Перед смертью Джузеппе Гарибальди попросил положить его так, чтобы ему было видно море. С площадки, на которой я остановил автомобиль, можно разглядеть остров Капрера, где отвергнутый герой встретил закат жизни.Гарибальди объехал полмира и знал толк в красивых местах. И вот теперь северную оконечность Сардинии облюбовала компания Audi для тестов нового A4. Умение отыскать потрясающие маршруты – это тоже часть бренда.
Светлое будущее
2015 г. Германия. “Папа, а что такое BMW?” – спрашивает мальчик, увидев незнакомую эмблему на капоте припаркованного автомобиля... Разумеется, руководство компании из Ингольштадта представляет свою будущую победу над основными конкурентами не столь радикально, но согласно утвержденным планам к 2015 г. Audi должен стать самым успешным премиум-брендом мира. Основания для оптимизма есть. С 1995 по 2006 г. объем производства Audi возрос в два раза. В 2007 г. компания имеет шансы перешагнуть рубеж миллион автомобилей в год. Рекордные продажи зафиксированы в 40 странах. Крутой рост. Однако есть в этом плане и слабые места. Как бы ни были хороши автомобили Audi сами по себе, вряд ли им удастся радикально потеснить соперников из Мюнхена и Штутгарта. В этом сегменте люди определяются с выбором задолго до того, как начинают знакомиться с характеристиками конкретных моделей. Человек, который хочет Mercedes, купит Mercedes, что бы ему ни говорили о BMW. Связано это с устоявшимися стереотипами, которые усиленно поддерживаются мощнейшим пропагандистским аппаратом компаний. Mercedes всеми воспринимается как эталон комфортабельности и демонстрация жизненного успеха, а BMW – символ крутизны и спортивности. В этом плане Audi находится в несколько неопределенном положении. В компании говорят об оптимальном сочетании лучших качеств, присущих автомобилю премиум-бренда. Лозунг слишком размытый, чтобы стать стереотипом. Вот и остаются Audi выбором тех, у кого душа не лежит ни к “баварцам”, ни “штутгартцам”. Возможно, золотая середина и есть самый верный путь к успеху, но некоторые черты нового Audi A4 демонстрируют, что в политике ингольштадтцев все же есть определенный акцент. Восьмое поколение A4 – один из ключевых элементов плана Audi. 40% проданных во всем мире Audi – это A4, автомобиль сегмента “D”, средний класс, или “компактные лимузины”, как их зачастую называют.
Окрыленные
В принципе, о том, что в Audi будут делать все большую ставку на спортивность, можно было сказать заранее. Недаром основным пропагандистским проектом последних лет компания сделала суперкар R8. Вот с чем хотят ассоциировать свою продукцию в Ингольштадте. На первый взгляд или судя по фотографиям, новая “четверка” не слишком отличается от предшественницы. Ее облик определяют знакомые черты: большой щит радиаторной решетки и – главная находка дизайнера Вальтера да Сильвы – надвинутый на “глаза” капот, что придает автомобилю вид грозный, но без нарочитости. На самом деле различия довольно существенны. Если прежний A4 – это обычный и немного даже скучный седан, то новая “четверка” заставляет всматриваться в себя куда пристальнее. И прежде всего, благодаря своим пропорциям. Какой же А4 стал большой и какой длинный! И какая глубокая посадка по отношению к “подоконникам” – сидишь как в спорткаре. Пропорции стали заметно более “суперкаристыми”: вытянутый нос, уменьшенный передний свес, купеобразная крыша. Автомобиль кажется более приземистым. Высота – единственный габаритный размер, который не увеличился. А вот по длине колесной базы он всего 34 мм не дотягивает до A6. И присутствие на тестах R8, ненавязчиво мелькавшего то здесь, то там, не оставляло сомнений в источнике вдохновения. Есть, разумеется, во внешности и спорные моменты. А4 столь хорошо смотрится и анфас, и в профиль, что вид сзади кажется недостаточно выразительным. Но больше всего сомнений лично у меня вызвала светодиодная “косметика” под фарами. Разумеется, дневные фары – отличное изобретение, которое станет обязательным для всех производителей в 2010 г. Действительно, зачем днем жечь ближний свет, если цель не в том, чтобы осветить путь, а в том, чтобы обозначить себя на дороге? Цепочка из 14 светодиодов прекрасно справляется с этой задачей, прямо отсылая воображение к R8. И все же исполнение здравой идеи кажется мне сомнительным: похоже на лампочки от подростковых кроссовок, которые зачем-то приладили к классической обуви. Впрочем, не могу не признать, что в зеркалах заднего вида “крылышки” смотрятся великолепно. А с учетом того, как новый A4 едет, очень скоро они станут не менее грозным сигналом для водителей, чем безумные “зрачки” BMW. Светодиодные “крылышки” прилагаются только к ксеноновым фарам. Стандартные галогенные будут снабжены цепочкой обычных ламп, расположенных в линию вдоль нижней кромки фар. Увидеть, как это выглядит, не удалось. На Сардинии А4 были только в “крутых” комплектациях.
Техника дела
Как это часто бывает, за новым дизайном стоит не прихоть, а инженерный расчет. Новые пропорции – следствие новой платформы. Она по-прежнему характеризуется продольной установкой силового агрегата, однако инженеры умудрились поменять местами дифференциал и сцепление, благодаря чему переднюю ось удалось сдвинуть вперед на 154 мм и “подсунуть” ее под двигатель. Это позволило увеличить колесную базу до 2809 мм (а значит, увеличить салон), удлинить капот, сократить передний свес, а главное, двигатель теперь располагается не перед осью, а над ней, что самым благотворным образом сказалось на развесовке и управляемости автомобиля: баланс стал куда более нейтральным, чем прежде, когда перетяжеленный перед так и норовило снести с траектории. Для улучшения весового баланса перенесли в багажник аккумулятор. Обилие хайтековских штучек – еще одна неотъемлемая черта премиальности. В этом отношении A4 – на высоте. Несмотря на возросшие характеристики и габариты A4, новые двигатели в среднем потребляют на 10% меньше топлива благодаря прямому впрыску. Поведение автомобиля можно подстроить под свой вкус с помощью системы Drive Select (см. врезку). Умная рулевая система оснащена волновой передачей – компактным устройством, применявшимся на луноходе и на марсианских роверах (см. врезку). Система Audi Side Assist мониторит слепые зоны, информируя о незримой угрозе вспышками светодиодов на зеркалах. Адаптивный круиз-контроль выдерживает дистанцию до впереди идущего транспорта, предупреждая об опасном сближении легким подтормаживанием. Система Audi Lane Assist с помощью видеокамеры следит за разметкой, предупреждая о ее пересечении вибрацией руля. Отделка салона в исполнении Audi давно уже стала эталоном: детали подогнаны друг к другу с точностью до пары микрон, в расчете лишь на тепловое расширение материалов. Рукояти вращаются так, будто сидят на подшипниках (возможно, так и есть). Приборы вмонтированы в панель не жестко, а впаяны с помощью специальной виброизоляционной пены. Электронный ключ. Кнопка стартера. Электромеханический “ручник”. Руль регулируется и по высоте, и по выносу. Можно заказать сиденья с электрорегулировками и памятью. Наконец, салон сам по себе стал больше. Долго искал, к чему бы придраться. Нашел! При попытке отрегулировать температуру на экран дисплея выводится “градусник”, и чтобы вернуться к более важной информации, например к карте навигации, нужно лихорадочно шарить в поисках специальной кнопки. Неудобно. Долго радовался, что могу хоть что-то покритиковать.
Дрожь тетивы
На первых порах A4 будет предлагаться с двумя бензиновыми и тремя дизельными двигателями. Со временем предложение будет расширяться, но пока среди бензиновых силовых агрегатов можно выбирать между 1,8-литровым турбомотором мощностью 160 л.с. и 3,2-литровым атмосферным V6 мощностью 265 л.с. Первый хорош, второй великолепен. Несколько удивило, что дизельные двигатели понравились ощутимо больше бензиновых. Это касается и базового 143-сильного дизеля и самого мощного V6 мощностью 240 л.с. Третий дизель (190 л.с.) делает выбор не столь радикальным, как в случае с бензиновыми моторами. Возможно, дизельные симпатии связаны с характером дорог Сардинии: узкие горные серпантины, на которых периодически приходилось утыкаться в неспешный транспорт аборигенов и затем долго ждать коротенькой прямой, чтобы вырваться на оперативный простор. Возможно, если бы рывки приходилось совершать не с 60–80 км/ч, а со 120–140 км/ч, мое мнение было бы другим. А4 комплектуется тремя типами трансмиссии. Больше всего на дорогах Сардинии понравилась 6-ступенчатая “механика”. Эластичность двигателей позволяла не делать проблемы из точности выбора момента переключений в связках горных виражей. Можно было агрессивно “подтыкать” передачи, а можно фланировать на III, наслаждаясь пейзажами. Да и сами переключения очень 
приятны “на ощупь”. На версиях без “ручки”, честно говоря, именно этого не хватало. Второе место в моем хит-параде трансмиссий занял 6-диапазоный “автомат” Tiptronic, который предлагается для полноприводных версий. Он хорош и в автоматическом режиме, а при ручном переключении подрулевыми “лепестками” динамика практически та же, что и на “механике”. Портило настроение лишь то, что “лепестки” хотя и вращаются вместе с рулем, но слишком коротки и расположены неудобно, под стандартный европейский хват “3 и 9 часов”, в то время как я предпочитаю “10 и 14”. Из-за этого постоянно приходилось тянуться пальцами. Вариатор Мultitronic, которым комплектуются переднеприводные модификации, хорош в автоматическом режиме, а вот в ручном понимаешь, что его восемь диапазонов лишь имитация. Баловство “лепестками” быстро надоедает. Если “механика” и “автомат” на выходе из шпилек ставят водителя перед приятным выбором: II передача (пушка) или III (ракета), с вариатором, постоянно стремившимся раскрутить мотор до оптимальных оборотов, приходилось с дикой скоростью щелкать в районе IV, V, VI передачи. Какой-то пинг-понг. Наверное, я просто не успел приспособиться. Ну и, конечно, необходимо сказать о том, что модели, которые оснащены полным приводом quattro последней модификации (с базовым распределением тяги 60% на заднюю ось), – это совсем другие автомобили по сравнению с переднеприводными. На сухом асфальте это, однако, проявлялось лишь в самых тугих поворотах и на пределе сцепных свойств резины. Впрочем, и в этом случае разница была бы огромной, если бы не старания электроники, прилагавшей все силы к тому, чтобы обе модификации ехали одинаково – как по рельсам. Но и сквозь “электронную завесу” было видно, что управляемость – это та область, в которой 
новый A4 добился наибольшего прогресса. Не знаю, какая из составляющих внесла наибольший вклад – новая подвеска, более жесткий кузов, улучшенная развесовка, умный руль. Трудно заочно сказать, превзошел ли новый А4 в спортивности BMW 3-й серии, но по сравнению с предшественником автомобиль стал куда собраннее и динамичнее. Выписываешь виражи, а руль при касании разметки то и дело “звенит” в руках (система Lane Assist), как туго натянутая тетива. Очень приятное ощущение, не говоря о практической пользе. Автомобиль точно живой. И еще одна существенная особенность: подвеска в соответствии с общей ориентацией на спортивность стала более жесткой (особенно если у вас не установлена опционная система Drive Select с регулируемыми амортизаторами). Это очень приятно на виражах, но не очень – на кочках и выбоинах. Если Audi A4 компромисс, то довольно радикальный.
Круче всех
Если бы 150 лет назад люди носили разрисованные футболки, то одним из самых популярных сюжетов был бы портрет унылого бородатого человека с лицом не то святого, не то разбойника. Он был бы столь же повсеместен, как сегодня изображение бородача со звездой на берете. И все же Гарибальди нельзя назвать Че Геварой XIX века. Итальянец в отличие от аргентинца умел идти на компромисс. Он тоже партизанил в Латинской Америке, но не сгинул в джунглях в безнадежной схватке. Он был карбонарий, борец за свободу, но когда для свободы Италии нужно было пойти на компромисс, Гарибальди собственноручно вручил власть королю. А затем – ушел. Но не в джунгли, а на маленький остров у берегов Сардинии. Нигде больше я не видел такого моря. Все оттенки синего, голубого, фиолетового, зеленого. И золото скал. Гарибальди был крут, круче всех в своем поколении, но ценил разум и красоту. Я думаю, он выбрал бы Audi.
Audi A4 1.8 TFSI 3.2 FSI
Габариты, мм 4703х1826х1427 4703х1826х1427
Снаряженная масса, кг 1410 1580
Тип двигателя бензиновый L4 с турбонаддувом бензиновый V6
Макс. мощность, л.с./об/мин 160/4500-6200 265/6500
Макс. момент, Нм/об/мин 250/1500–4500 330/3000–5000
Макс. скорость, км/ч 225 250
Трансмиссия механическая 6-ступенчатая механическая 6-ступенчатая
Привод передний постоянный полный
Расход топлива, л/100 км 7,1 9,2
Время разгона, 0–100 км/ч, с 12,4 9,5
Леонид Ситник
Фото автора и фирмы-производителя.
Источник:
