Она любит джаз, ему же больше по душе классическая музыка. Она любит веселые шумные компании, он же предпочитает проводить время дома, в одиночестве. Ей нравится полусладкое шампанское, а кефир, который с удовольствием пьет он, терпеть не может. И ничего, живут. И оба счастливы. Он в Сыктывкаре, она -- в Йошкар-Оле. Примерно так представлял себе идеальный марьяж один российский юморист. Примерно так же выглядит и альянс DaimlerChrysler в глазах Николая Фоменко. Один в этом альянсе любит экономичные дизели, второй -- бензиновые монстры с кубатурой, кажущейся просто вызывающей при нынешней цене за баррель нефти. Один стремится подчеркнуть изящество автомобиля маленькими кнопочками, второй впихивает туда большой руль. Один -- в Европе, другой -- в Америке. Чем плох и чем хорош такой марьяж, выяснилось на примере автомобиля Chrysler 300C.
Автомобиль, на мой взгляд, должен все-таки немного отличаться от телевизора, где все можно свалить в одну кучу -- спорт, новости, шутки, рок с попсой и голых теток с Путиным -- и быть уверенным в благодарном приеме масс. В этом смысле Chrysler 300C от телевизора отличается не сильно. Это куча всего того, чего, пусть и в результате взаимных уступок, туда свалили Daimler (он же Mercedes-Benz) и Chrysler. Как бы живущие по разным сторонам океана Daimler и Chrysler не сливались в едином экстазе и едином написании, они не сиамские близнецы. И насчет того, каким должен быть автомобиль вообще и Chrysler 300C в частности, у каждого свое мнение.
ЗВЕЗДНАЯ ПЫЛЬ. Мое первое впечатление: 300С -- это некая самоделка, составленная из того, что удалось найти на "мерседесовской" разборке. "Дай вам боже, что нам уже на "Мерседесе" негоже" -- вот так бы я это назвал. Вот я вижу кнопку включения заднего дворника на панели. Точно такая же кнопка, которая когда-то, черт знает уже когда, была на "мерседесовских" универсалах в 124-м кузове. Я апологет автомобиля Mercedes-Benz W124, считаю его потрясающем с точки зрения дизайна, аэродинамики, подвески, надежности -- короче, всего. Но автомобилестроение не заканчивается на W124, как не заканчивается литература на "Мойдодыре".
Далее я встречаю еще один привет из славного немецкого прошлого -- ручку КПП образца 1996-1997 годов с такими же обводами, как на 210-м "Мерседесе". Парковочный тормоз тоже "мерседесовский", ножной. Уверен, не всякий типичный американец дотянется до него ногой -- пузо непременно упрется в чудовищных размеров руль, прямо-таки с какого-нибудь аппарата NASCAR. Информационный дисплей, затерявшийся между слепящими своим серебром приборами, -- версия того, что стояло в Grand Cherokee образца 1995 года, только еще меньше. Слова доброго о нем сказать язык тоже не повернется. Это дисплей гэдээровского компьютера, который сам имел размеры два на два метра, зато "глазик" у него был мышиный. Прямо хоть с лупой за руль садись. С другой стороны, и смотреть туда незачем. Не разглядывать же в самом деле, куда там стрелка компаса показывает. Компас в этой машине, конечно, необходим как воздух. Только представьте: въехали вы в пустыню 
Аризоны со своей огромной семьей и со всем нужным в пустыне барахлом -- ведрами, рюкзаками, сухпайком в виде дюжины гамбургеров -- и заблудились. А беды никакой и нет, потому как в машине на этот случай стоит компас.
УЗКО РАСКРЫТЫМИ ГЛАЗАМИ. Если Chrysler 300C -- представительский автомобиль, то я -- Римский папа (прости меня, Господи). Вообще, я впервые сталкиваюсь с представительским автомобилем, который по качеству салона уступает корейскому "обмылку". Ну а с KIA Opirus, например, 300С просто не сравнится. Opirus, совершенно точно, более эргономичен, напихан всякими полезными штуками, электрическими регулировками всего и вся. Я не понимаю, почему подушку под поясницу на Chrysler 300C нужно "подкладывать", дергая за рычаг 
на боковине кресла. Получается прямо как в сказке: "Дерни за веревочку, она и раскроется". В машине такого класса все должно быть электрическое. Стоит это "пять копеек". Здесь, кстати, только водительское кресло с "памятью" и электрическими регулировками. А пассажирское -- "электрическое" только наполовину.
Кстати, сидеть пассажиру справа неудобно не только поэтому. Форма туннеля между водителем и пассажиром напоминает талию гражданки, которая решила вдруг похудеть и которой это удалось, правда, лишь наполовину. То есть в нижней части остались еще наплывы. Так что размещать свои ноги в салоне 300С пассажиру придется с учетом этих наплывов. Хотя, если это место для охранника, которому по инструкции не положено привередничать, то тогда все понятно.
Я спрашиваю себя: "Что из того, чего есть у 300C, не может быть на том же Opirus?" -- и не нахожу ответа. "Может быть, это чейнджер на шесть дисков"? Чейнджер -- это здорово, спору нет. И очень удобно менять компакты, не вставая с кресла и не лазая в багажник. Но это "здорово" есть во всех автомобилях сегодня, кроме Audi A6. А в корейских точно такие же, если не лучше, "кожа-рожа-все дела" будут за меньшие деньги. В 300C -- как в большой, но необжитой комнате с маленькими окнами, которые по направлению от головы до хвоста становятся еще меньше. Здесь нет тех мелочей и пустяков, которые и позволяют почувствовать то самое состояние "из дома в дом, не выходя из дома". Нет даже телефона, хотя это в принципе понятно -- машина создавалась для американского рынка, а там и стандарт связи другой. Блестящим аксессуаром представляется только одна вещь -- аналоговые часы "авиатора". Если смотреть издалека, то они напоминают ту же модель Bentley Breitling, что ношу я. Эти часы с птичкой -- пожалуй, самое большое позитивное впечатление от 300С.
50-ПРОЦЕНТНЫЙ АМЕРИКАНЕЦ. Если к машине относиться как к гамбургеру -- чем больше, тем мажористее -- то универсал 300C удался. Это биг-мак. Это конструкция, которая давит на вас одним своим весом. Мое ощущение, что в этой машине не две, а все пять тонн. Она как будто бы в броне -- настолько чувствуешь себя здесь в безопасности. На самом деле она достаточно безопасна только тогда, когда разгоняется. А разгоняется 300C тяжело. Ручной режим на коробке типа "типтроник" -- это насмешка над чистой идеей. О нелепом алгоритме переключения передач -- "вниз" к ноге, "вверх" от ноги -- говорить не имеет смысла. Как и нет никакого смысла переключать передачи. Потому что машина все делает за водителя сама, аккуратненько подгоняя обороты двигателя сообразно своей электронной программке, а не желанию драйвера. Затормозить машину двигателем в 
экстремальной ситуации, резко перейдя, условно говоря, с четвертой передачи на вторую, не получится ни при каких обстоятельствах. Надеяться остается только на тормоза. И недаром педаль тормоза здесь такая, что дает возможность выжимать ее двумя ногами -- как это и привыкли делать американцы на своих машинах. И это правильно, потому что сразу и целиком 300C может и не остановиться. Когда его передняя часть тормозит, задняя еще бежит и кричит: "Подождите, подождите! Я не поняла, что нужно делать. Ах, мы останавливаемся? Ну, тогда ладно". Едет 300C так же, как и тормозит. Хвост живет совершенно отдельной жизнью от головы. Да и "голова", вздумай ты резко повернуть руль, еще переспросит, действительно ли нужно поворачивать.
Хотя, о каких резких поворотах руля я говорю? Стоит покрутить его чуть активнее, чем мясорубку, тут же начинаются проблемы. Вот у нас вроде машина новая, а гидроусилитель уже почему-то хрипит и свистит и даже "зажег" лампочку, которая как раз и свидетельствует о нехватке жидкости или каких-то иных его трудностях.
Мне нравятся американские моторы, но Hemi 5,7 -- это не 100-процентный "американец". Учитывая то, что при минимальных нагрузках у него отключается половина цилиндров, можно сказать, что это максимум 50-процентный "американец". У него очень длинный низ, он долго-долго поднимается до 3 с половиной, затем очень быстро переходит на пять тысяч оборотов. Причем это очень короткий выстрел -- "пинь" такой вот. Здесь нет той равномерности и эластичности, за которые машине можно многое простить.
Настоящий "американец" работал бы ровно везде -- от 0 до 7 тысяч, выдавал бы не меньше 400 "лошадей" и сжирал бы столько, что в комплекте с ним полагалось бы иметь целый заправочный комплекс. Кстати, во время нашего теста Hemi заглох на холостом ходу. Вероятная причина -- наш плохой бензин. Но если это так, то возникают вопросы не к бензину (это неизбежное зло), а к системе очистки топлива в машине. Любое авто подобного класса сегодня имеет как минимум четыре фильтра внутри бензосистемы, и худо-бедно эти фильтры справляются с хитрыми присадками хитрых бензиновых воротил.
СМОТРИТЕ, КТО ПРИШЕЛ. В производстве американских автомобилей царят те же принципы, что и в подготовке автомобилей для серии NASCAR. Все должно быть максимально просто. Максимальная скорость обеспечивается максимальным объемом мотора. Максимальная прочность машины -- максимальной прочностью стали. И, наверное, в NASCAR это все оправданно. Но это "просто" не должно распространяться на автомобили представительского класса. Я в этом убежден. Это в США можно творить все что угодно, но не стоит предлагать такой товар европейцам и даже частично -- европейским россиянам. Chrysler 300C не дотягивает даже до привычного в Старом Свете среднего уровня. А наши люди, избалованные "семерками" и "220-ми", в сторону 300C точно головы не повернут. А если и повернут, то только ради того, чтобы показать пальцем на этого огромного незнакомого и непонятного монстра.
ТЕКСТ НИКОЛАЙ ФОМЕНКО, ФОТО АНДРЕЙ ДАНИЛОВ
АВТОМОБИЛЬ ПРЕДОСТАВЛЕН КОМПАНИЕЙ ЗАО "ДАЙМЛЕРКРАЙСЛЕР АВТОМОБИЛИ", (095) 745-2649.
CHRYSLER 300C TOURING
Двигатель бензиновый, с
распределенным впрыском
топлива, V8
Рабочий объем (куб. см) 5654
Мощность (л.с. при об/мин) 340 при 5000
Момент (Нм при об/мин) 525 при 4000
Привод постоянный полный
Коробка передач 5-ступенчатая
автоматическая
Длина/ширина/высота (мм) 5000/1880/1485
Колесная база (мм) 3048
дорожный просвет (мм) 132
Масса снаряженная (кг) 1970
Максимальная скорость 250
(км/ч)
Разгон до 100 км/ч (с) 6,4
Расход топлива (средний, 11,4
л/100 км)
Стоимость протестированного €59 300
автомобиля
Впервые модель Chrysler с индексом 300C появилась в 1955 году и завоевала славу одной из самых быстроходных машин в мире. Возрождение "трехсотой" серии состоялось в 1998 году, сперва с литерой "М", а спустя несколько лет и с литерой "С". Серийная модель универсала Chrysler 300C была представлена на автосалоне в Женеве в 2004 году. Автомобиль выпускают в Брамптоне (провинция Онтарио, Канада). Это первый универсал Chrysler, созданный для удовлетворения спроса на автомобили класса "Е" на "внешних" рынках, преимущественно европейском. В России продажи автомобиля начались с января нынешнего года. Полноприводный универсал отличается от варианта с задним приводом наличием оригинальных 5-спицевых колес из легкого сплава. Кроме того, его подвеска выше на 25 мм.
На последнем автосалоне в Детройте Chrysler 300C был удостоен звания "Северо-Американский автомобиль года" (NACOTY). Премия NACOTY присуждается в результате опроса представителей СМИ. Ею отмечаются автомобили, устанавливающие в своем сегменте новые стандарты с точки зрения плавности хода и ездовых качеств, оснащенности, внедрения новшеств, привлекательности по соотношению "цена/потребительские качества" и доступности. При этом автомобили сравниваются со всеми конкурентами своего сегмента. Chrysler 300C завоевал также звания "Самый выдающийся автомобиль года" и "Самый желанный автомобиль" по итогам конкурса, проводимого интернет-ресурсом Edmunds.com. Второе звание присваивается членами жюри. Оно выделяет ту модель, которую его члены хотели бы приобрести лично.
Международная ассоциация мойщиков машин признала Chrysler 300C лучшим автомобилем для мытья 2005 года. Мойщики выделили мягкие линии кузова Chrysler 300C, которые препятствуют образованию грязи, а также тщательно подогнанные молдинги, крепко посаженные зеркала заднего вида и убирающиеся под кромку капота щетки.
Автомобиль предлагается с тремя бензиновыми двигателями (V-6 с рабочим объемом 2,7 и 3,5 л, а также 5,7-литровый HEMI V-8). Система постоянного полного привода (AWD) устанавливается на автомобили с двигателями 3,5 л и HEMI 5,7 л. Система AWD имеет следующее распределение крутящего момента по мостам: 62% передается на задние колеса, а 38% -- на передние.
Газета.Ru: Эта машина внушает окружающим страх. Не тот, что сейчас выйдут братки и дадут по морде, а инфернальный ужас. Тот, что пытается изобразить в своих романах Стивен Кинг. Кто-то из бывалых водителей однажды мне сказал так: когда сидишь в машине, а передний край капота где-то далеко впереди, понимаешь, что именно столько у тебя "запаса жизни"...
Не хочется рассуждать о дизайне -- он уникален своей инфернальностью и безупречен с точки зрения гармонии. Некая перекличка со знаменитым 126-м кузовом Mercedes в компиляции с лучшими традициями американского автомобилестроения. Амбразуры окон, необъятность радиаторной решетки, нескромность размеров салона... Впрочем, лучше один раз увидеть, лучше "живьем".
"Авторевю": Все встало на свои места, когда я пересел на топ-версию с 340-сильным двигателем Hemi 5,7. Тот же "автомат", но настройки уже другие -- передачи переключаются мягче, быстрее. И, конечно, ураганный крутящий момент в 525 Нм берет свое -- "трехсотый" намного резвее берет с места, без напряга совершает обгоны. И подходя к виражу, уже вспоминаешь о "половинной" развесовке... Подвески здесь "мерседесовские" -- с тем лишь отличием, что рычаги не алюминиевые, а стальные. Как и на Е-классе, межосевой дифференциал постоянно делит крутящий момент между передними и задними колесами в пропорции 38:62 -- то есть сохраняя некую "заднеприводную" ориентацию. Конечно, Chrysler 300C -- не заряженная Subaru Impreza.
"МКмобиль": После поворота ключа зажигания под огромным капотом ожила главная "изюминка" тестового 300С -- мощнейший заокеанский V8 Hemi отозвался рыком двух просто огромных выпускных патрубков. Этот исполинский мотор не только обладает 340 лошадиными силенками при 5000 об/мин., но и имеет завидный аппетит. Даже вечно врущий компьютер показывал нескромные 21,5 литра на "сотню", так что любителям придавить на гашетку придется раскошелиться. Короче, езда от колонки до колонки, ведь топлива в баке помещается всего 70 литров. Но не стоит делать из данного факта катастрофу -- вполне естественное явление для американского моторостроения.
"Профиль": Перед тем как опробовать машины в деле, организаторы завезли участников теста на "Мосфильм", в декорации к фильму "Всадник по имени Смерть", чтобы зримо соединить прошлое (в стиле которого выполнен автомобиль) с настоящим (новаторскими технологиями)...Вести его было трудно. Утомительно. Все время приходилось бороться с этим самым характером и держать напряженно руль, как поводья строптивого коня, давать ему шенкелей, убеждая, что он все-таки должен делать то, что требует от него водитель. Девушка, сменившая меня за рулем, пойдя на обгон, так и не смогла завершить маневр. Chrysler 300C Touring не захотел стремительно набрать обороты и рвануть вперед, хотя места было достаточно. "Тяжеловоз тупой", -- выругалась девушка.
New Car TestDrive.com: Chrysler 300C - это своего рода "назад в будущее". Правда, "ретро" в этом автомобиле очень мало, кроме разве что гигантской решетки ("гриль") радиатора, такой же формы она была у модели 300С 1958 года. Chrysler 300 был представлен в 1955. Его мотор имел полусферические камеры сгорания, названные Hemi (от англ. Hemispheric -- полусферический -- Прим. "А"), и два четырехцилиндровых карбюратора. Мотор быстро приобрел славу самого мощного двигателя, сделанного в Детройте. В первый же год автомобиль выиграл чемпионат NASCAR и установил рекорды скорости на пляже в Дайтоне. Были еще несколько успешных моделей Chrysler 300 за все это время, но ни одна из них не могла сравниться с авто 55-го года.
Kane County Chronicle: Большая часть из того, что пишут в ярких ревю об автомобиле и 340-сильном двигателе Hemi, правда. Он мягкий, гибкий и тихонечко ускоряется до "сотни" за 6-7 секунд. Водитель и пассажир не замечают быстроты движения благодаря умной системе полноприводной подвески, которая включает в себя обычные стойки, пружины и амортизаторы, но имеет "мерседесовскую" геометрию. Вместе с тем значительно лучшую, чем у 300С, подвеску и ездовые свойства можно найти на автомобилях от Acura, Volvo и BMW со сравнительно более привлекательными ценами... Chrysler 300C выглядит на дороге как бык, готовый к нападению. Сила этого животного прослеживается со времен Вольфганга Бернхарда, который недавно царствовал на троне Chrysler и который проталкивал производство 500-сильного мотоцикла Tomahawk и 340-сильного 300C.
Источник:
