Спереди «заряженную» версию выдают лишь передний бампер и иная решётка радиатора (чем, говорите, она отличается от обычной?), сзади – пара сдвоенных выхлопных патрубков и крохотный спойлер-лезвие на крышке багажника. Ах, да, особо въедливые обнаружат ещё и шестипоршневые тормозные суппорты, окрашенные в чёрный цвет. Но ругать за это Audi не нужно – версии S всегда были в тени могучих «RS-ок» с их раздутыми крыльями и гипертрофированными воздухозаборниками.
Внутри тоже – плоть от плоти A6, но есть нюансы. Первое, что замечаешь – кресла, прошитые ромбиками. Красиво! И удобно – сиденья имеют кучу регулировок в большом диапазоне, поэтому подобрать посадку можно без труда. Плюс руль с логотипом S6, карбоновые вставки и накладки на педали из нержавеющей стали. Нужно ли говорить, что всё выполнено из качественных материалов и идеально подогнано? Кстати, на презентации присутствовала Йоханна Хох из отдела дизайна интерьеров – она рассказала, как производятся сэндвич-панели из деревянного шпона и алюминия. Через каждые пять слоёв дерево чередуется с металлом, они склеиваются, тонко нарезаются и устанавливаются на переднюю панель, двери и центральный тоннель. Смотрятся эти полосатые вставки эффектно, но мой коллега поморщился, заглянув в S7 Sportback с такой отделкой: «Слишком пёстрые».
Да, карбон в машине с претензией на спортивность как-то привычнее. Но в Мюнхен мы летели не для того, чтобы разглядывать салон. Тем более, времени на тест у нас было совсем немного. Поэтому жмём кнопку пуска двигателя, наблюдаем за «кругом почёта» стрелок спидометра и тахометра и выруливаем со стоянки аэропорта. Ох, а разгон-то хорош! 4-литровый TFSI с самых низов буквально швыряет большой седан вперёд. Да и звук на поверку оказался приятным – да, не былой V10, но тоже радует слух. На низких оборотах он приглушённо ворчит, на верхах переходит в громкий рокот, смачно «отплёвывается» при переключениях вверх и рявкает перегазовками, когда S tronic переходит на пониженные. Зачёт!
Недоумевать начинаешь с первых километров. Руль «плотный», насыщенный обратной связью даже в «околонулевых» зонах. И это в режиме Comfort системы Audi drive select, управляющей, в том числе, и электромеханическим усилителем! Хотя обычные машины с «кольцами» на решётке радиатора уже успели приучить нас к своему «невесомому» рулю. И чем дальше мы ехали, тем больше нам нравилось, как инженеры настроили S6 – она обладает очень цельным характером. Это не спорткар, это великолепный Гран Туризмо! S6 очень устойчива на прямой, 420-сильный двигатель быстро и плавно разгоняет машину до предельной скорости, а водитель при этом не испытывает никакого напряжения. Будто едешь не 250, а 150!
А ещё внутри весьма тихо – все шумы сбалансированы, нет доминирующего неприятного источника. Похоже, система активного шумоподавления (ANC) и впрямь работает. Четыре микрофона измеряют уровень звука, и ANC генерирует сигнал той же частоты в противофазе. В результате интерференции волны затухают. Работает ANC через динамики любой из предлагаемых аудиосистем, причём даже при выключенной «музыке». Ещё одна «фишка», которая досталась S6 с флагманской S8 – это система отключения половины цилиндров в режиме частичных нагрузок. Вместе с ней на S6/S7 Sportback перекочевали и активные опоры силового агрегата, которые гасят неприятные вибрации при работе на четырёх цилиндрах и в переходных режимах.
Способствует экономии топлива и Коробка передач – на 180 км/ч на высшей ступени стрелка тахометра покоится ниже 3 тысяч оборотов! А специально для движения в спокойном ритме можно выбрать режим Efficiency. Но чувствуется, что машине он не по душе – S6 становится слишком ленивой. S tronic неохотно переходит вниз, приходится постоянно «пинать» его правой педалью. Создаётся ощущение, будто мотор потерял пару сотен «лошадей». Не езда, а мучение. Тем более, расход у нас всё равно не опустился ниже 14 л/100 км. Не торопитесь? Выбирайте Comfort или Auto. А Dynamic – это для извилистых «ландштрассе»!
Да, S6 может доставить удовольствие и на таких дорожках! А почему, собственно, нет? 20-дюймовые Pirelli P Zero отлично цепляются за асфальт, подвеска в «динамике» становится жёстче, руль наливается усилием, S tronic забывает о высших ступенях. Здесь же и полный «трансмиссионный» арсенал. Межосевой коронный дифференциал в обычных режимах движения распределяет крутящий момент в пропорции 40/60 (в пользу задней оси), но способен изменять это соотношение в случае, если какие-то колёса имеют лучшее сцепление. Так, на «морду» может приходиться до 70% тяги, а на «корму» – до 80%. Плюс есть опциональный задний дифференциал.
Неудивительно, что S6 рьяно следует за рулём и держится за дорогу с фантастическим упорством. Хотя, конечно, для настоящих безумств лучше купить TT RS или уходящий со сцены из-за смены поколений RS 3 Sportback. У них и масса намного меньше, и «ковши» можно заказать, да и характер куда более дерзкий. А «шестёрка» с приставкой S – это, как его правильно характеризуют в Audi, спорткар на каждый день. Она не напрягает излишками мощности (тем более, всё настраивается через меню drive select), имеет просторный салон и большой багажник, солидно выглядит, а пневмоподвеска (стандартное оборудование S6) не досаждает неприятными «тычками» и в режиме Dynamic. Правда, стыки S6 проходит жёстко. И возникает логичный вопрос, зачем доплачивать за S7? В Германии S6 стоит от 72 900 евро, а «семёрка» на 7 тысяч дороже. Основным рынком для S6 маркетологи Audi считают США
