Тест-драйв Audi TT. Истребитель

Сравнения Audi TT с пистолетом "Тула-Токарев" понятны, но не актуальны. Версия TT RS ассоциировалась у нас исключительно с истребителем в бреющем полете

Притягательные обтекаемые формы, компактный "мускулистый" корпус, суженный, низкий профиль, эффектные аэродинамические элементы, мощный двигатель и крепко сбитая конструкция. Эти качества роднят Audi TT RS с классическими истребителями Второй мировой войны. Короткокрылые и короткофюзеляжные военные самолеты тех времен нередко называли "летающими моторами". Почти парадокс: когда инженеры ставили во главу угла скорость и маневренность, у них получались произведения искусства, по сей день экспонирующиеся в музеях.

Конечно, авиационная стилистика проявляется в TT RS имплицитно. Компания из Ингольштадта не имеет летной родословной, как BMW, Saab или Subaru, но дух истребителя в Audi TT RS присутствует. Как и спорткаровская закваска. Это подчеркнуто спортивный автомобиль, приближающийся по динамическим показателям к суперкарам. Но это также и очевидно имиджевая модель, подкупающая гражданской эстетикой циркульных кругов и полукружий. Ничего удивительного. Дизайн TT образца 1998 г. - дело рук Фримана Томаса, на тот момент шеф-дизайнера Калифорнийского дизайн-центра VW-Audi. Американец нарисовал также знаменитый VW Concept 1, ставший впоследствии иконой неоретро, VW New Beetle. Стоит ли удивляться, что в TT RS звучат в том числе и ретронотки?

Как бы то ни было, внешность TT оказалась классической и органичной. Настолько, что команда нынешнего шеф-стилиста Вальтера да Сильвы решилась при редизайне лишь на легкую коррекцию. "Тэтэшке" второго поколения добавили премиального лоска. Главным элементом анфас стала решетка радиатора Single Frame. Большие воздухозаборники подчеркнули потенциал двигателей. Фары сузились, заострились и покрылись светодиодами. Модификация TT RS обзавелась фиксированным задним антикрылом и оригинальным фартуком переднего бампера.

Атака на рецепторы
Как всякий имиджевый продукт, TT RS воздействует на главные органы чувств потенциального потребителя. Неудивительно, что сильнее всего "эрэска" будоражит зрительные рецепторы. Броская окраска влечет не меньше, чем соблазнительные формы. Вариантов тут немного, и это показательно. Кроме экзотического синего и серого "металлика" наиболее востребованы красный, белый, серебристый и черный. Никаких зеленых или тем более коричневых оттенков! Корпуса наружных зеркал TT RS стандартно отделаны матовым алюминием. Неизменно серебриста также крышка заливной горловины бензобака. Это яркий спортивный акцент - такой же, как алюминиевые и металлические накладки на руле, центральной консоли, рычаге МКП, педалях и внутренних дверных ручках.
Органы осязания реагируют на TT RS не менее остро. Мощь автомобиля можно ощутить уже при открывании его массивной двери и переступая через такой же массивный порог. Неудобство посадки-высадки лишь усиливает восприятие "эрэски" как стильного спорткара. В приземистое купе забираешься как в кабину истребителя. Приходится изгибаться и искать точки опоры. Выбраться с заднего сиденья и вовсе проблематично, особенно при отодвинутом назад переднем кресле. Задний диван здесь эфемерен. Сидеть там можно разве что по-турецки, места для ног минимум. Люди ростом выше среднего упрутся головой в потолок. Но в том-то и парадокс, что эта теснота не раздражает. Скорее наоборот, подчеркивает бойцовский характер автомобиля. К тому же на передних креслах места более чем достаточно, особенно в плечах и над головой.

Звук. О нем тоже следует сказать отдельно. Единственный для версии TT RS 2,5-литровый 340-сильный TFSI проявляет себя по-разному. В стандартном режиме автомобиль деликатно порыкивает, не переходя на повышенные тона. Однако стоит нажать на центральном тоннеле клавишу "Sport", и "эрэска" подаст совсем другой голос. В левом патрубке выпускной системы откроется заслонка, и "выпуск" зазвучит насыщенно и агрессивно, в раллийной тональности. Разумеется, такой рык не бутафория. Одновременно обостряется реакция двигателя на педаль "газа". А в случае оснащения автомобиля адаптивной системой регулировки амортизаторов Audi magnetic ride становится более "зажатой" подвеска.

От винта!
Первые впечатления от пребывания в TT RS почти всецело позитивны. В памяти всплывают статьи о других модификациях "тэтэшки" с ее якобы ужасным обзором через "бреши" боковых стекол, о "зубодробительной" подвеске и "непрожимаемой" педали сцепления. Так и хочется крикнуть авторам: умерьте воображение! После регулировки кресла по высоте даже малейших претензий к обзору не возникло. Компактные габариты и короткие свесы превратили маневрирование в удовольствие. Кресла-"ковши" удобны и выполняют на виражах роль смирительной рубашки. Пухлый руль со скошенной нижней частью облегчит жизнь высоким водителям, но не слишком удобен, когда приходится выкручивать его быстро и до упора. Руки утыкаются в неровности, и возникает ощущение легкой паники.

Малые скорости TT RS не то что не любит, а скорее презрительно игнорирует. При движении в пробке на I передаче приходится чуть чаще, чем хотелось бы, выжимать сцепление. Определенной проблемой на пересеченной местности может стать клиренс - он уменьшен по сравнению с крупносерийным TT на 10 мм.
Переключение передач рычагом единственно доступной для TT RS 6-ступенчатой МКП - настоящее действо. Ощущение, что включаешь рубильник, отпускающий энергию районам и городам. Синхронизаторы в КП сопротивляются, но рычаг каждый раз побеждает, сообщая об этом приятным щелчком. Настройки рулевого управления тоже близки к спортивным. Руль кажется туговатым, но он информативный и острый. При активном рулении автомобиль, однако, не рыскает. И это при том, что тестовые машины "обуты" в низкопрофильные 19-дюймовые шины. Колесный диск отделяет от асфальта лишь тонкая резиновая "подошва".

А что же с ездовым комфортом? На асфальте германских автобанов TT RS может показаться даже по-семейному мягким и деликатным. Но не все так однозначно. С пересечением германо-бельгийской границы ситуация кардинально меняется. Мы убедились, что бельгийские шоссе недалеко ушли в плане качества от российских. Многочисленные выпуклости, ямки и трещины заявили о себе. Рельеф трассы ощущался и позвоночником, и на слух. Однако нервы такая езда не измотала. Просто мы поняли, что немецкие автобаны чудо как хороши. Опционные адаптивные амортизаторы, к слову, проблемы не решили. Скорее наоборот. Режим "Sport" сделал подвеску еще жестче. Претензий к курсовой устойчивости на бельгийских магистралях, однако, не возникло. Удивительно, но TT RS не знает, что такое колейность.

Пламенный мотор
Германия - отдушина для драйверов. Дожидаемся знака "Конец ограничения скорости", утапливаем клавишу "S" и педаль акселератора. "Эрэска" рычит и хищно рвется вперед. Кажется, что автомобилю не важно, с какой передачи ускоряться. При разгоне с 180 до 220 км/ч тело впечатывает в кресло. Ситуация повторяется на V и на VI передаче. Бешеной скорости не чувствуется. Уровень спокойствия - как за рулем среднестатистического автомобиля "гольф"-класса на 140-150 км/ч.
Своим взрывным характером "немец" обязан новому высокооборотному двигателю, извлекающему 340 л.с. из своих 2480 куб. см объема. Пиковая мощность достигается в диапазоне от 5400 до 6500 об/мин. Максимальный крутящий момент 450 Нм в вашем распоряжении уже при 1600 об/мин и поддерживается до 5300 об/мин.
Пятицилиндровый мотор необычен уже по своей концепции. Воспламенение рабочей смеси происходит поочередно в двух соседних цилиндрах и двух удаленных друг от друга. Отсюда неповторимая моторная ритмика, усиленная геометрией впускного и выпускного коллектора. Наконец, 2,5-литровый TFSI очень компактен и легок. Его 183 кг позволяют снизить общую массу и улучшить развесовку по осям. Средний расход топлива составляет при этом лишь 9,2 л на 100 км. Это на бумаге и при претящей взрывному характеру "эрэски" спокойной езде. В нашем случае при средней скорости 140 км/ч расход составил около 15 л/100 км. Согласитесь, неплохо для автомобиля, разгоняющегося до "сотни" за 4,6 с.

Под стать спортивному мотору и тормоза: 4-поршневые суппорты с логотипами "RS" впиваются в вентилируемые тормозные диски (диаметром 370 мм спереди и 310 мм сзади) хваткой бультерьера. Замедление эффективное и легко дозирующееся, по сути, с любой скорости. Чтобы тепло быстрее рассеивалось, передние диски перфорированы.

Кольца Зольдера
Опыт радикального разогрева тормозов и стирания резины был обретен на гоночной трассе в бельгийском Зольдере. Этот трек (в 80 км западнее Брюсселя) часто упоминают в связи с гибелью в 1982 г. канадского гонщика Формулы-1 Жиля Вильнева. Трасса выглядит компактной, но в то же время коварной, изобилующей крутыми поворотами. В настоящее время здесь проводятся гонки "младших" кольцевых серий. Нам довелось намотать по треку около пяти кругов. И с каждым новым кольцом уверенность в машине возрастала. Граница торможения перед препятствиями отодвигалась, визг шин и приливы крови к голове на виражах становились нормальным явлением. Отправить "эрэску" в управляемый занос нам удалось с большим трудом и не с первой попытки. Автомобиль неизменно упирался всеми колесами даже с отключенной ESP. Дело в фирменной системе полного привода quattro, отдающей львиную долю момента колесам, имеющим лучшее сцепление с дорогой. На практике это означало, что бороться за контакт с дорожным покрытием в быстром повороте не приходилось.

Премиум-спорт
Означает ли вышесказанное, что баланс между спортом и комфортом смещен в случае с TT RS в пользу первого? Нисколько. Автомобиль балансирует на грани азартности и премиальности подобно искусному канатоходцу. TT RS не ставит любителей марки перед сложным выбором. Он предлагает все и сразу. Двойственную природу "эрэски" иллюстрирует уже сам набор стандартных и опционных благ. Комбинация приборов информирует о давлении наддува и температуры масла. Здесь есть гоночный таймер, с помощью которого водитель может узнавать время прохождения кругов заезда. При этом экран навигатора может работать в режиме телевизора (отключающемся при движении), а сиденья-"ковши" - с обогревом. На спортивном ухватистом руле находятся клавиши управления Hi-Fi-аудиосистемой Audi Concert. Портрет потенциального покупателя, таким образом, легко представить. Поклонники роскоши, скорости и стиля уже могут делать заказы. В Европе цена составит 55 800 евро за купе, родстер обойдется примерно на 3000 евро дороже.

Технические характеристики Audi TT RS Coupe 2.5 TFSI MT6 quattro

Габариты, мм 4198х1842х1342
База, мм 2468
Снаряженная масса, кг 1450
Объем багажника, л 290
Тип двигателя бензиновый L5
Рабочий объем, куб. см 2480
Макс. мощность, л.с./об/мин 340/5400-6500
Макс. момент, Нм/об/мин 450/1600-5300
Трансмиссия механическая 6-ступенчатая
Привод полный
Макс. скорость, км/ч 250
Время разгона 0-100 км, с 4,6
Расход топлива (средний), л/100 км 9,2
Объем бака, л 60