Тест третьего поколения Audi A3

На презентацию новой модели A3 от Audi я спешил как в гости к отличному знакомому. Ведь недавно мы подробно разобрали этот автомобиль в ракурсе специального мероприятия в Мюнхене, только вот поездить в тот раз нам не удалось. Нам был обещан лёгкий авто с набором шустрых силовых агрегатов и кучей технологических новшеств, а также потрясающим интерьером для своего класса. Модель А3 можно охарактеризовать как крайне важную для немецкой  компании-производителя, ведь её продажи составляют пятую часть от оборота всей марки.

Тест третьего поколения Audi A3

Новая встреча с А3 произошла на Майорке, ведь на местных дорогах некачественное шасси выдаёт себя. Коллеги, как всегда, расхватали наиболее мощные авто, а в мое распоряжение попал белый хэтчбек с дизельным двигателем мощностью в 150 л. с. Но что говорить о мощности двигателя, когда вся сила в крутящем моменте, который равен 320 HM, и это все на 1280 килограммов массы компактного авто.  

Тихий и мощный дизель двигатель  отлично подходит для резвой езды в городе и по автобанным дорогам.  В распоряжении водителя находится море тяги, а также отлично подобранные числа в отношении 6-ступенчатой механической коробке. Но вот что касается извилистых дорожек, то несколько большая, в сравнении с  бензиновыми двигателями, масса сводит на нет старания инженеров в облегчении новой модели. В повороты дизельный вариант авто заскакивает менее охотно, чем того  хотелось бы. В арсенале модели также имеются варианты с бензиновым двигателем, которых два: 1.4 TSI и 1.8 TFSI.

Маршрут в навигаторе с подробными гуглокартами завязан узлами, а значит, впереди крутой серпантин. В правой руке уютный набалдашник короткого «шестиступа», а пятая точка так низко, будто сидишь в R8. Километр, другой, третий, закладывает уши, а руки крепче сжимают трёхспицевый руль. Перегазовки на торможениях делать не успеваю — мешает неудобное для этого расположение педалей. Но коробка работает так, что выравнивание оборотов при понижениях просто не нужно! Пока тормозите, смело вколачивайте любую передачу, кроме задней — новые синхронизаторы в старой коробке запросто переваривают такие нагрузки. Свой вклад в удовольствие от 6-ступенчатой «механики» вносит и педаль сцепления, которая имеет оптимальный «вес» и удобный ход (альтернатива — «робот» S tronic о 7 передачах).

Тест третьего поколения Audi A3

Новая «трёшка» стала настоящим «драйвер’с кар» — вот уж не ожидали от Audi!

Двигатель тоже хорош — наддувная тяга удачно размазана по диапазону оборотов, а отклик на акселератор ровно такой, какого и ожидаешь. Надо только привыкнуть к лёгкой заминке в начале хода. Педаль (а на самом деле — экологи) будто переспрашивает: точно? Я не против «зелёных», но жечь топливо — моя работа. Поэтому даю «трёшке» уверенного турбопинка и выкручиваю двигатель до самых верхов. Приятно, что небольшая «улитка» при этом не сдувается, как это часто бывает. А если ехать спокойно, то снова (вспоминается A1 Sportback) порадует система отключения пары цилиндров — это позволяет сэкономить до литра топлива на сотню. «Половинчатый» режим включается незаметно, а на переход обратно требуются доли секунды. Штука полезная, и компания Audi первая применила её в небольших моторах. А вот система старт-стоп беспокоит чуть больше, хотя в европейском движении вполне жизнеспособна. В нашем же «рваном» трафике режим off для неё — самый подходящий.

Тест третьего поколения Audi A3

Шасси новой А3 описывается тремя понятиями: цепкое, понятное, безопасное

Рулёжка? Класс! Автомобиль ощущается ещё более лёгким, чем есть на самом деле. Меньшая общая масса (от 1175 килограммов), укороченный передний свес и развёрнутый на 180 градусов (выпускным коллектором «в салон») двигатель дают лучшую развесовку, чем у предшественника, и это чувствуется на ходу. Недостаточной поворачиваемости нет и в помине — А3 с удовольствием заскакивает в вираж, почти не упираясь на входе. Поэтому промазать мимо поворота можно лишь ощутимо переборщив на входе со скоростью. А помните недавние времена, когда даже бабушки у подъезда ругали Audi за «пустой» руль? Теперь все в прошлом — «баранка» удивительно прозрачна и легко меняет усилие обратной связи в зависимости от скорости и условий движения, вплоть до густого и увесистого. Быстрый способ утяжелить руль — пару раз щёлкнуть кнопкой системы Audi Drive Select, добравшись до режима Dynamic.

Тест третьего поколения Audi A3

В основе электромеханического усилителя рулевого управления — смонтированный прямо на рулевой рейке электромотор. Работая в сотрудничестве с кучей датчиков и «мозгами» автомобиля, он не только меняет усилие в зависимости от скорости, но и поворачивает колёса при автоматической парковке или в режиме слежения за разметкой. Но главный эффект от применения этого решения — машиной действительно приятно рулить

При этом изменятся настройки не только руля (он станет острее и тяжелее), шасси (в случае, если установлены адаптивные амортизаторы с изменяемой жёсткостью) и акселератора (кстати, даже в самом остром режиме Dynamic экологический «затуп» в начале педали никуда не исчезнет), но и адаптивного света, системы безопасности pre sense и климатической установки. Отдельно стоит сказать о коробке передач: если желаете ехать с «зажатой» подвеской и острым рулём, но не хотите слушать назойливый голос мотора (в динамичном режиме «робот» S tronic неизменно держит высокие обороты), то добро пожаловать в индивидуальные настройки Audi Drive Select. В чистом же виде режим Dynamic предназначен только для шустрой езды, и желательно не по прямой. Приятно видеть такие тонкие настройки в гражданской машине, тем более, что она вполне способна их оправдать.

Тест третьего поколения Audi A3

Audi A3 уже на заводе при выборе больших колёс оснащается хорошими шинами: это Dunlop Sport Maxx RT для 17-дюймовых дисков и Continental ContiSportContact 5 для колёс диаметром 18 дюймов. Редкость для массовых машин даже классом выше

Но настоящий «драйв» был за рулём полноприводной A3 1.8 TFSI с «роботом» S tronic. Шины дымятся, кипят тормоза, с меня градом пот (кондиционер-то трудится вполсилы, экономя мотору пару «бобриных» сил). Неужели я это всё о городском хэтчбеке гольф-класса?! Похоже, что да. На этой машине мы отправились в сторону мыса Форментор по северному краю острова — 50 км лучших виражей Майорки и красивейшие виды. Там можно ехать на пределе, но голову лучше не терять — в случае ошибки лететь вниз к морю придётся долго.

Новая «трёшка» с мотором 1.8 TFSI в исполнении S line недотягивает до «хот-хэтча» только в одном — маловато «лошадок». Да и то на бумаге, так как ощущений и возможностей трёхдверка дарит достаточно

Тест третьего поколения Audi A3

А ещё этот маршрут доступно расскажет, зачем на асфальте полный привод. Тяги в 250 Н∙м вполне достаточно для того, чтобы срывать передние колёса в букс, особенно когда одно из них разгружено на выходе из поворота. Поэтому полноприводная система quattro с многодисковой муфтой (будет доступна покупателям только ближе к концу года) позволяет более эффективно и надёжно выстреливать из виражей, раньше открывать газ. Отлично работает и система стабилизации — даже торможение в повороте (страшнее водительского греха — не придумать) её не смущает. Электроника не мешает ехать быстро и с удовольствием, допуская микросносы и микрозаносы.

Тест третьего поколения Audi A3

Если жать на педаль с умом, даже в бодром темпе езды тормоза на A3 способны выдержать много замедлений подряд. Но как только начинаешь играть в «Pikes Peak наоборот», педаль превращается в кисель, и эффективность тормозов быстро падает, даже если дотормаживать двигателем. Но не многого ли я хочу от гражданской машины?

Тест третьего поколения Audi A3

Двигатель 1.8 TFSI — на сегодняшний день самый мощный в линейке моторов для новой A3. Очевидно, что при удельной мощности в 100 лошадиных сил на 1 литр объёма этот современный турбированный агрегат далёк от предела своего потенциала, и в дальнейшем можно ожидать и более мощных его версий. Обязательно сделают и S3, но инженеры так и не раскололись, будут ли они и дальше использовать двухлитровый турбоагрегат предыдущего поколения или построят «эску» на основе мотора 1.8. Этот двигатель имеет достаточно тяги и мощности, чтобы превратить A3 почти что в хотхэтч — разгон до сотни у 180-сильной трёхдверки занимает всего 7,2 секунды! Ему бы ещё саундтрек позвучнее — немного булькающего баса в рыке выхлопа отлично дополнило бы характер машины. Хотя младший 1.4 TFSI гудит ещё скучнее, даже немного по-детски.

Тест третьего поколения Audi A3

Приборка, выполненная в соответствии с общей идеей минимализма в интерьере, не только стильная, но и удобная. Хотя к светодиодным делениям второстепенных шкал нужно немного привыкнуть. Дополнительный пакет отделки Capri Orange позволяет значительно оживить интерьер яркими красками.

В комментариях читатели часто обвиняют журналистов в том, что они «валят» даже на тележках во время субботних визитов в Ашан, теша своё самолюбие «гонщиков». Здесь случай иной, но на всякий случай исправлюсь сразу за всех. Докладываю: фланировать на А3 не менее приятно, чем нестись, сломя голову. Тут уже ценишь мягкий и стильный мультифактурный интерьер. А упругую и собранную подвеску вряд ли смутят даже наши родные колдобины. Хорош и акустический комфорт в салоне. Который, правда, сохраняется ровно до того момента, пока не откроешь окно. Аэродинамика А3 такова, что при опущенных стёклах в салон попадает не просто шум, а раздаются громкие хлопки воздуха — любителям езды с открытыми окнами придётся тяжко.

Тест третьего поколения Audi A3

Кресла очень удобны в дальней дороге и классно выглядят. Но с боковой поддержкой дела обстоят так себе — даже у версии S line «уши» спинки недостаточно хорошо держат тело в крутых поворотах

Много классных решений находишь в салоне. Круглые дефлекторы с рассеянным или направленным обдувом и потрясающим механизмом регулировки, «крутилку» бортовой системы MMI, верхняя плоскость которой представляет собой тачпад для ввода данных. Он обладает оптимальной чувствительностью и позволяет вводить символы прямо на ходу, не отвлекаясь от дороги. Правда, управляющую шайбу подсознательно хочется качать в стороны, но нельзя. Да и при всём минимализме кнопок на передней панели, управление системой MMI на центральной консоли выглядит немного перегруженным и не до конца интуитивным. Но это общая беда современных машин. Зато навигация подробна, как армейские карты: каждый манёвр показан несколькими графическими способами, красочно дублирующими друг друга, — промахнуться почти невозможно. Встроенные карты даже содержат трёхмерные модели домов при максимальном выбранном масштабе!

Тест третьего поколения Audi A3

Я водил A3 с обычной трёхспицевой баранкой и с модным рулём S line, «спиленным» по нижней хорде. Первый мне понравился больше — у него более универсальный и «демократичный хват» без потери в удобстве руления

Что касается дизайна «трёшки», то за время знакомства я не смог смириться только с одним — это вид кузова сбоку. Нарисовав интересный «фейс» с шестиугольной решёткой single frame и сделав недобрый прищур задних фонарей на рельефном задке, дизайнеры оставили скучноватый профиль предшественницы. Зато не страдает преемственность — силуэт машины остаётся узнаваемым благодаря фирменной поясной линии с росчерком так называемой «линии торнадо» от передних фар до задних фонарей. А высокий «подоконник» не просто формирует облик машины, но и создаёт чувство защищённости для сидящих внутри.

Тест третьего поколения Audi A3

Багажник новой «трёшки» — это 365 литров объёма, которые превращаются в 1100 при складывании спинки заднего сиденья

Вообще, A3 — очень взрослый автомобиль в компактном кузове. Качество исполнения интерьера, набор передовых систем безопасности, мультимедиа и сумма ездовых характеристик соответствуют автомобилям более высокого класса. Ситуация такая, что даже и придраться особо не к чему! Может, цена нам поможет в поиске недостатков? Однако стоимость модели объявят чуть позже. Ну а продажи новинки начнутся у нас ближе к осени.

Задний привод (RWD)

Задний привод (RWD)

Задний привод (RWD) — конструкция трансмиссии автомобиля, когда крутящий момент, создаваемый двигателем, передается на задние колеса.

Сцепление

Сцепление

Сцепление – механизм передачи вращения, который может быть плавно включён и выключен, обеспечивающий переключение передач.  

Угон автомобиля. Как этого избежать

Угон автомобиля. Как этого избежать

Для владельца автомобиля, наверно, нет слова страшнее угон. Угон его стального друга, кормильца семьи или же просто рабочей лошадки. Ведь...

Перечень узлов и агрегатов имеющих нулевой износ

Перечень узлов и агрегатов имеющих нулевой износ

При определении размера страховой выплаты по ОСАГО в случае повреждения автомобиля учитываются расходы на материалы и запчасти для его ремонта....

Выбираем электронную автосигнализацию.

Выбираем электронную автосигнализацию.

Что Вы должны знать про электронные автосигнализации. Краткий курс.

Отличия бензинового двигателя от дизельного

Отличия бензинового двигателя от дизельного

Многие автовладельцы перед покупкой автомобиля не могут определиться с двигателем будущего "железного коня". Так какой лучше двигатель бензиновый или дизельный?...

Электронная система стабилизации курсовой устойчивости (ESP)

Электронная система стабилизации курсовой устойчивости (ESP)

ESP предотвращает возникновение заноса или сноса автомобиля.

Дорожный просвет (клиренс)

Дорожный просвет (клиренс)

Дорожный просвет — расстояние от опорной плоскости, на которой находится автомобиля, до самой нижней его точки, не считая...

ISOFIX - система крепления детских автокресел

ISOFIX - система крепления детских автокресел

ISOFIX (International Standards Organisation FIX) - система крепления детских кресел, впервые разработанная в 1997 году Международной Организацией по Стандартизации (ISO).