Если вы покупаете себе BMW M6, то скорее всего вы -- состоявшийся мужчина старше сорока пяти, список ваших домочадцев ограничен одной женой, вы спортивны, следите за модой, а в гараже у вас уже есть несколько машин. Наконец, проживаете вы скорее всего в Германии, Великобритании или США. Если вы мало похожи на фоторобот, составленный маркетологами BMW AG, то вам остается только брюзжать по поводу того, что доставшийся вам на время автомобиль в чем-то не соответствует вашим ожиданиям.
BMW M5, на которой мы катались полгода назад, -- машина-компромисс, классическое "два в одном", на что не перестают указывать в Мюнхене: хочешь -- бизнес-седан, хочешь -- спорткар для "амбициозных гонок". И наличие в автомобиле кучи настроек, изменяющих его характер, вполне оправданно. Есть свободная минутка -- у тебя спортзал на колесах, надо трудиться -- машина снова может превратиться в мобильный офис. Именно поэтому больше половины всех M5, проданных в Германии, являются корпоративными авто.
Купе -- это бескомпромиссность уже в силу конструкции кузова. Кричащая внешность, мест по сути дела всего два -- в M6 "борода" центрального туннеля тянется до спинки заднего сиденья, а в оставшемся пространстве комфортно сядут разве что бизнес-партнеры из племен Центральной Африки. К тому же попробуйте убедить 
ваших акционеров, что в качестве офисной машины вы хотите приобрести купе. Отсюда вполне резонные ожидания того, что BMW M6 станет исключительно спорткаром, чей строгий образ не будет замутнен приспособленчеством. Получилось, увы, не так.
Внешне автомобиль не слишком отличается от "обычного" купе шестой серии. Такова философия BMW Motorsport GmbH: волк должен быть в овечьей шкуре. Спереди обращает на себя внимание новый фартук с широкими воздухозаборниками -- V10 требуется в два раза больше охлаждающего воздуха, чем "восьмерке", которая устанавливается на 645Ci. Характерно, что рабочая температура двигателя -- больше ста градусов, от капота, если стоять рядом, так и пышет 
жаром. Что любопытно, "жабры" в передних крыльях не сквозные, как на M5, а бутафорские, для красоты. Зато внешние зеркала -- точно такие же, как на спортседане, они не только изящно выглядят, но и уменьшают подъемную силу на передних колесах. Оптимизируют потоки воздуха и более широкие пороги. Задний Диффузор тоже новый, фонари в бампере расположены несколько выше, чем у "шестерки", а номерной знак у M6 крепится на фартук. Ну и, конечно же, четыре выхлопные трубы, из которых рвется потрясающий звук - это, конечно, не "циркулярная пила" Ferrari, но тоже впечатление производит. Плюс карбоновая крыша -- чтобы уменьшить массу конструкторы боролись за каждый килограмм: углепластик вместо металла над головой позволил сэкономить 5 кг, каждый кованый диск почти на 2 кг легче обычного легкосплавного, еще у M6 
пластиковые передние крылья и крышка багажника... Все это позволило конструкторам добиться завидной удельной массы -- одна лошадиная сила здесь везет всего 3,3 кг веса автомобиля. Этот показатель плюс лучшая, относительно M5, аэродинамика позволяют M6 стартовать до "сотни" на одну десятую секунду быстрее, чем седану с литерой "М".
По технической начинке и тем, как с ней общается водитель, купе и седан от BMW M GmbH практически идентичны. После запуска двигателя по умолчанию устанавливается режим мощности P400. Для того чтобы медленно "тошнить" по городу в пробках, 507 сил, конечно, многовато. По мнению специалистов BMW, в самый раз... -- 400 л.с. Почему не 200, не 100? При 
движении 40 км/ч вы едва ли заметите, 400 или 507 у вас сил. Тогда зачем? Может быть, чтобы экономить 98-й бензин, которого в городском режиме расходуется порядка 23 л? Поэтому забудем о P400, нажмем кнопку Power и будем постоянно во всеоружии.
Следующая кнопка возле ручки КПП настраивает жесткость амортизаторов в трех режимах :Komfort, Normal и Sport. На дорогах общего пользования мы попробовали все три и особой разницы не почувствовали. Поэтому выбираем спортивный режим и про кнопку забываем.
Теперь углубимся в настройки коробки. Функция Drivelogic дает водителю возможность самому выбрать режим работы SMG. Друг от друга режимы отличаются быстротой переключения -- чем выше режим, частота вращения и нагрузка, тем скорее коробка "перекидывает" передачи. Придумано это было для того, чтобы опять же при неспешной езде по городу не чувствовать рывков при переключении, а при спортивной езде -- не прерывать потока мощности. Кому как, а меня устраивал самый быстрый режим переключения даже при езде от светофора к светофору. Ведь под нами все-таки суперспортивное купе, и в толчках, когда коробка размыкает сцепление, а тебя по инерции прижимает к ремням безопасности, тоже есть кайф.
И в режиме "S", и в режиме "D" электроника сама выставляет первую передачу, когда ты останавливаешься у того же светофора. И тут главное -- не забыть, какой режим у тебя включен. Если мануальный, то M6 выстрелит на первой как снаряд, стрелка тахометра быстро прыгнет к отметке 8000 об/мин, потом обороты упадут, а на дисплее появится картинка двигателя. Не V10, который у тебя под капотом, а условного, говорящего о том, что если ты и дальше будешь забывать "повышать" передачу, то можешь "загнуть" мотор.
Говорят, что "свобода -- это право выбора". В этом контексте BMW M6 дарит вам настоящую свободу. Скажем, вы едете со скоростью 80 км/ч в автоматическом режиме на 7-й передаче. Способов ускориться у вас масса. Можно 
просто нажать на газ -- кикдаун понизит передачу. Можно с той же целью толкнуть от себя рукоятку. Можно постучать пальцами по лепестку с надписью "-" на рулевой колонке. Можно понажимать клавишу Drivelogic, установив максимально быструю скорость секвентального переключения -- SMG тут же перекинется на 4-ю передачу. То же самое можно сделать, зайдя в меню iDrive...
Наконец, последняя важная настройка -- режим работы системы динамического контроля устойчивости DSC. Здесь есть динамический режим "M", при котором система вмешивается в действия водителя только в предельных ситуациях, позволяя двигаться в управляемом заносе. У нас этот режим был включен постоянно, хотя автопроизводитель настаивает на том, что использоваться он должен исключительно на закрытых гоночных трассах.
Например, на трассе Ascari, построенной десять лет назад в окрестностях испанского города Ронда. Здесь гоночный характер BMW M6 раскрывается в полной мере. Возникает иллюзия, что ты за рулем компьютерного симулятора -- ты можешь все, и у тебя в запасе десяток жизней. Только в поворотах, в которые M6 ввинчивается практически на той же скорости, которую ты успел развить на "прямике", впивающаяся в ребра кромка кресла напоминает о том, что это явь. Покинув Ascari, я спустя какое-то время с ужасом заметил, что забылся и еду по обычной дороге почти так же, как по гоночному кольцу. В этом, вероятно, и состоит вся правда BMW M6. Надо просто нажать кнопку "M" на руле, под которую заранее выбрать самые экстремальные настройки BMW M6, а про все 
остальное ненужное забыть.
"Ты давно покупал копир?" -- спросил меня коллега. "Никогда не покупал, а что?" "А то, что просто копир ты уже не найдешь. Туда обязательно засунут еще и сканер с принтером, чтобы "расширить твои возможности" и взять с тебя побольше денег". Кстати, цена -- пожалуй, единственное, в чем автопроизводитель не пошел на компромисс. В Европе BMW M6 будет стоить €106 500, что на €20 000 больше, чем сегодня спрашивают за BMW M5.
ТЕКСТ ДМИТРИЙ ГРОНСКИЙ, ФОТО BMW AG
Сквозь тонкие спицы огромных кованых колес хорошо просматриваются не менее огромные тормозные диски -- как утверждает производитель, на сухом асфальте со 100 км/ч и до полной остановки M6 пробегает всего 36 метров. Торможение на этом автомобиле не менее захватывающее, чем разгон. Перегрузки такие, что в глазах темнеет -- это все равно что стартовать до "сотни", пробежав те же 36 шагов. Почти 1G - ускорение свободного падения!
Нынешнее купе BMW M6 продолжает традиции автомобилей, которые BMW Motorsport GmbH начала строить более чем четверть века назад. В 1978 году для участия в кольцевых гонках серии ProCar был разработан среднемоторный двухместный BMW M1, шестицилиндровый силовой агрегат которого при объеме 3,5 л развивал 277 л.с. До "сотни" машина стартовала за 5,6 с, а максимальная скорость M1 составляла 262 км/ч. В 1979 году подготовленная для дорог общего пользования "эмка" стала доступна "рядовым покупателям". Всего было продано 456 экземпляров BMW M1, уцелевшие образцы сегодня являются дорогими предметами коллекционирования. BMW M635 CSi, которую выпускали с 1984 по 1989 год, не была такой быстрой, как M1, однако главным ее достоинством стало то, что этот "спортсмен" базировался на агрегатах серийного люкс-купе шестой серии. 286 л.с. разгоняли четырехместную машину до 100 км/ч за 6,4 с и могли заставить стрелку спидометра упереться в деление 255 км/ч. Любопытно, что в Соединенных Штатах, "обузданное" до 260 л.с. купе продавалось под индексом M6, как и сегодняшняя новинка.
BMW M6
Двигатель бензиновый V10
Рабочий объем (куб. см) 4999
Мощность (л.с. при об/мин) 507 при 7750
Момент (Нм при об/мин) 520 при 6100
Привод задний
Коробка передач 7-ступенчатая, механическая,роботизированная, SMGIII
Длина/ширина/высота (мм) 4871/11855/1377
Колесная база (мм) 2781
Масса снаряженная (кг) 1710
Максимальная скорость(км/ч) 250
Разгон до 100 км/ч (с) 4,6
Расход топлива(город/шоссе, л/100 км) 22,7/10,2
Цена в Европе €106 500
Источник:
