Внешность нового флагманского Audi традиционно сдержанна. Никаких излишеств. Практичные немцы места эмоциям почти не оставили. Дизайн и оперение полностью новые, оптика и набор систем безопасности вывели новый флагман на иную орбиту. А8 или А4? Издали сразу и не поймёшь, хоть рулетку бери. Унифицированный дизайн хорош только отчасти. По душе такая унификация больше тем, кто имеет модели классом ниже.
С новой A8 я познакомился ещё до нового года в рамках технического семинара на заводе Audi в Некарсульме. Но тогда попробовать в деле новинку так и не удалось. Сейчас другое дело. Мы в Испании, в нашем распоряжении все три версии новинки (4.2 FSI, 4.2 TDI и 3.0 TDI ) и целых два дня ездовых испытаний. Вперёд.
Не смотря, что разгон до «сотни» дизельный 4.2 TDI обеспечивает на 0,2 секунды быстрее (5,5 против 5,7), бензиновая версия едет куда «вкуснее». Безусловно 350-сильный дизель, развивающий на «полке» 1750-2750 об/мин 800 «ньютонов» хорош. Бензиновый 372-сильный мотор хотя и чуть хуже тянет (максимум 445 Н·м при 3500 об/мин), но зато он работает в более широком диапазоне. К тому же он весьма смачно звучит при этом. FSI легче дизеля, следовательно, развесовка бензиновой A8 ближе к идеальной, поэтому она менее охотно вываливается мордой наружу в вираже. Версию с трёхлитровым дизелем опробовать, к сожалению, не удалось…
A8 благодаря мехатронному шасси меняется до неузнаваемости. Гибкость – логичное продолжение сериала про инженерию и, как следствие, тренд. A8 – это несколько автомобилей в одном. Характер работы усилителя рулевого управления, подвески и силовой установки задаётся четырьмя режимами в меню Audi drive select: сomfort, auto, dynamic и individual.
В сomfort шасси наиболее мягкое. A8 охотно валится на бок в поворотах и клюёт носом при торможениях. Эффективность рулевого усилителя наибольшая – баранку вращать легче и приятнее всего. Коробка преимущественно поддерживает повышенные передачи, так что езда в этом режиме наиболее комфортна и экономична. Этакий Gran Turismo по-Ингольштадтски. А что? Удобнейшие кресла, соответствующая дальнобойность. Около 1000 километров на 90-литровом баке… Европу одной левой хоть вдоль, хоть поперёк.
Режим auto универсальный. Здесь электроника – глаз да глаз! – следит за характером работы подвески и поведением водителя. В зависимости от условий движения и качества дорожного полотна мехатронное шасси и силовой агрегат настраивается буквально «онлайн». Причём диапазон изменения настроек весьма широк. А вот dynamic зажимает подвеску по максимуму. Здесь минимум раскачек и кренов. На виражах A8 кренится значительно меньше и становится куда отзывчивее. Естественно, пятая точка и позвоночья от неровностей страдают куда больше. Задний активный дифференциал срабатывает раньше и жёстче. Он со значительно большим усердием заталкивает автомобиль в вираж тягой, перекинутой на внешнее заднее колесо. Руль в dynamic наливается спортивной тяжестью. Но здесь есть одно но. Тяжесть эта синтетическая – в меньшей степени на бензиновой 4,2-литровой версии, в большей на дизельной 4.2.
Для тех, кого не устраивают фиксированные предустановки мехатронного шасси, аудюшники припасли режим individual. В нём характер работы силового агрегата, жёсткость подвески, эффективность работы рулевого электроусилителя и заднего активного дифференциала позволяется настраивать отдельно. Мало того, в individual есть возможность отключения превентивного срабатывания электропреднатяжителей ремней – забота о «гонщегах» на треке. Ремень в экстремальных режимах не будет лишний раз по разумению электроники припечатывать седоков к сиденьям.
Восьмиступенчатая гидротрансформаторная трансмиссия Tiptronic не претендует встать в один ряд с чудесами света. Трансмиссионное ноу-хау аудюшников – динамическое управление переключением передач. Управляющая электроника АКПП сопряжёна с MMI Navigation plus и имеет возможность оптимизировать переключение передач под условия (город, загородная дорога общего пользования, автобан), в которых движется автомобиль.
Интерьер обновился полностью. И мне он однозначно нравится больше, чем в «семёрке» BMW и Mercedes S-Класса. Эргономика что спереди, что сзади – идеал. К материалам не придраться, но эстетам может не понравиться многофактурность – здесь тебе и кожа, и нубук, и ценные породы дерева, и полированый алюминий, и пластик... Всего предлагается пять стандартных вариантов исполнения интерьера и три варианта отделки крыши. Хотите интерьер по вашему вкусу? Пожалуйста! В стандарте передние кресла регулируются по 12-ти направлениям. Если этого недостаточно, за отдельную плату предлагаются сиденья с 22 регулировками (часть их производится через MMI), вентиляцией и пневматическим массажёром.
На приборной панели между спидометром и тахометром многофункциональный дисплей, на который по выбору выводится вся информация о режимах работы автомобиля и изображение с камеры ночного видения. Чертовски удобно. Как и раньше, система MMI управляется многофункциональной «шайбой», расположенной на центральной консоли. Слева от ручки MMI сенсорная многофункциональная панель. Это дополнительный «ноутбучный» интерфейс, который заметно облегчает работу с системами и пунктами меню мультимедийной системы. Буквы вводимых названий «навигации» и фамилий, внесённых в записную книжку, можно просто-напросто рисовать на панели пальцем, компьютер при помощи системы интеллектуального распознавания легко их определит. Селектор переключения режимов работы автоматической трансмиссии – шедевр. И в руку ложится идеально, и выглядит как надо. Вдобавок он неплохо справляется с ролью «подставки» для руки, когда вы работаете с селектором MMI или сенсорной панелью.
Так что из себя представляет новый Audi A8? Это немецкий подход до мозга костей. Внешне никаких излишеств. А по сути – вместилище вспомогательных компьютеризированных высокотехнологичных систем, которые призваны максимально увеличить безопасность и комфорт. Вопрос, что лучше, A8, BMW 7 Серии или Mercedes S-Класса, пока открыт. Выводы сделаем позже, когда сравним их в одинаковых условиях. Одно точно, новый A8 выше прежнего на две головы.
