомобилей бизнес-класса, по оснащенности не уступающих представителям сегмента «премиум».
Что касается «сарая», то в Европе давно оценили преимущества этого типа кузова. Оценят его и у нас.
Источник:
