xDrive пришла в наш мир давно - 3 года назад, но разговоры вокруг умной системы полного привода не смолкают. Более того, близкий к точке кипения интерес к каждой новой полноприводной BMW во многом обусловлен наличием в ней xDrive.
Последней из нынешнего клана "машин X" до нас добралась третья серия, которая будет предлагаться в вариантах 325Xi, 330Xi и 330Xd. Мы познакомились с первым - самым скромным. Внешностью и интерьером полноприводная "трешка" практически полностью повторяет заднеприводные. Мы смогли обнаружить 2 отличия - это шильдик "325Xi" на корме да кнопка системы контроля спуска с горы (Hill Descent Control) в самом низу центральной консоли. С этой точки зрения 325Xi - обычный представитель третьего семейства, со своими лаконичными формами, отличной эргономикой, удобными сиденьями, шикарной кожаной отделкой кремового цвета и… прохладцей в отношении к водителю.
На самом деле отличий между 325i и 325Xi - масса. С массы и начнем. Установка "раздатки" и переднего ведущего моста - это дополнительные 115 кг веса. Немало. Но усилиями баварских инженеров эта добавка почти не сказалась на развесовке, которой в BMW традиционно уделяют пристальнейшее внимание. Вместо 46:54 у заднеприводной 325iA полноприводная модификация имеет соотношение 48:52. Разница в динамике более существенна - дополнительные килограммы и иная главная пара снизили максимальную скорость с 242 до 236 км/ч. А разгон до 100 км/ч занимает у 325Xi на 0,4 сек больше - 8,1 сек. Еще можно упомянуть выросшие радиус разворота и объем топливного бака… Но главное не в том. Главное - четыре ведущих колеса. Впрочем, все четыре колеса разом у BMW "гребут" уже не всегда. В теории xDrive все предельно просто и потому можно сказать - гениально. В парковочном режиме 325Xi - исключительно заднеприводный автомобиль. При старте с места и интенсивном разгоне электромеханическая муфта блокируется полностью, устанавливая жесткое распределение крутящего момента в соотношении 50:50. "Мертвую хватку" xDrive держит до достижения скорости 20 км/ч. А полностью "распускается" и передает 100% момента к задним колесам только после достижения 180 км/ч. Самое же интересное происходит внутри этой "вилки" 20-180 км/ч, при прямолинейном движении электроника поддерживает здесь отношение 40:60 в пользу задних колес, но при изменении характера движения "играет" муфтой, варьируя распределение момента от 0:100 до 50:50 по своему усмотрению. А точнее - по усмотрению программистов, которые заложили в нее соответствующий алгоритм. Именно на них лежит теперь вся ответственность за поведение и характер любого полноприводного BMW.
На скользком же покрытии xDrive жонглирует крутящим моментом практически постоянно и на любой скорости. Зимой в России другого покрытия и не найдешь - а значит, проверить сообразительность и надежность баварского "суперкомпьютера" на практике нам сам бог велел. За дело!
Боже, ну и голос у этой рядной "шестерки"! Мягкий, бархатистый внизу и яростно звенящий на высоких оборотах. Характер мотора - бесценный подарок для азартного водителя: более чем достаточная тяга во всем диапазоне оборотов, готовность в любой момент выдернуть машину из равномерно текущего потока и превратить его в часть пейзажа, мелькающего за дверным стеклом. Пожалуй, этот 2,5-литровый двигатель - один из лучших в своем классе. Но счастье не было бы полным, если бы в паре с мотором не работал прекрасно настроенный 6-ступенчатый "автомат". Даже в "комфортном" режиме задержки при переключениях у него минимальны, а если страстным движением придвинуть селектор к себе, переведя коробку в режим sport, то взаимопонимание в тандеме двигатель-трансмиссия становится и вовсе идиллическим. Меняя передачи вручную, лишь нарушаешь эту волшебную гармонию.
При старте с места 325Xi ускоряется максимально эффективно - в данном случае xDrive блокирует муфту загодя, еще до начала пробуксовки. Именно этим и гордятся больше всего баварцы, ведь у многих конкурентов сигналом к блокировке дифференциала служит как раз начало проскальзывания колес. Уверенно разгоняться на полноприводной 325-й можно почти на любом покрытии. Курсовая устойчивость и четкость, с которой автомобиль откликается на движения руля при разгоне и езде на высокой скорости, не могут не вызвать доверия к этой "трешке". Плюс - отличные тормоза с чуткой и информативной педалью, плюс - жесткая собранная подвеска... 
Минус только один. Когда под колесами появляется колея или другие дорожные неровности, эта самоуверенная, казалось бы, особа начинает нервно метаться из стороны в сторону, заставляя водителя напрягаться. Ситуацию ухудшает более "длинный", нежели на заднеприводных машинах, руль - передаточное отношение увеличено с 16,0 до 18,2. Да и сам "бублик" с тонким и гладким ободом показался крупноватым - у BMW для третьей серии есть гораздо более аппетитные предложения. Наконец 325Xi выбирается на безлюдные загородные дорожки. Здравствуй, свобода! Под колесами укатанный снег, газ - от души, и "трешка" сразу пытается повести кормой, демонстрируя врожденные заднеприводные повадки и весьма либеральные настройки системы стабилизации. Еще больше отодвинуть момент вмешательства электроники позволяет отключение DTC (Dynamic Traction Control) - здесь уже можно получить щекочущие пробуксовки и небольшие скольжения. Но лишь до определенного скоростного предела. Окончательно скинув узы DSC, этот автомобиль доставит вас в мир настоящего драйверского кайфа.
Дело в том, что настройки xDrive, адаптирующие ее под автомобили третьей серии, наделили 325Xi не самым покладистым характером. На входе в поворот "трешка" демонстрирует однозначную реакцию на газ - охотно уходит в занос и легко вправляется в поворот. А вот протянуть машину боком по всей дуге непросто - постоянное изменение момента, подаваемого на передок, то гасит занос, то, наоборот, доводит его до критического угла. Чтобы провести BMW в скольжении точно по фарватеру поворота, нужны четкие, выверенные действия рулем и газом. Опоздал с первым и переборщил со вторым - получи разворот. Зато когда все делается вовремя и в меру, получается шедевр - отстреливаясь снежными залпами из-под колес, "трешка" веером проходит вираж и с минимальным заносом на выходе устремляется к следующему. Красота сказочная! И управлять машиной в таком режиме - приятнее некуда: чувствительность акселератора, усилие на рулевом колесе, работа автомата - все это создает тонкую, но прочную связь между водителем и автомобилем. В салоне ничего не гремит и не скрипит, жесткость кузова и качество сборки на высоте. Такое вождение в данном случае нельзя назвать экстремальным. Для 325Xi это естественное состояние!
А вот тех, кто обратит свой взор в сторону полноприводной "трешки" в надежде найти еще и повышенную проходимость, не лишнюю при подъезде к загородному дому или в заваленном снегом дворе, ждет разочарование. Небольшой дорожный просвет и абсолютная заднеприводность в парковочном режиме здесь вряд ли будут союзниками. Показательная ситуация: упершись передними колесами в снежный нанос при въезде на парковку, BMW беспомощно вращает на месте задними… Подключить передок и взять барьер помогла только резкая прибавка газа. К слову, легковые полноприводники BMW и не рассчитаны на подобные упражнения. И, кстати, львиную долю их покупают в США - совсем по иному поводу. В России доля полноприводных модификаций в общем объеме продаж машин пятой и третьей серии составляет менее 8 процентов. Одна из главных причин - цена. За нынешнюю BMW 325Xi российские дилеры просят на €3600 больше, чем за заднеприводную версию, стоимость которой щадящей не назовешь при всем желании. Так что для многих она так и останется зимней сказкой.
ЦЕНЫ И КОМПЛЕКТАЦИЯ BMW 325Xi
Полноприводные автомобили третьей серии BMW предлагаются в России в единственной для каждой версии комплектации: для 325Xi это исполнение Business за €45 100, для 330Xi и 330Xd - Dynamic за €58 700 и €60 600 соответственно. Универсалы дороже седанов на €3000.
В оснащение 325Xi входят 6 подушек безопасности, стабилизационная система DSC, система контроля торможения в поворотах, кожаная обивка салона, 16-дюймовые колеса, климат-контроль, круиз-контроль, паркторник, стереосистема, складывающееся заднее сиденье и мешок для лыж.
4x4 из Мюнхена
1985. BMW 325iX (E30)
Первый серийный BMW с полным приводом. Отбор мощности на передние колеса производился через самоблокирующийся межосевой дифференциал и раздаточную коробку с цепью. Изначально заложено постоянное распределение крутящего момента в соотношении 37:63 в пользу задних колес. Появившийся в 1989 году BMW 325iX Touring выпускался вплоть до 1994 года. Очередное поколение третьей серии (1991; E36) полного привода не имело.
1991. BMW 525iX
Первая полноприводная "пятерка" (E34). Постоянный полный привод, межосевой дифференциал с электромагнитной блокировкой. Распределение момента - 36:64. Следующее поколение машины (E39) полного привода было лишено.
1999. BMW X5
Первый внедорожник марки BMW. Постоянный полный привод - через свободный межосевой дифференциал и раздаточную коробку с цепью Морзе. Распределение момента в нормальных условиях - 38:62.
2000. BMW 330Xi
Очередное поколение третьей серии (E46) получает 3 полноприводные модификации - 325Xi, 330Xi и 330Xd. Конструкция трансмиссии аналогична X5. Момент на передние колеса передается постоянно через свободный межосевой дифференциал и раздаточную коробку с цепью Морзе. Соотношение передаваемого момента - 38:62.
2003. BMW X3
Появление системы xDrive, предполагающее отказ от межосевого дифференциала и постоянного полного привода. Отныне постоянно приводятся только задние колеса. Крутящий момент на переднюю ось передается через электромеханическую муфту и цепь Морзе.
2003. BMW X5
В результате рестайлинга X5 получает трансмиссию с xDrive.
2005. BMW 525Xi
Предлагаются 3 полноприводных модификации автомобилей пятой серии (E60) - 525Xi, 530Xi и 530Xd. Все с трансмиссией xDrive, в которой цепь Морзе заменена шестеренчатой передачей.
2005. BMW 325Xi
Дебют полноприводных "трешек" нынешнего поколения. Модификации 325Xi, 330Xi, 330Xd.
2008. BMW X6
Полноприводное купе на агрегатах 5-й серии должно получить трансмиссию с xDrive.
ТЕХПОДРОБНОСТИ
Drive
Роль межосевого дифференциала в системе xDrive исполняет набор фрикционов (фрикционная муфта). Степень блокировки муфты изменяется с помощью электромеханического привода - небольшой электромотор, который по команде управляющей электроники через эксцентрик поворачивает рычаг, соединенный с пакетом фрикционов. Диапазон блокировки - от 0 до 100%. На полную блокировку механизму xDrive требуется 100 миллисекунд.
1. Пакет фрикционов
2. Электромотор
3. Рычаг
4. Эксцентрик
5. Электромотор
Текст: Сергей Знаемский
Источник:
