Cadillac в связи с адаптацией марки под вкусы европейских потребителей продолжает мутировать. И сегодня мы знакомимся с самым молодым представителем европеизированной линейки – CTS. Внимание, это он – Caddy без «автомата», первый за 20 лет! Caddy, который, как говорят в драйверской среде, рулится! Впору вспомнить еще о переднем диване, L"очерге" под рулем и Элвисе Пресли из динамиков. А также выключить систему стабилизации и запустить CD с progressive house. Короткий сэмпл – голос короля рок-н-ролла в потоке электронных звуков будет той тонкой нитью, которая связывает старое и новое поколения Cadillac... Этот Caddy не тот вальяжный пижон, который был у нас на тесте (см. «Мотор» 11, 2003 г.). Этот тип гораздо злее, он – на «ручке» (любопытно: в пресс-релизе его коробка позиционируется как механическая «спортивная», то есть, применительно к Cadillac, механическая – это уже спортивная, так получается?), что вместе с задним приводом, двигателем объемом 3,2 л (218 л.с.) гарантирует гораздо более эмоциональное вождение. Вполне, между прочим, по-американски – вспомним кадры из боевиков: авто, метя хвостом и злобно сверкая фарами, проходит очередной сумасшедший вираж.
Кстати, сверкать фарами – это вообще одна из основных задач CTS, потому как выглядит машина просто завораживающе! И синий цвет, который в большинстве случаев делает автомобиль скучнее, граненому кузову евро-американца как нельзя более кстати. Темная пластиковая окантовка передней светотехники практически не выделяется на фоне кузова, как это было бы, например, в случае с серебристым цветом, и передок машины воспринимается как единое целое, как одна большая деталь. Хмурый взгляд вертикальных фар-пушек, огромная фальшрадиаторная решетка – помпезная, но стильная... Сзади сияют громадные янтари изломанной формы. Красиво! Хромированные 17-дюймовые колеса придают машине особый шарм – все-таки это нестандартное для европейцев исполнение, но, согласитесь, логичное, коль скоро речь идет о Cadillac. Даже в статичном положении автомобиль излучает энергию, а в движении уже не первой свежести модель все так же приковывает взгляды прохожих.
Вообще, внешность CTS многогранна. Этот автомобиль умудряется выглядеть одновременно и спортивно, и строго. На таком можно смело отправиться на деловую встречу за рулем или подъехать с шофером к офису (сзади довольно уютно и просторно), вечером подкатить к модному ночному заведению, а в выходные дни прохватить по свободному скоростному шоссе. Экстерьер CTS идеально подходит для любой цели. Внутри довольно симпатично. Очень низкая посадка, хорошо спрофилированные кожаные кресла с электроприводами, оригинальный дизайн передней и дверных панелей, обилие разнообразных клавиш. Высокая оконная линия рождает чувство защищенности, а хорошая шумоизоляция ограждает от суеты и шума московских улиц. Пластик – приятный на ощупь и мягкий практически везде. А вот выглядит не очень – натуральный hard-look. Негоже это для автомобиля, фактическими одноклассниками которого являются такие марки как Mercedes-Benz и BMW. Впрочем, если перейти в схожую ценовую категорию, то с Nissan Maxima, Toyota Camry или Chrysler 300M он потягаться вполне может. И оснащение в полном порядке, практически полный набор: электропакет, раздельный климат-контроль, датчик освещения, подогрев и т.д. Нет разве что телевизора, да еще парктроника. Подразумевается, что водитель, который выбирает Cadillac с ручной КПП, априори более искушенный и многоопытный? Что же, вполне вероятно.
Перчаточный ящик в CTS открывается с многозначительностью банковского сейфа. Благородный (пожалуй, даже излишне) щелчок замка, и тяжелая крышка медленно опускается вниз, однозначно давая понять – внутри что-то ценное. Что же? Это кнопка отключения системы стабилизации. Она не просто спрятана в ящик, а еще и замаскирована. Чтобы не шалили. Все, нет сил терпеть! На панели приборов тревожно загорается красная пиктограмма – система деактивирована. Вот и чудесно! В нашем распоряжении просторы Ходынского поля и влажный асфальт, приближающий порог начала скольжений. Газ в пол!
Ускоряется CTS с ручной коробкой передач агрессивнее, чем с автоматом. И пусть реальный выигрыш оказывается в районе полусекунды, в движении «механика» позволяет чувствовать себя гораздо более энерговооруженным, да и собранность выше. Эмоции испытываешь совершенно иные. Естественным образом меняешь и манеру прохождения поворотов.
Надо сказать, что система стабилизации StabiliTrak, которой оснащен автомобиль, не дремлет даже в отключенном состоянии. Она просто позволяет делать больше – вмешивается только в том случае, когда водитель чересчур уж увлекся, и через мгновение CTS может встать боком (конечно, если удалось преодолеть отчетливую недостаточную поворачиваемость автомобиля). Дескать, зачем такие шалости? Вы хотите скользить в поворотах задней осью? Так делайте это грамотно, сочетайте эффектность с эффективностью. Провалить CTS в глубокий занос все же можно, но удовольствия от резкого «тычка» по задней оси и грубой стабилизации не будет никакого. Поэтому и «кина не будет». В тривиальном накате можно более точно определить момент включения системы, и со временем езда на грани ее активации превращается в удовольствие. Такая вот симуляция компьютерного симулятора. Подвеска – один из примеров очень удачной компромиссной настройки. Упругая и энергоемкая, хорошо отрабатывающая неровности в поворотах, она, тем не менее, даже не думает утомлять излишней жесткостью. Крены, разумеется, есть, но в пределах допустимого. При разгоне и торможении автомобиль не встает на дыбы и не клюет носом, что для «стоковой» подвески – показатель приличного уровня качества. Благодаря заднеприводной компоновке автомобиль очень маневренный – разворачивается на пятачке.
А вот руль показался слишком большим и излишне деревянным для авто со спортивными амбициями. Острота рулевого колеса обычная – около трех оборотов от упора до упора. В движении руль не пустеет, а в виражах становится более информативен, что позволяет точно управлять траекторией автомобиля.
Как ни прискорбно, изюминка CTS стала главной мишенью для критических выпадов. Речь идет о «спортивной» механической коробке передач. То, что она пятиступенчатая (хотя определение «спортивная» уже давно подразумевает наличие шести передач) – скорее плюс, потому как двигателю со столь ровной характеристикой этого хватает вполне. Передаточные числа заметно растянуты, в городе вы можете включить третью или четвертую и до момента полной остановки вообще забыть о КПП. Силовой агрегат способен раскрутиться даже с 1000 оборотов на четвертой ступени! И все бы хорошо, но только когда вы начинаете орудовать «механикой», приходит некоторое разочарование – словно какая-то преграда мешает нормально менять передачи! А при скоростном переключении, для того чтобы избежать потери секунд, требуются довольно серьезные физические усилия. Кстати, необходимо будет свыкнуться также и с сильно задемпфированной педалью газа (электронной). Экологические нормы требуют жертв.
Тормозная динамика достойна разгонной. Довести тормоза до перегрева в условиях городского движения не получилось, несмотря на то, что режим тестирования нельзя было назвать мягким. Сухая дорога или мокрая, ровная или плохая – CTS сохраняет траекторию и остается управляемым.
Ходовые качества CTS доводились на Нюрнбургринге, и автомобиль действительно наделили европейской драйверской породой. Это гармоничный законченный образ, и никаких параллелей со старыми Caddy не может быть. Механическая коробка вписалась сюда органично. Как и весь автомобиль в целом, она успешно обеспечивает умеренную спортивность и комфорт.
CTS в России предлагается с двумя двигателями (второй – «шестерка» объемом 2,6 л, мощностью 181 л.с.), стоимость более скромной версии начинается от $42.500, ну а топ-версия стартует от $49.900. Автомобиль, побывавший на тесте, обошелся бы в $53.650 за счет отделки салона кожей и деревом, а также «спортивного» пакета, в который входит система Stabilitrak, 17-дюймовые диски и ксеноновые фары.
Кстати, в свете появления «механического» Caddy очень интересно будет познакомиться с экстремальной модификацией CTS, обозначенной скромной буквой LV¦. Однако в планах GM поставки в Россию этого автомобиля пока не значатся. Впрочем, и однозначного «нет» мы также не услышали. Надеемся, что этот неистовый Caddy все же доберется когда-нибудь до России.
Кроме версий с шестицилидровыми моторами 2,6 (181 л.с.), 3,2 (218 л.с.) и 3,6 (258 л.с.) в семействе CTS есть еще и спортивная модификация CTS-V, в которой под капотом установлен двигатель от спорткара Chevrolet Corvette. 5,7-литровая V-образная .восьмерка. выдает 405 л.с. и 536 Нм крутящего момента, приводит задние колеса через 6-ступенчатую механическую коробку передач. С такими данными седан бизнес-класса уже можно считать конкурентом таких солидных машин, как BMW M5, Audi S6 или Jaguar S-type R. Динамические показатели .американца. выглядят на их фоне вполне достойно . до 100 км/ч он разгоняется менее чем за 5 секунд, а максимальная скорость превышает стандартную для .немцев. отметку в 250 км/ч. Вряд ли такой Cadillac уступит упомянутым грандам и на извилистой трассе, ведь управляемость его доводили до ума опытнейшие гонщики на немецкой трассе в Нюрбургринге. А недавно появились слухи, что в недрах General Motors готовят еще более .злую. версию . CTS-V plus, мощность которой превысит 500 л.с....
Модель CTS-V существует еще и в гоночной версии, разработанной отделением GM Performance Division для участия в североамериканском кузовном чемпионате SCCA Speed World Challenge. В основе . облегченный серийный каркас кузова, та же конструкция подвески, рулевого управления, те же трансмиссия и двигатель, только, естественно, все это хозяйство прошло серию доработок. Под капотом у CTS-V race car форсированный 5,7-литровый V8 с алюминиевой головкой блока цилиндров. Мощность мотора свыше 500 л.с.Леонтий Тютелев
Источник:
