Философы давно подметили: по-настоящему свободен только человек без комплексов. Если, выбирая автомобиль бизнес-класса, вы готовы не оглядываться на большинство, то STS как раз для вас. Самая престижная американская марка, европейские технологии и... русский паспорт.Бандерлоги, подойдите ближе!..
Обычное, каких в Москве тысячи, здание из стекла и бетона, рядом – стройными рядами нарядные “опели”, “мазды”, “шевроле”. Кажется, невозможно выделиться на их фоне. Но хватает мимолетного взгляда, чтобы заметить Его. И больше не переставать о Нем думать... Ведь Он – абсолютно другой и оказался здесь будто совершенно случайно.
Безусловно, восприятие внешней красоты у каждого свое – кто-то изящных брюнеток любит, кто-то пышных блондинок. И возможно, кому-то этот автомобиль покажется излишне брутальным, а его дизайн – немодно граненным, слишком далеким от нынешних обмылочно-ботанических веяний. Мне же он представляется редким сочетанием строгости, дерзости и внутренней силы. Даже издалека STS внушительнее любой из стоящих рядом машин. Вблизи же этот пятиметровый гигант, гипнотизирующий необычного вида вертикальными фарами, и вовсе заставляет замереть. А ведь это далеко не самая интересная его сторона. Потому как под удивительным дизайном прячутся пронизанный электронными нервами кузов, умная подвеска, мощнейший и очень тонко сконструированный двигатель.
Необычно в машине все. Начать с того, что по паспорту этот “Кадиллак” родом вовсе не из штата Мичиган. Он – один из первых, собранных в Калининграде. И забегая вперед, скажу, что свое русское происхождение он выдает только табличкой с логотипом “Автотор” под капотом.
Что такое STS?
Что такое STS? Когда в мае 1975 года дебютировала модель “Севилья” (Seville), американцы гордо назвали самый маленький тогда “Кадиллак” “наиболее богато оснащенным автомобилем на планете”. Именно он через два года получил первый в мире бортовой компьютер. Осенью 1988-го, когда выпускалось уже третье поколение модели, впервые появился вариант “Севилья-Туринг-Седан” или сокращенно STS. “Европейский стиль, эксклюзивное оснащение и дорожные манеры настоящего автомобиля для водителя” – так преподносила его реклама. Нынешний STS, уже шестая по счету “Севилья”, появился осенью 2004 года.
Первые загадкиИ всего-то... Неужели в качестве ключика к этому кладезю необыкновенных талантов нельзя было придумать что-то более изысканное? Простецкий, с обычным железным жалом ключ, вполне земного вида брелок.
Но “Кадиллак” узнал меня заранее. Передатчик в простеньком брелоке разблокировал при моем приближении двери. Так, а где же замок зажигания? Ну да, конечно, мотор запускается кнопкой. Касаюсь кнопки пальцем, и через секунду на приборной панели ожили стрелки. Заиграла музыка, заработал климат-контроль, а где-то далеко впереди, под длиннющим капотом и толстенным слоем звукоизоляции, должно быть, заурчал двигатель. Услышать его можно, только хорошенько, тысяч до трех с половиной, повысив обороты.
Впрочем, “русский американец” вовсе не намерен поддерживать во мне чувство восторженного обожания. Обживаясь внутри, я невольно подмечаю совсем не свойственные большинству больших и дорогих машин нюансы. Отделка отнюдь не столь богата, как ожидаешь. Кожаная обивка дверей так сморщена, будто ее уже раз двадцать постирали – у них так принято, понимаешь, в Оклахоме и Техасе! А натуральное дерево на передней панели очень уж похоже на полированный пластик.
Но главное, поначалу мне показалось здесь неожиданно... тесно. Очень толстые, типично американские спинки кресел, потолок давит, назад из-за узковатого в нижней части дверного проема садиться вовсе не так вольготно, как в любую из машин-одноклассниц. А ведь база STS как у S-класса. Куда же что девалось?
Воздуха в салоне, возможно, действительно меньше, чем в “Кэмри” или “Максиме”. Но это вовсе не значит, что STS не подойдет для полных и высоких. Легким прикосновением к кнопкам электроприводов можно опустить пониже подушку, отодвинуть подальше кресло, руль отрегулировать в двух направлениях, боковую поддержку сиденья чуть ослабить. Вот, теперь другое дело! Показавшийся вначале тесным, на деле салон просто плотно сшит, что называется, по фигуре. Например, на уровне плеч спереди – 1488 мм. Почти на 3 см шире, чем у той же “Тойоты”. А причина кажущейся тесноты – сильно выступающая массивная передняя панель и внушительный центральный тоннель.
Плотно скомпонованный салон – дань несущей конструкции, которую американские инженеры назвали “интегрированной в кузов рамой”. Сама-то идея не нова – нечто подобное предложил Винченцо Лянча 80 с лишним лет назад. В ее американском воплощении начала XXI века под пластиком передней панели и центрального тоннеля скрываются массивные усилители из магниевого сплава, увеличивающие жесткость кузова на кручение. Только так машину можно наделить отменной управляемостью. Но неужели настоящий американский дорожный крейсер может быть машиной для водителя?
Крышка мотора выглядит приземлившейся под капотом ЛЕТАЮЩЕЙ ТАРЕЛКОЙ
Обивка дверей из ДОРОГОЙ КОЖИ, но типично американское исполнение выглядит на троечку
Нажимаем на кнопку: загорается зеленый нимб, и ДВИГАТЕЛЬ ОЖИВАЕТ
За $1450 МОЖНО ЗАКАЗАТЬ светлую отделку салона и еще более шикарные вентилируемые передние кресла
Стрелки выглядят дорого, и показания ЧИТАЮТСЯ ЛЕГКО. А вот бортовой компьютер по-русски не говорит
Багажник невелик и с узким проемом. Но пару больших чемоданов все же ЛЕГКО УВЕЗЕТЕ
Как в киноДинамика “Кэдди” действительно впечатляет. Правда, сразу оговорюсь, мой STS оснащен был самым мощным мотором. Миг, и сумасшедший прыжок заставляет натягиваться едва ли не все мышцы лица. Какие там 7 секунд до сотни, кажется – гораздо меньше. Причем происходит все это почти в полной тишине, будто перед глазами прокрутили кинопленку с набегающей лентой дороги, если, конечно, не принимать во внимание сочный, довольно звонкий звук настроенного выпуска. Изменяемые фазы газораспределения, алюминиевые поршни с высоким содержанием кремния и юбками с полимерным покрытием, кованые облегченные шатуны и коленчатый вал, камеры сгорания, создающие завихрение топливной смеси... Красиво, не правда ли? Что, вам до фонаря все эти технические тонкости? Да в них и не нужно вникать, уверяю вас. Достаточно будет сказать, что 325-сильный V8 набирает обороты едва ли не с той же легкостью, как раскручиваются лучшие двигатели БМВ или “Альфа-Ромео”.
До ста сорока я долетал словно на одном глубоком вздохе, а перед светофором – благодаря широким покрышкам и дисковым вентилируемым тормозам – повисал на ремне на куда более резком выдохе. Хорошо, черт возьми!
Лишь за городом, перед знакомой змейкой виражей я невольно осторожничал: дождь и стальные отбойники заставляли. Но недолго. Даже по мокрому шоссе, там, где совсем недавно я восхищался управляемостью нового “Пассата”, STS позволял ехать на 10 – 15 км/ч быстрее “Фольксвагена”.
В чем секрет? Нет, не уговаривайте, все равно не могу удержаться. Изюминка активной независимой подвески – амортизаторы, заполненные жидкостью с частицами металла. Под воздействием магнитного поля и управлением бортового компьютера они могут мгновенно – до 1000 раз в секунду! – менять жесткость. Результат – минимальные крены и умение сохранять стабильность траектории на любой скорости. Что, я уже опять вас утомил инженерной заумью? Умолкаю. Тем более что в шасси STS есть куда более неожиданное для “Кадиллака” решение.
Всепогодная ракетаЯ и сам не мог в это поверить: минимальная пробуксовка и все то же мощное ускорение с отключенной системой ESP на мокром асфальте. Да ведь наш STS – полноприводный! Снаружи об этом можно узнать лишь по скромнейшей циферке “4” рядом с буквами STS на корме.
Тишины в салоне на любой скорости добивались не только качеством сборки трансмиссии. Толстые стекла, моторный отсек, который на заводе обрабатывают звукопоглощающей пеной, двойная переборка, отделяющая двигатель от салона, слои звукоизоляции днища – и по возвращении в Москву лишь легкое чувство недоумения: привычный путь миновал так скоро.
А теперь, погоняв вволю по извилистым подмосковным дорожкам, можно изобразить вальяжное путешествие домой после полного суматохи дня. Совсем недавно огромного крутящего момента мотора хватало, чтобы выстрелить со скорости под двести, при неспешной же езде радуешься, что все эти 459 ньютонометров доступны почти с холостых. “Автомат”, если поглаживать педаль, дарит очень плавные переключения. И можно неспешно катить в потоке.
Кстати, как там с давлением в шинах? Каков расход топлива? Бортовой компьютер с легкостью выдаст любую информацию. Вообще, по обилию сибаритской электроники “Кэдди” многим даст фору. Например, можно заказать активный круиз-контроль, который сам поддерживает дистанцию до впереди идущего автомобиля. Или систему, проецирующую показания приборов на ветровое стекло. В наборе все это стоит $2750 – гораздо дешевле, чем у “Ауди” или БМВ.
Только вот несмотря на все его плюсы, добиться той популярности, что и А6, большому “Кэдди” будет нелегко.
Все начинается с V6
Все начинается с V6
Уже в базе, как и подобает большому престижному седану, STS наделен богатым набором оборудования (АВS, ESP, 6 подушек, климат-, круиз-контроль, обилие электроприводов, включая передние кресла и рулевую колонку, стереосистема с CD-чейнджером на 6 дисков и многое другое) и мощной 255-сильной “шестеркой” с АКП. Такой автомобиль стоит $65 900, развивает 100 км/ч за 7,2 и не пасует на скоростях под двести. Машины с 4,6-литровым V8 на $9000 дороже. Для них обязателен задний самоблокирующийся дифференциал (для более эффективного разгона), адаптивная подвеска и 18-дюймовые диски из легкого сплава. За дополнительные $2300 можно заказать полный привод.
Им, гагарам, недоступно...Потому как в России автомобилю бизнес-класса, если он не обладает немецким паспортом или не дешев, как “Кэмри” или “Максима”, уготована судьба быть выбором немногих оригиналов. Покупателей таких шикарных седанов, как “Ягуар-S”, “Пежо-607” или “Крайслер-300С”, подавляющее большинство поклонников японского безупречного ширпотреба и немецкого снобизма до сих пор не понимает.
Зато хорошо обеспеченным и свободным от догм людям “Кадиллаку” есть что предложить. Потому как STS – это уникальный стиль, редкое сочетание полного привода и очень мощного мотора, обилие электроники и отнюдь не заоблачная цена в $77 200. “Е500-4Maтик” и “А6-4,2-Кваттро” на двадцать с лишним тысяч дороже. Погрязших в комплексах просьба не беспокоиться.
ЗА
Тяговитый V8, хорошая управляемость, отменная звукоизоляция, щедрое оснащение
ПРОТИВ
ПРОТИВ
Неудобная по меркам класса посадка на диван, визуально простоватая отделка салона, высокий расход топлива
Cadillac STS 4,6 AWD (3,6)
Cadillac STS 4,6 AWD (3,6)
Общие данные
Кузов, число мест/дверей
седан, 5/4
Снаряженная масса, кг
1919 (1750)
Длина х ширина х высота, мм
4985х1845х1465
База, мм
2955
Объем багажника, л
391
Скорость, км/ч
250 (229)
Время разгона 0–100 км/ч, с
7 (7,2)
Емкость топливного бака, л
66
Расход топлива, л/100 км (шоссе/город)
12,3/19,9 (9,4/17,7)
Кузов, число мест/дверей
седан, 5/4
Снаряженная масса, кг
1919 (1750)
Длина х ширина х высота, мм
4985х1845х1465
База, мм
2955
Объем багажника, л
391
Скорость, км/ч
250 (229)
Время разгона 0–100 км/ч, с
7 (7,2)
Емкость топливного бака, л
66
Расход топлива, л/100 км (шоссе/город)
12,3/19,9 (9,4/17,7)
Двигатель
Рабочий объем, смз
4565 (3564)
Мощность, л.с. при об/мин
325/6400 (257/6500)
Крутящий момент, кгс·м при об/мин
46,8/4400 (34,8/3200)
Шасси
Привод
постоянный полный (на задние колеса)
Коробка передач
5-ст. автоматическая
Подвеска:
независимая, пружинная, со стабилизаторами поперечной устойчивости
спереди
на поперечных параллельных рычагах
сзади
многорычажная
Рулевое управление
реечного типа с усилителем
Тормоза
дисковые, вентилируемые
Шины
255/45 ZR18
(спереди 235/50 R17, сзади 255/45 R17)
Алексей Сергеев, фото Максима Гончарова
Привод
постоянный полный (на задние колеса)
Коробка передач
5-ст. автоматическая
Подвеска:
независимая, пружинная, со стабилизаторами поперечной устойчивости
спереди
на поперечных параллельных рычагах
сзади
многорычажная
Рулевое управление
реечного типа с усилителем
Тормоза
дисковые, вентилируемые
Шины
255/45 ZR18
(спереди 235/50 R17, сзади 255/45 R17)
Алексей Сергеев, фото Максима Гончарова
Источник:
