Тест-драйв Chevrolet Evanda. Вторая встреча

Chevrolet Evanda появилась, когда на Magnus поставили крест

Дежавю. Это ощущение в последнее время не покидает меня при знакомстве с новыми моделями, которые выводятся на российский рынок под брендами, принадлежащими General Motors. Такую политику, впрочем, диктует рынок: если смена эмблемы на фальшрадиаторной решетке способна принести прибыль, значит, такую возможность грех не использовать. Вот и Daewoo Magnus, до недавнего времени завозившийся в Россию только "серыми" дилерами, получил крест Chevrolet и превратился в модель Evanda. А с ним я был неплохо знаком, так что есть, с чем сравнить.

Доступный бизнес-класс

Сразу скажу: изменения в автомобиле мизерные. А вот рынок переменился, конкуренция обострилась, в том числе в сегменте доступных автомобилей бизнес-класса, к которым и относится Evanda. Хотя самый грозный соперник один - Hyundai Sonata таганрогской сборки, стоящий чуть меньше $18 000. Цена в данном случае определяющий фактор. С другой стороны, Chevrolet со стартовой ценой в $21 000 привлекает серьезным списком стандартного оборудования.

Вообще, специалисты по маркетингу GM не стали усложнять работу дилеров и предложили покупателям Evanda с одним мотором и в единственной комплектации - CDX, с максимальным количеством опций. Будущий владелец может задуматься лишь о трех дополнительных вещах - кожаной обивке сидений (заказывая такой вариант, он бонусом получает подогрев передних сидений и регулировку поясничного подпора), окраске кузова эмалью "металлик" (плюс $250) и типе трансмиссии - автоматической 4-диапазонной или механической 5-ступенчатой.

По доброй традиции, для тестов российское представительство GM приобрело наиболее дорогую версию Evanda, которая в салонах дилеров предлагается за $23 950. Естественно, она щеголяла всеми тремя дополнительными опциями. Забрав автомобиль и подогнав его к офису, решаю поподробнее изучить салон. Вспоминая о знакомстве с Daewoo Magnus, начинаю примечать небольшие изменения. Во-первых, самые первые Magnus комплектовались допотопной системой регулировки микроклимата с вращающимися ручками. В Evanda - электронный блок с экраном и единственной рукояткой, вращая которую, вы устанавливаете внутреннюю температуру, а нажимая - узнаете о погоде за бортом.

Тест-драйв Chevrolet Evanda. Вторая встреча Правда, чуть позже, поездив на автомобиле несколько дней, я приметил, что климат-контроль своеобразный: по ощущениям температура, установленная на экране, не всегда соответствует реальной. Скажем, я привык чувствовать в салоне 20 градусов. Однако в Chevrolet при такой установке было явно прохладней. Так что следует сразу устанавливать режим на три-четыре градуса теплее. При этом должен заметить, что Evanda весьма неплохо подготовлена к зимним условиям. Подогрев кресел быстро создает ощущение уюта, правда, только на подушке кресла - спинка лишена спасительных нитей. Процессом "разморозки" ведает единая клавиша, которая одновременно активирует обогрев зеркал заднего вида, а также лобового и заднего стекол. Должен заметить, что и с грязью Chevrolet справляется весьма умело. Выштамповки на боковинах просчитаны таким образом, что создают завихрения и не дозволяют мокрому снегу добраться до уровня стекол и зеркал.

Что еще изменилось в Evanda с момента моего знакомства с автомобилем? Я заметил иную магнитолу. Место двухдинового аппарата занял стандартных размеров ресивер, а прямо под ним на передней панели примостился 6-дисковый чейнджер с соответствующим количеством прорезей для дисков. Управлять музыкой можно, не снимая рук с руля, с помощью многофункционального пульта ДУ.

У меня осталось единственное нарекание к эргономике. Дело в том, что водительское кресло расположено довольно высоко, и устроиться в нем так, чтобы у человека выше среднего роста оставалось место над головой, удается не с первой попытки. Для себя я предпочел вальяжную позу с откинутой спинкой и чуть приподнятым передним краем подушки. Во всех других опробованных вариантах я либо соскальзывал с подушки, либо чувствовал неприятные ощущения в зоне поясницы. Да и руль, признаться, мог бы регулироваться не только по высоте, а и по вылету.

Тест-драйв Chevrolet Evanda. Вторая встреча В остальном эргономика вполне приемлема. Кнопки и подрулевые переключатели находятся в доступных и логически оправданных местах, рычаг автомата движется без заметных усилий. Кстати, об АКП. Не сказать, что это современный образчик инженерной мысли, который мы привыкли видеть на немецких седанах бизнес-класса, но и "старьем" коробку назвать нельзя. Ее можно охарактеризовать одним словом - спокойная. При разгоне со светофора или на трассе она ведет себя весьма интеллигентно, вовремя меняя диапазоны (напомню, их четыре), и не досаждая рывками. Но как только дело доходит до кик-дауна, проявляется ее единственный недостаток - примерно секундное замешательство при смене передачи. Так "автоматы" вели себя в середине 90-х годов прошлого века и некоторые из них, как оказалось, прекрасно дожили и до наших дней. Должен заметить и еще один забавный факт - АКП на Evanda ведет свою родословную от Mercedes-Benz. Во времена, когда Daewoo еще самостоятельно и крепко стоял на ногах, компания принадлежала SsangYong, корейскому производителю внедорожников, который до сих пор строит все свои модели на базе узлов и агрегатов из Штутгарта, выпуская их на собственных заводах по лицензионному соглашению. Так что "автомат" на Evanda был создан европейскими инженерами, которые вложили в него, уверен, немалый запас прочности.

Умеренность во всем

Тест-драйв Chevrolet Evanda. Вторая встреча Что до мотора Chevrolet, то он остался родным, то есть марки Daewoo. Это двухлитровый 16-клапанный двигатель, развивающий 131 л.с., который в свое время устанавливался и на весьма популярные в России седаны Espero. Насколько он хорош для полуторатонной машины, да еще в паре с "автоматом"? Отвечу так - достаточно хорош. Не сказать, что машина проявляет особую прыть, но и медлительной ее не назовешь. Так, разгон до 100 км/ч занимает 11,8 с, что можно назвать средним результатом. По энерговооруженности Evanda уступает Hyundai Sonata. В первую очередь, из-за отсутствия в гамме более мощных и тяговитых "шестерок". Правда, для Daewoo Magnus их предлагалось целых две - рядная 2-литровая и V6 объемом 2,5 литра. Почему эти моторы не поставляются в Россию для Chevrolet - не знаю. Но и с предлагающимся двигателем автомобиль показался весьма гармоничным. Наверное, такое ощущение появилось благодаря отменно настроенному шасси и выверенному передаточному числу в рулевом управлении. Машина комфортна и не проявляет излишней резкости в ответ на действия водителя. Передняя и задняя подвески (типа МакФерсон и многорычажная, соответственно) заставляют колеса сохранять постоянный контакт с дорогой и при этом проглатывают большинство неровностей.

Если же намеренно превысить скорость в повороте, то машина лишь слегка накренится и начнет скользить наружу виража передними колесами, в полном соответствии со своей переднеприводной компоновкой. Сброс газа приведет к заносу кормы, отловить которую не составит большого труда. Для увеличения остроты ощущений можно еще отключить противобуксовочную систему кнопкой на центральном тоннеле, рядом с извилистой прорезью "автомата". Правда, любой механик на сервисе вам скажет, что такое действие отнюдь не продлевает жизнь АКП, так что коробку лучше поберечь, как и самого себя. Ведь в случае, когда Evanda выходит из-под контроля и в повороте становится боком по отношению к траектории движения, "поймать" автомобиль уже непросто. Впрочем, сомневаюсь, что нормальный современный человек допустит возникновение такой ситуации на дорогах общего пользования.

Взгляд со стороны

Тест-драйв Chevrolet Evanda. Вторая встреча Ну, а дежавю, о котором я упомянул в самом начале материала, оказалось не таким уж и сильным. За два года я порядком позабыл о Daewoo Magnus, да и на дороге встретил его только раз. Причем, что самое забавное, во время теста Chevrolet Evanda. Посмотрел на обгонявший меня по левому ряду автомобиль, отметил его внушительные габариты, грозный передок и корму с массивными фарами, чем-то отдаленно напоминающими огни мерседесовского S-класса в 140-м кузове, и только спустя какое-то время осознал, что я еду точно на таком же автомобиле. Не сказать, чтобы я преисполнился гордостью, но и ущербности перед современными представителями бизнес-класса родом из Европы и Японии не испытывал.