Тест-драйв Chrysler 300C. Он просто ошибся дверью

Тест-драйв Chrysler 300C. Он просто ошибся дверью“Хочешь оказаться в центре внимания? Спроси меня как!” Совершенно бесплатно продаю эту фразу ребятам из “Крайслера” – уверен, для седана 300С лучшего рекламного слогана не найти.
 
Для окончательных расчетов...
Поначалу это даже казалось забавным. Минут через пять происходящее стало надоедать. В конце концов я понял, что фотографироваться на Рублевке – не самая удачная идея. И потом, знаете, напрягает это, когда ежеминутно – да чего уж там, ежеполуминутно! – около тебя притормаживает S-класс, “семерка” БМВ, “восьмерка” “Ауди” (нужное подчеркните сами). С каким-то буквально плотоядным интересом водители и пассажиры привилегированных авто изучали наш лоснящийся черным металликом седан. И кто знает, чего ждать от следующего любопытного, – может, котлету денег с просьбой “уступить тачилу”, а может, и калькулятор калибра 7,62, что называется, для окончательных расчетов. Нет, я, конечно, не трус, но лучше поедем-ка мы отсюда...
 
Между тем ажиотаж на Рублевке вызвал не “Бентли” или “Мазерати”, а всего-навсего “Крайслер”!  
 
Тест-драйв Chrysler 300C. Он просто ошибся дверьюСамый быстрый в мире
“Выглядеть на 100 миллионов долларов!” – таким был девиз “Крайслера”, когда в феврале 1955 года в его каталогах появился С-300. “Купе мощностью 300 л. с.” – так расшифровывалось название модели. С тех пор каждый год к индексу добавлялась новая буква, а мощность все увеличивалась. 340-сильный 300В (на снимке) стал в 1956 году самым мощным автомобилем Америки и установил мировой рекорд для серийных легковушек – 225 км/ч. Всего за семь лет было выпущено чуть меньше 10 тыс. машин, и “трехсотый” стал настоящей легендой. Его имя вспомнили, когда в 1998 году появился 300М. Но это уже был довольно обычный 4-дверный седан. Далеко не самый быстрый. 

Тест-драйв Chrysler 300C. Он просто ошибся дверьюПанегирик монументальности
В американских автомобилях всегда сражала их прямолинейная непосредственность. Если спорткар – значит, обязательно плоский, как камбала, раз уж минивэн, то настоящий дом или, по меньшей мере, будка на колесах, ну а коли вседорожник, значит, на решетке радиатора запросто разместятся гигантские буквы названия фабрики грез с голливудских холмов. А каким должен быть настоящий янки-седан? Большим. Точнее – очень большим. И ведь не скажешь, что предтеча 300С – седан 300М слыл недомерком. В длину родственнички и вовсе равны до сантиметра. Но поставь их рядом, и сто человек из ста опрошенных без тени сомнения ткнут пальцем в “цешку” – этот больше! Запудривание мозгов, согласитесь, – великая вещь, и это в первую голову заслуга экстерьера. Тревору Криду, главному стилисту “Крайслера”, удалось привить новому “трехсотому” типично американскую внешность. Даром что сам Тревор – англичанин.
 
Возвращение к классической компоновке позволило дизайнерам нарисовать длинный капот – основу доминирующего облика. В свою очередь, огромная, можно сказать, всепоглощающая решетка радиатора добавляет свою долю агрессии, а похожая на ювелирные украшения светотехника завораживает взгляд. Это, быть может, еще и не возвращение “настоящей американской мечты”, о чем “крайслеровские” пиарщики талдычат на каждой выставке, но как минимум красивый автомобиль. Эпитет, который американские седаны не заслуживали последние лет десять.
 
Тест-драйв Chrysler 300C. Он просто ошибся дверьюНо знаете, что порадовало даже больше, чем грандиозный внешний вид? Угадали – ставшее столь модным в последнее время понятие качество ощущений. Вернее, так сказать, высокий уровень этого качества. Ведь не стерлись еще из памяти полноразмерные седаны “Крайслера” в середине 90-х. По тем временам “Конкорд”, “Интрепид” и LHS также выглядели шикарно. Но благоприятное впечатление рассыпалось в салоне, где за морем кожи и отделки под дерево стыдливо скрывалась откровенно некачественная сборка. Новый 300С – герой совсем другой оперы. Неамериканской.
 
Вернее, рубленый дизайн, навеянный просторами дикого Запада, здесь проявляется в полный рост. Но как все собрано, как прикручено! В самый большой стык между торпедо и обивкой двери не входит мизинец. А уж столь подчеркнуто-бережное отношение к тактильным ощущениям в американских автомобилях встречать еще не приходилось. Все ручки, рычажки и переключатели работают четко и убедительно, словно на “Мерседес-Бенце”. Характерный штришок. Усилия на реостатах отрегулированы по-разному – скажем, крутилки климат-контроля вращаются чуть с большим усилием, чем органы управления музыкой. Можно работать вслепую.
Так что именно в салоне 300С начинаешь верить – стремление “Крайслера” догнать “Тойоту” по качеству сборки не просто громкие слова, а программа, которую постепенно претворяют в жизнь.
 
Тест-драйв Chrysler 300C. Он просто ошибся дверью
По американским меркам салон 300С безупречен. Даже обычные стрелочные часы дизайнеры превратили почти в ПРОИЗВЕДЕНИЕ ИСКУССТВА
Тест-драйв Chrysler 300C. Он просто ошибся дверью
 В зависимости от пожелания клиента обод руля может быть отделан натуральным деревом или искусственным ЧЕРЕПАХОВЫМ ПАНЦИРЕМ
Тест-драйв Chrysler 300C. Он просто ошибся дверью
 Кнопки управления музыкальной системой выглядят ОЧЕНЬ ЭЛЕГАНТНО, не говоря уже о том, что они еще и просто удобны
 
 
 

Тест-драйв Chrysler 300C. Он просто ошибся дверьюА дорога серою лентою вьется...
Количество светофоров стабильно уменьшается, вот мелькнула знакомая развязка, позади осталось вечное оживление вокруг будки с милыми сердцу буквами ДПС, и мы уже на просторах Подмосковья. К слову, в городе “Крайслер” вел себя паинькой. Уверенно и тихо разгонялся, немного рисуясь минимально выбранным ходом педали газа, мол, если надо, мы этот поток в два счета! Ну вот и настало время выполнять обещания... Бросив контрольный взгляд в зеркало и на всякий случай покрепче схватившись за руль, даю волю электронному акселератору, упав на напольную педаль. И... ничего не случилось.
 
Вернее, ничего сверхъестественного. Понизив на октаву благородный тембр, 3,5-литровая “восьмерка” начала ускорение в режиме скорого поезда или, если хотите, многолитрового и супертяговитого “Ауди” – без толчков, провалов, замедлений и... увы, без подхватов. Мелькание попутного транспорта за окнами резко ускорилось, а упрямая стрелка спидометра, будто нарушая законы очевидности, начала приближаться ко второй сотне. Скорость, прежде всего благодаря замечательной шумоизоляции, и в самом деле скрадывается блестяще.
 
Перейдя на ручной режим АКП – сказать по правде, он не совсем ручной, а лишь ограничивающий диапазон переключений, – я даже удивился, что, едва стрелка тахометра уперлась в красную зону, “Крайслер” перешел на повышенную. Шумовой фон мотора отнюдь не выдавал вращение коленвала на максимальных оборотах. Но если за шумоизоляцию “Крайслеру” можно смело поставить пятерку, может быть, даже с плюсом, то за плавность хода – только четверку, и не исключено, что с минусом. В целом назвать поступь 300С дискомфортной нельзя. Но на трещинах дорожного покрытия и вездесущих канализационных люках колебания ощущаются вполне очевидно. Это не приглушенные шлепки резины, как на “Ягуаре”, а именно подергивания кузова – легкие, но не слишком приятные.
 
Жаль. Иначе “Крайслер” мог бы претендовать на роль отличной “персоналки”. Не удивляйтесь – по простору на заднем ряду “американец”, относящийся к бизнес-классу, подпирает машины категории люкс. И это не пустые слова. При полностью отодвинутом назад переднем кресле у человека ростом под метр девяносто на диване запас как минимум в 5 см. Просто великолепный результат. Но, увы, вздрагивания кузова на волнах даже в большей степени очевидны обитателям дивана, нежели водителю и переднему пассажиру. Там, в отличие от “Лексуса”, вполне может и укачать.
 
Тест-драйв Chrysler 300C. Он просто ошибся дверьюНи шагу без компромиссов
Откуда что берется, вполне понятно. Ведь перед создателями “Крайслера” стояла непростая задача – совместить комфортабельность с достойным мощных двигателей поведением на скоростной прямой и в поворотах. За примером далеко ходить не пришлось – благо, в их распоряжении был богатейший опыт инженеров “Мерседес-Бенца”. В результате новая многорычажная независимая подвеска обеспечивает строго вертикальное положение колеса. Немаловажно также, что, благодаря многочисленным сайлент-блокам, подвеску можно отрегулировать на разный уровень жесткости, создавая модификации с двигателями разной мощности, более комфортабельные или, наоборот, заточенные под спортивную управляемость версии. Редкая на американских автомобилях задняя независимая конструкция, в свою очередь, гарантирует индивидуальный подход, исходя из характера дороги, к обслуживанию каждого колеса. А благодаря тому, что собрана она на подрамнике, значительно уменьшается уровень шума и вибрации. Понятное дело, многие элементы подвески новый “Крайслер” позаимствовал у “Мерседес-Бенца” Е-класса. От того же W211 у 300С и реечное рулевое управление, которое – о чудо! – действительно наделено немного искусственным, но вполне адекватным реактивным усилием. Так что в поворотах “большой янки” ведет себя совсем не по-американски.
 
И все же даже “мерседесовская” подвеска не идеальна. Несмотря на завидный прогресс, по части управляемости 300С все-таки еще не БМВ. На скоростях, близких к максимальным, “Крайслер” не беспокоит лишь при наличии под колесами идеально ровного покрытия. Но вот мелкие изъяны дороги, не ощутимые на крейсерской скорости, становятся слишком очевидны. Выщерблины, резкие смены типов асфальта и мелкие неровности выводят подвеску из себя. Из-за недостаточной энергоемкости кузов начинает нервно поигрывать, против воли заставляя водителя снять ногу с педали акселератора.
 
Тест-драйв Chrysler 300C. Он просто ошибся дверьюНа чужой территории
А ведь я заметил это только в самом конце – к новому “Крайслеру” подходишь с мерками, обычно предъявляемыми престижным “европейцам” и “японцам”. Справедливо ли так строго обходиться с “американцем”, который по большому счету является демократичным автомобилем? По крайней мере в Штатах, где стоимость самого-самого 300С с 5,7-литровым 345-сильным мотором “Хеми” составляет всего-навсего порядка $35 000. Для этих денег “Крайслер” получился удивительно талантливым: красивым, большим, мощным, комфортабельным и качественным.
 
Но, увы, американские ценники нам не указ. Ни в коем случае. 39 700, причем не долларов, а как раз наоборот – евро придется вам выложить, чтобы сесть за руль наименее мощного 2,7-литрового 300С. А вариант с 3,5-литровой “восьмеркой”, побывавшей на нашем тесте, потянет уже на 44 700 евро. Увы и ах, но это, дорогие друзья, территория, вплотную прилегающая к охотничьим владениям БМВ, “Мерседес-Бенца”, “Лексуса”, “Ауди” и “Ягуара”. Ошибившись дверью, “Крайслер-300С” из чемпиона бюджетной категории бизнес-класса сразу превратился в экзотическую игрушку, охотников до талантов которой можно будет пересчитать по пальцам. Вся надежда на эффектную внешность новинки и на снисходительность господ в дорогих седанах, с которыми мы виделись на Рублевке.
 
ЗА
Солидная, привлекающая внимание внешность, очень высокое для американского автомобиля качество сборки и отделочных материалов салона, великолепная шумоизоляция, мощные и тяговитые двигатели
ПРОТИВ
Очевидно завышенная цена, недостаточно энергоемкая подвеска 
 
Chrysler 300C 3,5 V8 
Общие данные
 
Кузов (число мест/дверей)
  седан (5/4)
 
Снаряженная масса, кг
  1680
 
Длина х ширина х высота, мм
  5000х1880х1485
 
База, мм
  3050
 
Скорость, км/ч
  210
 
Время разгона 0–100 км/ч, с
  8,5
 
Расход топлива, л/100 км шоссе/город
  10/16
 

Двигатель
 
Конструкция
  бензиновый, V-образный, 8-цилиндровый
 
Рабочий объем, смз
  3518
 
Мощность, л.с. при об/мин
  254/6400
 
Крутящий момент, кгс·м при об/мин
  34,6/4000
 
Шасси
 
Привод
  на задние колеса
 
Коробка передач
  атоматическая, 4-ступенчатая
 
Рулевое управление
  реечного типа с усилителем
 
Тормоза
  дисковые, спереди вентилируемые
 
Шины
  225/55 R17
 
 
Михаил Медведев, фото Максима Гончарова
 
 
 
Антиблокировочная система (ABS)

Антиблокировочная система (ABS)

ABS – антиблокировочная система, разработанная для сохранения управляемости автомобиля при применении экстренного торможения.

ЭУР – электрический усилитель руля

ЭУР – электрический усилитель руля

ЭУР – электрический усилитель руля – Electric power steering (EPS or EPAS).

Как защитить автомобиль от угона

Как защитить автомобиль от угона

Не секрет, что все автовладельцы задаются вопросом как защитить автомобиль от угона и очень опасаются за своего "железного коня".  Сегодня...

Готовим автомобиль к морозам

Готовим автомобиль к морозам

С наступлением сильных холодов внимательному водителю, которому небезразлично техническое состояние своего автомобиля, необходимо предпринять определенные усилия по поддержанию своего транспортного...

 Смотрим статистику сборов-выплат страховщика

Смотрим статистику сборов-выплат страховщика

Статистика сборов-выплат ежеквартально сдается страховщиками в ФССН, и эту информацию Вы сможете найти на сайте: www.fssn.ru.

Как узнать находится ли автомобиль в залоге у банка?

Как узнать находится ли автомобиль в залоге у банка?

Как узнать находится ли автомобиль в залоге у банка и уберечь себя от покупки подержанной машины, которая фактически принадлежит финансовому...

Как не переплатить по автокредиту?

Как не переплатить по автокредиту?

Осенне-зимний сезон для автопроизводителей и дилеров является самым активным. Это период распродаж застоявшихся на складах автомобилей.

Рекуперативное торможение

Рекуперативное торможение

Рекуперативное торможение – вид торможения, при котором электроэнергия, вырабатываемая электродвигателями, возвращается в электрическую сеть.

Механическая коробка передач с автоматическим сцеплением

Механическая коробка передач с автоматическим сцеплением

Промежуточное звено между АКПП и МКПП — «роботизированная» МКПП.