Не бойтесь заголовка этой статьи. Просто Cadillac SRX, с которым я провел несколько тестовых дней, - продукт почти «конверсионных» технологий. Поэтому, видимо, его внешность навевает неоднозначную реакцию. А имя доблестной американской марки, которая несколько померкла за пару последних десятилетий, никак не вяжется с «формой и содержанием» SRX.
На таком автомобиле хорошо было бы выступать в новые крестовые походы. Армия, оснащенная белыми Caddy SRX, выглядела бы очень убедительно. При взгляде на корму на ум приходит одно-единственное слово: «тюнинг». А за ним сразу вопрос: а куда подевались оригинальные, «родные» фонари SRX? Но вполне возможно и они придутся кому-то по вкусу, на который, как известно, товарищей нет.
Впрочем, отсутствие целостности во внешности легко списать на… политкорректность! Тем более, что и внутри все, кажется, завязано именно на этой замечательной придумке американского народа – когда можно делать все, что угодно, и при этом прикрываться фиговыми листочками борьбы за права тех, кто в меньшинстве. И неважно, каких меньшинств - религиозных, политических, расовых - главное назвать ЭТО политкорректностью, и любая проблема решена. Судите сами: SRX стремится быть грозным, чтобы его не заподозрили в слабости, и при этом уважить всех и вся. Вот Вам опять же аналоговые часы как на Jaguar, если Вы – нью-йоркский «интеллигент»; вот Вам «фирменный» американский пластик, если Вы – демократ (а вдруг Вы всей душой любите корейский «import», но стесняетесь на нем ездить). 
Вот Вам дерево на руле, если Вы, как Джордж Буш, республиканец и консерватор. Вот Вам регулировка всего и вся: педальный узел регулируется в очень широком диапазоне и подойдет как баскетболистам, так и домохозяйкам. А вот диапазон вертикального перемещения рулевой колонки велик до непристойности. В крайнем нижнем положении ступицу руля можно положить на ноги, а при желании опустить еще ниже. Кнопку включения дворника пятой двери инженеры Cadillac расположили не на подрулевом переключателе, а на потолке, рядом с ручками управления светом в салоне и шайбой включения и регулировки заднего кондиционера. Диапазоном регулировок водительского сиденья Caddy тоже старается угодить всем – и полным, и худым, есть режим запоминания настроек для любой комплекции. Вообще, электронная начинка SRX избыточна – то есть здесь есть все, в том числе и то, что не особенно нужно. От ксенона до возможности переключать показания бортового компьютера с миль/ч на км/ч и с литров на галлон на 100 км пути – мало ли, Вы решитесь на собственной машине путешествовать из России в Америку или Великобританию.
Кстати, по ходу теста расход топлива колебался в пределах от 16,8 до 21 л на 100 км – что ж, большой и мощный мотор требует изрядное количество «пищи», но и отрабатывает он ее на славу.
В SRX предусмотрен большой люк в крыше и раздельный трехзонный климат-контроль; за доплату можно заказать DVD для задних пассажиров. Компьютер сам следит за ресурсом масла в моторе, оценивая не только пробег, но и простои машины с включенным двигателем и езду с высокими нагрузками. Предусмотрена даже функция быстрой фокусировки аудиосистемы Bose в пользу водителя или задних пассажиров! А сама система, вопреки ожиданиям, очень неплохо звучит. Все это здорово и, как бы сказали составители пресс-релизов, «впечатляюще», но не впечатляет. Забегая вперед, могу сказать, что впечатляет в SRX совсем другое. Ведь суть любого автомобиля не в опциональной мишуре, а по-прежнему в моторе, трансмиссии и подвеске. Ровно так же, как и 100 лет назад.
Сказать, что 4,6-литровый мотор North Star хорош, значит, не сказать ничего. В паре с 5-ступенчатым «автоматом» он великолепен! Под сочный баритон V-образной «восьмерки» автомобиль, чуть качнувшись назад, начинает плавный, ровный и упругий разгон. О да, если Вы любите быструю езду, 320-сильный мотор Вас гарантированно очарует. В уверенном разгоне, скажем, до 200 км/ч, чувствуется цельность, которой так не хватает дизайну автомобиля. Коробка и мотор «счастливы вместе». Стоит убрать ногу с педали газа, и субъективная, ощущаемая связь с мотором не пропадает, как на большинстве американских автомобилей, а наоборот, мотор переходит к активному торможению, и, хотя вниз коробка переключается с заметными задержками, чувство контроля над всеми 320 «лошадками» не покидает. 
С такой связкой что разгон, что обгон, что торможение – одно сплошное удовольствие. Хитроумные стойки подвески Magnetic Ride меняют жесткость в зависимости от скорости и от рельефа дороги – езда получается почти по-европейски собранной и жесткой. Кстати, подобные амортизаторы того же производителя используются и на спорткаре Audi TT, только SRX получил их на два года раньше. Кажется, стоит закрыть глаза – и убедить себя в том, что едешь на «американце», будет невозможно. Конечно, и в управляемости есть свои нюансы. С ростом скорости рулевое управление слишком медленно наполняется реактивным усилием. При торможении SRX заметно клюет носом. А на входе в вираж автомобиль демонстрирует недостаточную маневренность, на неровностях проявляется диагональная раскачка кузова. Но впечатление цельности и собранности есть, и это главное.
Ехать быстро на SRX очень приятно. И не только по прямой. Автомобиль четко следует за рулем, быстро реагируя на действия водителя. Пожалуй, впервые за все свое общение с заокеанскими автомобилями за рулем SRX я почувствовал азарт. Если ошибиться с траекторией захода в поворот, на помощь придет ESP, которая не ждет развития заноса или сноса, а достаточно грубо, как бы хватая за хвост, под визг шин, стабилизирует машину. Шумоизоляция хороша: даже на мягких шипованных шинах Nokian на приличной скорости можно разговаривать, не повышая голоса. А вот в огромном салоне сзади что-то где-то слегка громыхает. Ну да ладно, судьба тестовых машин нелегка.
Получив гору удовольствия от повадок большого «американца» на шоссе, съедем-ка с дороги и посмотрим, насколько тяжелый SRX оправдывает свой легкий внедорожный имидж? Если спуститься на бездорожье, - хотя SRX не претендует на внедорожные лавры, - постоянный полный привод с асимметричным центральным дифференциалом с приоритетом распределения крутящего момента на заднюю ось и увеличенный дорожный просвет позволяют чувствовать себя уверенней, чем за рулем обычной легковушки. Однако здесь «магнитные» амортизаторы уже не так хорошо справляются с задачей – слишком мягкие пружины, здоровенные колеса и большой ход отбоя на малой скорости приводят к тому, что автомобиль раскачивается и начинает «цеплять» бамперами за препятствия, так что оставить красивый пластиковый обвес на одном из пригорков ничего не стоит. А что касается «моторно-трансмиссионной проходимости», то если не перебарщивать с газом, то на SRX можно заползти туда, откуда назад уже только с помощью трактора – ведь момент постоянно подводится ко всем колесам, так что лучше не экспериментировать, а то бежать за трактором придется далеко... Но, все-таки, стихия этого Cadillac – американский хайвей, а еще лучше немецкий автобан, где можно лететь со скоростью за 200 км/ч без малейшего напряжения и чувствовать себя абсолютно в своей тарелке.
Убеждать себя в том, что Cadillac SRX хорош, я не буду. Это действительно очень неплохой автомобиль, подаривший мне несколько дней «драйверского счастья». Убеждать себя в том, что SRX – выгодное приобретение, тоже не приходится, ведь с прекрасной 4,6-литровой «восьмеркой» он стоит чуть больше 70 000 долларов: столько же стоят соперники с более скромными «шестерками» объемом 3,5 литра. При этом Cadillac обладает еще и очень просторным салоном и огромным багажником, которого нет у большинства конкурентов. Осталось лишь убедить себя в том, что настоящий внедорожник из Америки может быть достойным автомобилем для европейца.
Леонид Павлов
+
стильный внешний вид
слаженный силовой агрегат и управляемость
разумная цена
-
имидж
Цена протестированного автомобиля - $ 77 900
Комплектация протестированного автомобиля
Фронтальные подушки безопасности
Боковые подушки безопасности
"Надувные "занавески""
АБС
Противобуксовочная система
Система динамической стабилизации
Регулируемая подвеска
Полноприводная трансмиссия
Усилитель рулевого управления
Автоматическая Коробка передач
Мультифункциональное рулевое колесо
Регулируемая рулевая колонка по высоте
Отделка рулевого колеса кожей
Отделка салона кожей
Электрообогрев передних сидений
Зеркало заднего вида с автозатемнением
Дистанционный центральный замок
Кондиционер
Климат-контроль двухзонный
Электропривод и обогрев наружных зеркал
Электропривод складывания наружных зеркал
Электростеклоподъемники передние
Электростеклоподъемники задние
Складывающееся по частям заднее сиденье
CD-аудиосистема
CD-чейнджер
Датчик освещенности
Датчик дождя
Маршрутный компьютер
Парктроник
Противотуманные фары
Омыватель фар
Легкосплавные колеса
"Окраска "металлик""
Электрорегулировка водительского сиденья
Электрорегулировка передних сидений
Датчик давления в шинах
Круиз-контроль
Ксеноновые фары
Предпусковой подогреватель
Технические характеристики
Кузов
Тип кузова 5-дверный универсал
Число мест 5/7
Объем багажника, л 238/1968
Снаряженная масса, кг 1985
Полная масса, кг -
Длина, мм 4950
Ширина, мм 1845
Высота, мм 1670
Колесная база, мм 2957
дорожный просвет, мм 208
Двигатель
Тип бензиновый, с распределенным впрыском топлива и системой изменения фаз
Расположение спереди, продольно
Расположение и число цилиндров V8
Рабочий объем, см 4565
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 93/85
Степень сжатия 10.5
Число клапанов на цилиндр 4
Максимальная мощность, л.с./об/мин 320/6400
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин 420/4400
Трансмиссия
Коробка передач 5-ступенчатая, автоматическая
Привод постоянный полный
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые
Шины 255/55 R18
Динамика
Максимальная скорость, км/ч 210
Время разгона 0-100 км/ч, с -
Расход топлива, л/100 км
городской цикл 11.2
загородный цикл 14.7
смешанный цикл 12.4
Емкость топливного бака, л 70
Топливо бензин АИ-92
Источник:
