В конце 1966 года американский журнал Popular Science (чем-то похож на «За рулем» и «Наука и жизнь» одновременно) провел сравнительный тест семейных автомобилей среднего класса «Большой тройки». Основные требования к тестируемым машинам – двигатель V8 рабочим объемом не больше 6,5 литра, автоматическая Коробка передач, усилители руля и тормозов, стандартная подвеска и дисковые передние тормоза. Выбор пал на Plymouth Fury III, Ford Galaxie 500 и Сhevrolet Impala (напомним, что это тот же автомобиль, о котором идет речь, но в другом оснащении). К сожалению, машины, предоставленные фирмами на тест, не полностью отвечали предъявленным требованиям. Так, у Plymouth была усиленная подвеска, а у Сhevrolet – барабанные тормоза на всех колесах. Вот некоторые выдержки из этой статьи: "У Сhevrolet зрительно панель приборов выглядит более травмобезопасной, в то время как у Plymouth торчат всевозможные тумблеры, а у Ford – пепельница.Низкий уровень шума считается одним из важнейших показателей комфортной поездки, и Детройт всегда серьезно работает над шумоизоляцией.
По этому показателю все машины примерно одинаковы, но если придираться, то машины можно расставить так (в порядке возрастания): шум двигателя – Plymouth, Сhevrolet, Ford; шум дороги – Ford, Сhevrolet, Plymouth; шум ветра – Сhevrolet, Ford, Plymouth.
С точки зрения плавности хода, жестче всего оказалась подвеска у Plymouth, но не надо забывать, что это был усиленный вариант. А у Сhevrolet даже на ровном покрытии ходовая часть издавала какие-то стуки.
На Сhevrolet стояла морально устаревшая 2-ступенчатая Коробка передач Powerglide, но на резкое нажатие педали газа (kick-down) она отзывалась быстрее всего.
У Сhevrolet самое большое усилие на педали тормоза и самый длинный тормозной путь со скорости 100 км/час - 87 метров, что на треть больше, чем у других моделей, но у них на передних колесах стояли дисковые тормоза, а у Сhevrolet – барабанные.
Сhevrolet оказался самым экономичным, всего 15,3 л/100 км, в то время как у конкурентов: Plymouth – 17 литров, Ford – 19 литров.
При прохождении «змейки» у Ford и Plymouth наблюдалось запаздывание колес при манипуляциях рулем из-за работы гидроусилителя, в то время как у Сhevrolet этого отмечено не было".
Как видите, Сhevrolet показал себя во всех отношениях достаточно средней машиной, что в общем-то и требовалось доказать. К сегодняшнему дню его собратья уже давно верой и правдой отслужили в американских семьях и закончили свой век в мартеновской печи или просто сгнили где-нибудь на задворках.
Но тот Chevrolet Bel Air, которым владеет Владимир Сергеевич Ильюшин, интересен сразу по двум причинам - во-первых, из-за незаурядной личности его хозяина и, во-вторых, тем, что все эти годы машина провела в нашей стране.
В руки Ильюшина Chevrolet попал уже в 5-летнем возрасте, через 11-ю секцию комиссионного магазина в Южном порту, где продавались машины, сданные УПДК. Первые 5 лет жизни этого автомобиля скрыты в тумане, но если судить по сервисной книжке, то куплен он был в Вене. С 1972 года машина набегала по нашим дорогам почти полмиллиона километров. С какими же проблемами приходилось сталкиваться ее хозяину?
Больше всего хлопот было с «жестянкой», и это неудивительно, если вспомнить, что американцы штампуют кузовные панели из проката, предварительно нагретого в масле. Это дает возможность использовать более тонкий лист и получать очень четкие линии проштамповок. Но если появляется ржавчина, то она поедает кузов подобно саранче.
Коррозия не обошла и эту машину, появляясь в привычных местах – скрытые полости дверей и отбортовки колесных арок. Приходилось все это подваривать и подкрашивать. Но машина покрашена «металликом», который получил у нас распространение совсем недавно. А тогда его приходилось привозить из-за границы. В те времена Ильюшин был по роду службы невыездной, и это бремя легло на его супругу. Оказавшись в Швейцарии в служебной командировке, она зашла к местному дилеру Сhevrolet, который отправил Нателу Константиновну на химкомбинат. Увидев огромное стеклянное здание длиной где-то в полкилометра, она испугалась, что из-за каких-то 3 килограммов краски ее попросту пошлют. Но служащие были очень любезны и, спросив марку машины, год выпуска и номер краски, смешали требуемое количество.
К сожалению, коррозия затронула не только наружные панели кузова, но и скелет автомобиля – его раму. Как-то утром, подъезжая к проходной своего КБ, Владимир Сергеевич притормозил, и вдруг из-под машины раздался жуткий скрежещущий звук. Выяснилось, что сразу с обеих сторон обломилась сгнившая рама, прямо перед задними колесами. Хорошо, что случилось это, когда машина двигалась со скоростью пешехода. На помощь американской технике пришли русские умельцы. В руководстве по ремонту к Сhevrolet были указаны все расстояния между контрольными точками на раме.
Вот в общем-то и все проблемы.
Механическая часть автомобиля в ремонте не нуждается до сих пор. Масло в двигатель Ильюшин всегда старался заливать фирменное, которое покупал на 7-й станции техобслуживания УПДК. Единственный раз, когда в начале перестройки эта станция перешла на торговлю только за СКВ, Владимир Сергеевич от безысходности ливанул в двигатель «жигулевское» масло, за что и поплатился – завис гидротолкатель одного из клапанов. В прошлом году, просто любопытства ради, он снял и отдал коробку передач на профилактику в НАМИ. Там сказали, что коробка в идеальном состоянии и поменяли лишь всякие резиночки. Можно было оставить и старые, так как ничего не подтекало, но раз уж полезли, то почему бы и не поменять, благо ремкоплект у хозяина был.
С ходовой частью тоже проблем не было. За все годы поменяли лишь передние амортизаторы, вместо «родных» поставили от «Волги», которые подошли один в один. Ну и периодически меняли покрышки. С ними была одно время проблема, и Владимир Сергеевич даже пробовал ставить резину от «Чайки», но она оказалась очень жесткой, и машину начинало сильно трясти.
А сейчас хозяин купил по 60 тыс. подержанные покрышки с небольшим пробегом по Германии и собирается переобуть машину. Кстати, Ильюшин рассказал забавный случай, связанный с колесами, вернее, с давлением в них: «Изнутри на крышке бардачка есть наклейка, где указаны два значения давления в шинах – для холодных колес и для нагретых. Как-то летом я с семьей поехал в Киев. Спустя несколько часов езды по шоссе я почувствовал, что машина идет заметно жестче и сотрясается буквально на каждом камешке. Вышел, посмотрел - а колеса раздулись, как воздушный шар. Ну я, конечно, стравил воздух, но только почему-то до той величины, до которой обычно накачивал. Дальше доехали нормально и остановились переночевать в гостинице. Утром выхожу – машина стоит чуть ли не на ободах. Пришлось ручным насосом заново накачивать колеса. А в них воздуха-то ого-го сколько!» Из электрики за это время перетерся проводок освещения номерного знака на задней двери да сгорели две из четырех ламп головного света. Они выполнены, как лампа-фара, и проблему нельзя было решить заменой лампочки. Достать их тогда было негде, и пришлось приспосабливать от 6-й модели «Жигулей». На фотографии легко можно отличить, какие фары родные, а какие – нет. Те, что более мутные, – от «Жигулей». Впрочем, сейчас Ильюшину привезли оригинальные фары, вот только руки никак не доходят их поставить. Кстати, на снимках видно, что на машине белые номера, введенные после Олимпиады, а мы говорим, что автомобиль куплен в 1972 году. Не удивляйтесь – просто во время очередного техосмотра инспектор ГАИ зачем-то потребовал заменить черные номера на новые. Владимир Сергеевич согласился, но настоял, чтобы цифры остались прежние, так как все пропуска на режимные объекты были выписаны на Сhevrolet с номером 0047.
Ильюшин сильно жалеет о том, что хотя машина и не хранилась никогда под окном, за эти годы поколения малолетних вандалов отодрали почти все заводские шильдики. Осталось лишь два – на облицовке радиатора и правом заднем крыле. Впрочем, Владимир Сергеевич где-то достал каталог американской фирмы, которая предлагает запчасти на автомобили с 1908 года выпуска, и надеется в ближайшее время довести свой «Шевроль» до первозданного вида.
Источник:
