BMW M5 был, есть и, наверное, всегда будет эталоном в мире суперседанов, так что новому Jaguar XFR не избежать дуэли с признанным фаворитом
День за рулем Jaguar XFR заставляет поверить в невозможное. Но дело тут не в скорости, от которой захватывает дух, и не в великолепной управляемости. Это больше чем просто быстрый седан. Мир ждал эту машину полвека. Оправдал ли XFR надежды? Надежды, которым, как казалось еще вчера, никогда не суждено сбыться.
В 1959 г. компания Jaguar сделала свой первый спортседан, поставив на популярную модель Mk2 мощнейший по тогдашним меркам 3,8-литровый мотор. Исключительный скоростной потенциал того автомобиля удивительным образом сочетался с врожденным благородством, и он справедливо занял место в одном ряду с легендарными моделями Jaguar. Увы, достойного наследника у Mk2 3.8 не было. Так продолжалось 50 лет, пока не появился XFR.
Для Jaguar это огромный шаг вперед, но способен ли XFR изменить расстановку сил в классе суперседанов? Ответить на этот вопрос нам поможет BMW M5, авторитет которого не нуждается в комментариях. Эти автомобили очень близки по цене, мощности, динамическим показателям и имиджу. Лишь сев за руль, вы поймете, что у каждого из них свой особый привкус.
Война моторов
"Пристрелочный" заезд на M5 по извилистым дорогам на холмах Андалусии не оставляет сомнений в сложности задачи, которая стоит перед новым XFR. Вооруженный двигателем V10 и 7-ступенчатой роботизированной коробкой передач, BMW сразу производит впечатление более прогрессивного автомобиля по сравнению с Jaguar, который довольствуется мотором V8 и традиционным "автоматом". И это еще до того, как вы наберетесь смелости нажать кнопку "Power" рядом с селектором КП, задействовав все 507 баварских "лошадей". Для 4-дверного седана повадки M5 агрессивны до неприличия. Например, при 6000 об/мин, когда мотор Jaguar выходит на свою максимальную мощность, BMW лишь расправляет крылья. А от пронзительного звука немецкого V10 за отметкой 8000 об/мин леденеет кровь.
Но у "гоночного" характера мотора M5 есть и оборотная сторона. Пиковый крутящий момент невелик - всего 520 Нм - и достигается лишь при 6100 об/мин, так что двигатель приходится усердно "крутить", чтобы использовать весь его потенциал и поддерживать темп, который задает XFR.
Абсолютно новый компрессорный мотор V8 объемом 5 л на Jaguar подкупает не мощностью (510 л.с.) и даже не крутящим моментом (625 Нм), а тем, что эта колоссальная тяга доступна уже с 2500 об/мин и не увядает вплоть до 5500 об/мин. По слухам, двигатель способен и на большее, но инженерам пришлось чуть урезонить его из-за опасений за здоровье трансмиссии.
Двигатель XFR работает тихо - тише, чем V10 на M5 или 4,2-литровый компрессорный V8 на теперь уже снятом с производства XF SV8. Из-за этого водителю кажется, что скорость дается Jaguar легко. Даже слишком легко и непринужденно, потому что при разгоне "газ в пол" порой хочется более насыщенного звукового сопровождения. Однако XFR по замыслу его создателей не только спортседан, но и комфортабельный автомобиль бизнес-класса, а в бизнес-классе принято делать свое дело без лишнего шума.
О том, насколько хорошо XFR делает свое дело, говорит одна цифра: "обгонное" ускорение с 80 до 110 км/ч он совершает всего за 1,9 с. Как отмечают в Jaguar, среди автомобилей с АКП на более быстрый рывок способен только Mercedes SLR McLaren. Заветную "сотню" XFR набирает менее чем за 5 с, а до 160 км/ч разгоняется менее чем за 10 с, и стремительно исчезающий в зеркалах заднего вида M5 убедительно подтверждает заявленные производителем динамические характеристики.
Водителю M5 нелегко угнаться за XFR не потому, что BMW недостаточно быстр. С чистой скоростью у "эмки" полный порядок, но из-за относительно скромного крутящего момента мотора нужно внимательно следить за выбором передачи. Тем не менее в течение дня Jaguar регулярно уходил в отрыв от BMW, наглядно демонстрируя свое динамическое превосходство при обгонах и в других дорожных ситуациях.
Использование обычного "автомата", а не более продвинутой трансмиссии типа DSG с двумя сцеплениями или роботизированной коробки ничуть не портит впечатления от XFR. А вот "навороченный", но не всегда послушный "робот" SMG на BMW является одним из самых слабых мест M5.
Подрулевые переключатели "автомата" ZF на Jaguar позволяют молниеносно менять передачи, но могучий мотор сводит необходимость в этом к минимуму. Если на M5 приходится постоянно охотиться за оптимальными оборотами, здесь можно просто включить IV передачу и расслабиться, используя безграничный запас тяги двигателя в широчайшем диапазоне оборотов.
Но для искушенного и неленивого водителя BMW - настоящая находка. По сравнению с Jaguar в характере M5 гораздо больше энтузиазма, и этот энтузиазм заразителен. Кому-то возможность настройки мощности двигателя и скорости переключения передач покажется бессмысленным баловством, но выбор всегда лучше, чем его отсутствие. В конце концов, каждый из нас садится за руль с разным настроением, и BMW позволяет приспособить автомобиль под вкусы любого водителя.
Суперстар и млад
На протяжении многих лет разные поколения M5 имели безоговорочное превосходство над спортседанами Jaguar, но сегодня все не так однозначно. Чем больше времени я проводил за рулем BMW, тем отчетливее чувствовался его возраст. Нынешнему M5 уже три года, а "пятерке" BMW как таковой и вовсе пять. Вроде бы не так уж много, но в присутствии ультрасовременного XFR эти годы дают о себе знать. И что самое удивительное, больше всего это проявляется в поворотах.
Управляемость автомобилей Jaguar никогда не была эталонной из-за того, что маркетологи компании настаивали на более мягких и комфортных настройках подвески, а инженеры не использовали дифференциал повышенного трения на задней оси. Теперь все изменилось. XFR получил активный дифференциал ADC, позаимствованный у Range Rover. Электроника меняет степень блокировки дифференциала от 0 до 90% и позволяет раскрыть такие способности шасси XF, о которых раньше можно было только догадываться.
Вклад в дело вносит и доработанная подвеска. Жесткость пружин повышена на 30% в сравнении с версией SV8, стабилизаторы поперечной устойчивости заменены на более толстые, а адаптивные амортизаторы CATS уступили место более совершенной системе Adaptive Dynamics, которая плавно меняет жесткость стоек в широчайшем диапазоне, а не просто переключается между несколькими фиксированными режимами.
Однако самоблокирующиеся дифференциалы, как показывает практика, часто провоцируют недостаточную поворачиваемость на низких скоростях, и XFR не исключение. На выходе из медленного поворота дифференциал помогает задним колесам лучше цепляться за асфальт, но передние шины иной раз не справляются с боковыми перегрузками и начинают соскальзывать наружу. К счастью, есть способ побороть это явление. Нужно лишь отключить систему стабилизации, позволив могучему мотору сорвать заднюю ось в занос. С дымом из-под колес XFR охотно вернется на нужную траекторию. Только вот менять шины при такой манере езды придется часто.
Впрочем, чтобы раскрыть истинный характер XFR и насладиться им, экстремизм ни к чему. На скоростных извилистых шоссе юга Испании Jaguar продемонстрировал собранность, не свойственную машинам массой под 2 т. От точности реакций на действия рулем и железной хватки шин захватывало дух.
BMW M5 ведет себя более дерзко, но эта дерзость не всегда уместна. На невысоких скоростях ничто не мешает удовольствию за рулем, а управляемость M5 следует признать более нейтральной, чем у XFR. Однако с ростом темпа поспевать за Jaguar в поворотах становится сложнее. BMW держит дорогу не хуже, но руль и шасси на высокой скорости становятся недостаточно информативными. А если асфальт небезупречен, подвеска не так эффективно контролирует колебания кузова. В целом M5 не менее увлекателен в управлении, чем XFR, но более требователен к водителю, его мастерству и концентрации. Лишь на торможениях BMW однозначно превосходит Jaguar.
XFR вызывает восхищение не потому, что в большинстве случаев позволяет легко уезжать от M5. В том, что год от года скорости растут, нет ничего удивительного. Но Jaguar удалось поднять планку скорости и динамики на новую высоту, не пожертвовав комфортабельностью, что особенно заметно в дальней дороге. На ходу XFR жестче, чем любой другой седан Jaguar, но эта жесткость никогда не раздражает, чем, увы, не может похвастать M5. Проблемы с плавностью хода для BMW особенно досадны, так как благодаря более просторному салону этот автомобиль больше подходит для путешествий вчетвером, а в Jaguar на задних сиденьях тесновато.
Но по совокупности впечатлений новый XFR уверенно берет у M5 реванш за все прежние поражения Jaguar в дуэлях со спортивными седанами BMW. Это раньше "диких кошек" любили за аристократизм и плавность хода, закрывая глаза на недостатки в динамике. Сегодня же XFR дает бой M5 по всем фронтам. Вопреки заявленным показателям разгона Jaguar быстрее на прямых и послушнее в поворотах. Управлять им не менее приятно, а выжимать из него все соки гораздо легче. Если же никуда не спешить, то окажется, что он тише и комфортабельнее. Наконец, XFR дешевле.
Только не подумайте, что BMW M5 потерпел сокрушительное поражение. Нет, нет и еще раз нет! Если вам нужен автомобиль, который требует дрессировки, как дикий жеребец, если дерзкий характер для вас важнее, чем плавность хода, то M5 по-прежнему вне конкуренции. Эта модель была, есть и будет спорткаром экстра-класса, который умело притворяется семейным седаном.
Тем не менее большинство водителей, если им доведется прокатиться на этих двух машинах, скорее всего, придут к выводу, что XFR лучше. Впрочем, есть одно "но". Jaguar понадобилось 50 лет, чтобы снова выйти на уровень лучших спортивных седанов в мире. Новый М5 появится всего через год. Но этот год может многое изменить.
Технические характеристики
Jaguar XFR
BMW M5
Габариты, мм 4961х1877х1460
4855x1846x1469
Снаряженная масса, кг 1891
1855
Тип двигателя бензиновый V8 с компрессором
бензиновый V10
Рабочий объем, куб. см 5000
4999
Макс. мощность, л.с./об/мин 510/6000
507/7750
Макс. момент,Нм/об/мин 625/2500
520/6100
Трансмиссия автоматическая 6-диапазонная
роботизированная 7-ступенчатая
Привод задний
задний
Макс. скорость, км/ч 250*
250*
Время разгона, 0–100 км/ч, с 4,9
4.7
Расход топлива (средний), 12,8
14,8
* C электронным ограничителем.
Эндрю Френкель
Фото Стэна Пэпиора
Haymarket Magazines Ltd, Autocar
Источник:
