Когда-то давно автомобили делали с крышей из ткани ради того, чтобы они были попроще и подешевле. Сейчас все с точностью до наоборот: мягкий тент дороже, чем сталь, алюминий или модное стекло над головой. Что можно получить за дополнительные деньги, кроме удовольствия от осознания того, что мы можем их потратить? Мы выбрали для сравнения две уже относительно редкие модели компактных кабриолетов, которые представляют собой почти противоположне подходы к конструкции.
С практической точки зрения кабриолет -- вещь абсолютно бестолковая. Ну, куда это годится: и дверей у него меньше, чем у "нормальной" машины, и крыша какая-то мягкая, и на задние сиденья (если они вообще имеются) с удобством не сядешь, и в багажник ничего толком не положишь, и при этом кабриолет почему-то дороже все той же "нормальной" машины. Что ж, те, кто так думает, наверное, принципиально кабриолеты не покупают. Однако не все такие практичные сухари. Не хлебом единым сыт человек, иногда хочется и пирожных.
ЛЕГКИМ ДВИЖЕНИЕМ РУКИ... Сакраментальная фраза из "Бриллиантовой руки" более чем подходит для описания механизма складывания крыши у MINI Cabrio. Процесс фактически вообще обходится без участия водителя. Нажать и удерживать соответствующую кнопку -- вот и все, что требуется от водителя. Секунд за пятнадцать или чуть больше матерчатая крыша с обогреваемым задним стеклом полностью отъедет назад и уляжется там эдаким воротником. Она не убирается полностью (в отличие, например, от BMW 645Ci), но это нисколько не портит картину, а скорее наоборот -- "воротник" очень неплохо вписывается в ретро-стиль машины.
У французского автомобиля с крышей дела обстоят куда более интересно. Дело в том, что у Pluriel возможности трансформации весьма широки, не зря его название переводится как "множественный". В зависимости от степени "обескрышивания" этот автомобиль может быть и тем, что официально называли кабриолетом во времена СССР -- с дугами над боковыми стеклами, кабриолетом в нашем современном понимании -- совсем открытым, хардтопом -- с дугами и крышей, но без боковых стекол, и даже пикапом, если, убрав крышу, сложить задние сиденья. Такая многовариантность не предполагает простоты обращения с ней.
Прост тут только первый этап трансформации -- когда надо лишь сдвинуть мягкий верх. Поворачиваем рукоятку, и крыша отъезжает на заданное расстояние. Вплоть до того, что может сползти прямо на заднее стекло, полностью перекрыв обзор назад. Теоретически это положение промежуточное и предшествует процессу уборки всего этого хозяйства под пол багажника. Но хорошо бы его сделать доступным только тогда, когда машина неподвижна -- ради безопасности. Впрочем, Citroen вправе предполагать, что водители не станут искусственно создавать себе сложности и не станут сознательно портить обзорность.
Еще один источник свежего воздуха -- боковые окна. Тут их можно опустить полностью. Как ни странно, отсутствие боковых стоек создает куда более заметный эффект, чем может показаться со стороны. В общем, уже этого и сдвигающейся крыши достаточно, чтобы получить искомое ощущение открытости и близости к внешнему миру. Однако нам предоставляют и другие возможности, хотя реализовать их уже не так легко. Для того чтобы превратить машину в совершенно открытую, придется вооружиться инструкцией -- по крайней мере, на первых порах без нее не обойтись. Слишком много операций, чтобы их можно было запомнить навскидку. Это отщелкнуть, вон то приподнять, здесь открыть, там закрыть. Делай раз, делай два... Конструктор из разряда особо развивающих структурное мышление. Но терпенье и труд все перетрут, и вот результат "развивающей игры" -- полностью открытая машина и лежащие на асфальте две громоздкие дуги, каждая в пуд весом, которые надо куда-то деть, поскольку в машине места для них не предусмотрено. Придется оставлять дуги в гараже на специальных подставках. Насколько это практично, пусть расскажут те, кому посчастливилось попасть на "бездуговом" кабриолете под хороший московский ливень. Нам не посчастливилось.
Езда в обеих открытых машинах доставляет истинно курортное удовольствие -- правда, на высоких скоростях ветер начинает "цепляться" и завывать. Поэтому лучше не гнать, а ехать именно в курортном режиме -- расслабленно и неспешно. Потому что после 60 км/ч ветерок превращается в ветер, и очень хочется поднять боковые стекла до упора. А со скоростями более 80-100 км/ч с опущенным верхом рекомендуется ездить только после ночи в клубе -- для проветривания головы во всех смыслах этого слова. Ранним утром дороги пустые, и водитель рискует только собой и пассажирами. Впрочем, на Citroen это можно проделывать с дугами, да и на MINI защита при опрокидывании и прочих неприятностях тоже есть: за подголовниками стоят дуги безопасности, а впереди -- подушки.
В закрытом состоянии у MINI и Pluriel есть одна маленькая, а для кого-то, может, и большая проблема -- недостаточная обзорность. Зеркала у обеих машин маленькие, задние стекла тоже не слишком велики.
ПЕРЕЗАГРУЗКА МАТРИЦЫ. Обе машины -- записные модницы во всем. И трансмиссии у них тоже модные. Первый автомобиль оснащен вариатором, второй -- роботизированной пятиступенчатой "механикой" SensoDrive.
Вариатор MINI способен превратить в поклонника бесступенчатых трансмиссий любого. Он настроен исключительно удачно, так что езда с ним -- одно удовольствие. На слух его трудно отличить от обычного "автомата". Нет, например, типичного для "вариаторных" машин зависания мотора на тех или иных оборотах, сопровождаемого натужным гулом, когда идет процесс согласования оборотов и скорости движения.
Есть у вариатора и режим ручного переключения, когда выбирается одна из шести фиксированных позиций. Но в связи с совершенством настройки автоматического режима ручной вроде как не 
особо и нужен -- так, разве что поиграться. Тем не менее он тут оформлен "по-взрослому", как у BMW и гоночных машин: движение рычага вперед переключает на ступень ниже, а назад -- вверх.
Можно перевести рычаг в "мануал" и потом не качать его -- тогда машина пойдет в режиме "спорт". Все те же "автоматическая" мягкость и "механическая" отзывчивость, только все это -- на более высоких оборотах.
Общение с "плюриеловской" роботизированной "механикой" SensoDrive поначалу тоже было весьма приятным. Характерные подергивания при автоматических переключениях передач мы восприняли как неизбежность и внимания на них не обращали. Но дело неожиданно испортила электроника -- ее начало "глючить", да так, что иногда впору было вызывать эвакуатор. Поначалу работающий в автоматическом режиме SensoDrive не всегда переключался с низшей на высшую, и коробку приходилось "подталкивать" вручную -- но это были еще цветочки. 
Ягодки начались тогда, когда электронные мозги коробки попросту вырубились -- мотор работает, но связи с трансмиссией нет, и машина не едет. В первый раз помогли добрые гаишники (бывают и такие) -- они откатили машину с дороги. Лечили мы ее так: сняли клемму с аккумулятора, подождали пару минут, надели снова. Компьютер перезагрузился, ошибка сбросилась, машина поехала. Один раз это извинительно, но за два дня тест-драйва эта ситуация повторилась четырежды! Жаль, конечно. У SensoDrive есть кое-какие козыри, главные из которых -- экономия топлива и возможность забыть о сцеплении. Да и сам Pluriel тоже производит неплохое впечатление: на дороге он стоит не так здорово, как MINI, но очень неплохо преодолевает одну из традиционных российских проблем: довольно энергоемкая подвеска обеспечивает хороший компромисс между комфортом и устойчивостью. Что при довольно высоком кузове выглядит почти достижением. Да и мотор, несмотря на относительную скромность, вполне приятен в обращении. Вот если бы еще электроника трансмиссии была понадежнее...
ТИПА РЕТРО. Опора на стиль настоящего Mini упростила дизайнерам BMW работу по части генерации идей, зато усложнила процесс исполнения. Ведь в традиционный стиль надо было вписать огромное количество тех органов управления, которые на массовой и супердешевой микролитражке пятидесятых появиться просто не могли. Напряжение стоило того: все это изобилие рукояточек и циферблатов разного размера вызывает приятное и почти забытое любопытство. Их можно долго разглядывать, так что в первые пару недель владения MINI ощущение новизны гарантировано. Например, эти рычажки, которые заменили кнопки на консоли, -- они еще вполне в духе то ли 50-х, то ли самолетных органов управления, разделены скобками для предотвращения случайного включения.
Ретро-впечатления создает даже посадка за рулем: чуть смещенная к центру стойка стекла напоминает о том, что прежний Mini был очень узкой машиной. В нашем MINI, в полном соответствии с изменившимся стилем написания, не тесно совсем -- по крайней мере, впереди. Сзади история уже немного иная. В том числе и с багажником, который здесь открывается абсолютно аутентично "настоящему" Mini: петли крышки расположены внизу. А объем у него в принципе достаточный: 120 литров при сложенном верхе и 165 -- при поднятом. Надо больше -- сложите задние сиденья.
НАХОДКИ И ПОТЕРИ. В Citroen тяга к прошлому не зашла настолько далеко, как в MINI. Похоже, не позволил бюджет: панель приборов полностью заимствована у соплатформенников С3 и С2. Что было бы комплиментом года три назад, сегодня же эти округлости кажутся уже устаревшими. Остается порадоваться тем находкам 
дизайнеров, которые, видимо, не устареют никогда. Например, сферические решетки дефлекторов системы вентиляции просто восхищают сочетанием простоты и функциональности: с ними поток можно направить куда угодно, а стоят -- копейки. Вот это можно назвать Дизайном с большой буквы.
Творческой переработкой ретро стиля выглядит цифровой щиток приборов. Темп мигания цифр скорости в середине подобран как раз так, чтобы не очень раздражать водителя и оставаться в разумных пределах точности. А ленточка тахометра по верхнему краю -- идея, которая настолько хорошо вписывается в стиль "продвинутого ретро", что мы не удивились бы, увидев такое на других моделях в стиле 50-60-х. Декоративность этой штуки совсем не мешает привыканию.
Остальное хотелось бы несколько переделать. Просто удивительно, что вполне совпадающие по стилю внешность Pluriel и его панель приборов воспринимаются так по-разному: снаружи машина свежа и оригинальна, а внутри...
Текст СЕРГЕЙ СОРОКИН, ВАЛЕРИЙ ЧУСОВ
Фото АНДРЕЙ ДАНИЛОВ
БЛАГОДАРИМ "БМВ РУСЛАНД ТРЕЙДИНГ", (095) 795-2900, КОМПАНИЮ "АВТОМИР", (095) 234-3366 И ЯХТ-КЛУБ "ГАЛС", (095) 778-1675.
Citroen C3 Pluriel
Двигатель бензиновый, 4-цилиндровый, рядный
Рабочий объем (куб. см) 1587
Мощность (л.с. при об/мин) 110 при 5750
Момент (Нм при об/мин) 147 при 4000
Привод передний
Коробка передач 5-ступенчатая роботизированная
Длина/ширина/высота (мм) 3934/1700/1559
Колесная база (мм) 2460
Масса снаряженная (кг) 1177
Максимальная скорость(км/ч) 185
Разгон до 100 км/ч (с) 11,6
Расход топлива (город/шоссе, л/100 км) 8,3/5,5
Стоимость протестированного автомобиля от €16 840 (протестированный автомобиль --€19 890)
MINI Cooper Cabrio
Двигатель бензиновый, 4-цилиндровый, рядный
Рабочий объем (куб. см) 1598
Мощность (л.с. при об/мин) 115 при 6000
Момент (Нм при об/мин) 150 при 4500
Привод передний
Коробка передач вариатор с имитацией 6 ступеней
Длина/ширина/высота (мм) 3635/1688/1416
Колесная база (мм) 2467
Масса снаряженная (кг) 1265
Максимальная скорость(км/ч) 182
Разгон до 100 км/ч (с) 11,2
Расход топлива (город/шоссе, л/100 км) 11,2/6,0
Стоимость протестированного автомобиля от €25 600 (протестированный автомобиль -- €31 621)
Как и в варианте хэтчбек, кабриолет MINI можно купить у нас в трех вариантах, которые в первую очередь различаются мощностью двигателей. Они не пугают дешевизной: даже One с 90-сильным двигателем стоит от €23 600. Цены на топ-версию Cooper S с двигателем 170 л.с. начинаются с €32 500. Протестированный нами Cooper можно считать оптимальным по соотношению затрат и результата -- 115 сил вполне достаточно для демонстрации правила "размер не имеет значения", и они не требуют для их полной реализации особой квалификации водителя. Или водительницы.
Намеки на великое прошлое, на которых отчасти основан успех MINI, имеют место и в концепции Citroen C3 Pluriel. Округлый силуэт и скользящая по направляющим крыша честно заимствованы от знаменитого хита 2CV. Правда, в "двух лошадях" такая конструкция кузова была средством упрощения и удешевления кузова, в чем Pluriel обвинить трудно. Впрочем, купе-кабриолет от "двойных шевронов" все-таки относительно недорог -- раза в полтора дешевле MINI, если сравнивать самый скромный вариант с мотором 1,4 л/75 л.с. Впрочем, и с полным комплектом опций Pluriel стоит чуть меньше €20 000 -- дешевле самого дешевого MINI. Правда, в этой категории автомобиля цена обычно не имеет значения... Или имеет, но обратное: чем дешевле -- тем хуже.
Источник:
